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Formel-1-Technik: Mit welchen Tricks sich die Topteams Monza stellten

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Formel-1-Technik: Mit welchen Tricks sich die Topteams Monza stellten
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Co-Autor: Matthew Somerfield
Übersetzung: Sven Haidinger
07.09.2018, 13:20

Die Highspeed-Schlacht in Monza erfordert besonders Kniffe: Wir analysieren, wie clever sich Mercedes, Ferrari und Red Bull für den Temporausch rüsteten.

Monza ist seit dem Umbau des Hockenheimrings die einzige verbleibende Highspeed-Strecke der Formel 1. Nirgends sind die Flügel so flach wie auf dem Kurs vor den Toren Mailands, auf dem Kimi Räikkönen dieses Jahr bei seiner Pole-Runde mit einem Schnitt von 263,5 km/h einen neuen Rekord aufstellte.

Viele Teams designen sogar Teile, die dann nur in Monza eingesetzt werden, denn während auf anderen Strecken der Abtrieb in den Kurven entscheidend ist, geht es auf den langen Geraden im königlichen Park um einen geringen Luftwiderstand.

Die Topteams Mercedes und Ferrari hatten diesbezüglich einen Vorteil, da sie dank ihrer besonders leistungsstarken Antriebseinheiten mit etwas mehr Flügel fahren können. Aus diesem Grund entschied man sich, die Heckflügel, die man in Spa-Francorchamps eingesetzt hatte, leicht zu adaptieren.

Mercedes-Heck: Aus für Gurney-Flap und T-Flügel

Mercedes W09 rear wing comparison

Mercedes W09 rear wing comparison

Photo by: Manuel Goria / Sutton Images

In Belgien hatten die Silberpfeile wie auch Red Bull zwei unterschiedliche Heckflügelvarianten ausprobiert - eine für mehr und eine für weniger Abtrieb. Man entschied sich schließlich für die Low-Downforce-Spezifikation in Kombination mit dem T-Flügel (roter Pfeil).

In Monza setzte man den Flügel erneut ein, entfernte aber den Gurney-Flap (weißer Pfeil) an der oberen Kante, der Abtrieb liefert, ohne viel Luftwiderstand zu erzeugen. Auch der T-Flügel musste zugunsten einer besseren Höchstgeschwindigkeit in Monza dran glauben.

Ferrari muss auf T-Flügel nicht verzichten

 

Ferrari SF71H rear wing, Belgian GP

Ferrari SF71H rear wing, Belgian GP

Photo by: Giorgio Piola

Auch Ferrari verwendete einen ähnlichen Heckflügel wie in Spa, musste aber auf den T-Flügel im Gegensatz zu den Silberpfeilen nicht verzichten. Ein Hinweis darauf, dass die Ferrari-Antriebseinheit einen Tick mehr Leistung bietet als das Triebwerk aus Brixworth.

Mercedes präsentierte in Spa einen neuen Frontflügel, der bereits bei den Tests in Ungarn ausprobiert worden war und mit einem zusätzlichen zweiten vertikalen Leitblech auf dem Hauptelement ausgestattet ist.

Raffinierte Detailarbeit bei Mercedes

 

Mercedes W09 front wing comparison

Mercedes W09 front wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Doch in Monza gab es eine weitere Änderung: Damit die Balance trotz der weniger Abtrieb generierenden Hinterachse passt, musste man auch an der Vorderachse nachbessern. Im Vergleich zu Belgien wurde der oberste Flap des Frontflügels gestutzt (roter Pfeil).

Mercedes F1 W09 bargeboard, Monza GP

Mercedes F1 W09 bargeboard, Monza GP

Photo by: Giorgio Piola

Aber auch beim Unterboden hat Mercedes vor Monza Hand angelegt. Diesbezüglich wurde die Form der bei den Seitenkästen nach vorne gezogenen Verlängerungen geändert (blauer Pfeil). Auch in Bereich der Unterbodenkufe (roter Pfeil) - auch T-Tray genannt - haben die Ingenieure um Technikchef James Allison Hand Änderungen vorgenommen.

Da das Reglement vorschreibt, dass in diesem Bereich aus der Vogelperspektive keine Karosserieteile zu sehen sein dürfen, musste man die Auswüchse (weißer Pfeil) im oberen Bereich des Chassis anpassen.

Red Bull: Heckflügel in Monza deutlich vereinfacht

Red Bull RB14 rear wing

Red Bull RB14 rear wing

Foto: Giorgio Piola

Anders als Mercedes und Ferrari steht das Red Bull auf Strecken wie in Spa-Francorchamps und Monza mit dem Rücken zur Wand: Das Leistungsdefizit der Renault-Antriebseinheit zwingt das Team dazu, den ohnehin schon geringen Abtrieb zu opfern, um mit allen Mitteln auf den Geraden konkurrenzfähig zu sein.

Da man aus der Not Wege gefunden hat, über den Diffusor und den Unterboden zusätzlichen Abtrieb zu generieren, was kaum zusätzlichen Luftwiderstand zur Folge hat, ist man in der Lage, mit einem besonders flachen Heckflügel anzutreten. Dieses Jahr ist man aber noch einen Schritt weiter gegangen.

Da der Flügel ohnehin so wenig Abtrieb erzeugt, hat man auf die sonst für den Druckausgleich nötigen Schlitze an der Vorderkante der Endplatte in Monza komplett verzichtet. Dazu kommt, dass man im Vergleich zur Spa-Variante die Vorderkante des Hauptblattes etwas nach hinten versetzt hat.

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Urheber Giorgio Piola