Ich bin ein Regelhüter - Holt mich hier raus!

Das ehrwürdige Brettspiel "Diplomacy" kommt ohne Würfel aus. Um eine Position europaweiter Dominanz zu erreichen, müssen die Spieler am Tisch miteinander kooperieren - und dann den optimalen Moment wählen, um ihren ehemaligen Verbündeten in den Rücken zu fallen.

Die zugrunde liegenden Mechanismen von Diplomacy sind brutal einfach, das Regelwerk entsprechend kurzgefasst. Eroberung wird durch das reine Gewicht der Armee- und Marineeinheiten bestimmt und nicht durch die pseudozufällige Laune eines Würfelwurfs.

Daher rührt die Notwendigkeit für die Spieler, verdeckt mit- und gegeneinander zu arbeiten, und die Unvermeidbarkeit von Verrat. Es ist daher kein Spiel für Weicheier.

Das Regelwerk der Formel 1 hingegen ist regelrecht byzantinisch, aber das ist nicht allein die Schuld derjenigen, die mit der Erstellung und Durchsetzung der Regeln betraut sind. Es sind zu viele Akteure beteiligt - und das unvermeidliche Ergebnis des Versuchs, es zu vielen Menschen recht zu machen, ist ein Chaos aus Kompromissen, das nur sehr wenige zufriedenstellt.

Nikolas Tombazis, Direktor für Formelsport bei der FIA, hielt diese Woche vor den Regeländerungen für den Großen Preis von Miami eine Gesprächsrunde für ausgewählte Medien ab. Dabei spiegelte er die Einschätzungen wider, die Formel-1-CEO Stefano Domenicali vor zwei Wochen in einem exklusiven Interview mit Autosport geäußert hatte.

Schwierige Aufgabe für die FIA

Ob die Ähnlichkeiten in der Wortwahl nun eine unbeabsichtigte Folge des Versuchs waren, eine geschlossene Front mit dem Inhaber der kommerziellen Rechte zu präsentieren oder nicht - es handelte sich um einen feingliedrigen diplomatischen Tanz um das Thema, dass die in der Formel 1 involvierten Automobilhersteller zu viel Mitspracherecht bei der Politik haben.

Das sportliche und finanzielle Ökosystem der Formel 1 erfordert ihr Engagement, aber ihre Prioritäten ändern sich schneller, als der regulatorische Rahmen der Formel 1 mithalten kann.

Die vielen Eigenheiten und Kontroversen der bisherigen Saison 2026 rühren alle von einer Entscheidung her, die im Sommer 2022 getroffen wurde: Man verschrieb sich einem Mix aus elektrischer Leistung und der Leistung des Verbrennungsmotors im Verhältnis von fast 50:50.

In den dazwischen liegenden Jahren hatten Tombazis und sein Team die undankbare Aufgabe, zu versuchen, das Unmögliche machbar zu machen. "Es ist wahr, dass sich die politische Landschaft verändert hat. Als wir das aktuelle Reglement diskutierten, sagten uns die sehr involvierten Automobilkonzerne, dass sie nie wieder einen [neuen] Verbrennungsmotor bauen würden", sagt er.

"Sie wollten ihn auslaufen lassen und bis zu einem bestimmten Jahr voll elektrisch sein. Offensichtlich ist das nicht passiert. Das soll die Bedeutung der Elektrifizierung weltweit nicht unterschätzen, aber sie fand nicht in dem Maße statt, wie behauptet wurde."

In einem späteren Gespräch mit italienischen Medien ging Tombazis noch ein wenig weiter: "Es gab eine starke Richtung von mehreren Stakeholdern hin zu wesentlich mehr elektrischen Komponenten", verrät er. "Und meiner Meinung nach wurde dieses Potenzial der Elektrifizierung vielleicht überschätzt, was zu dieser 50/50-Aufteilung drängte."

Da er Ingenieur ist, ist Tombazis aufgrund der Tiefe, Detailgenauigkeit und Nuanciertheit, die er einbringt, ein faszinierender Interviewpartner. Aber es war unvermeidlich, dass ein Zitat wie dieses herausgepickt und dann, aus dem Kontext gerissen, in den sozialen Medien als eine Art "schlagender Beweis" herumgereicht würde.

Es ist hinlänglich bekannt, dass die Elektrifizierung in der Automobilindustrie im Sommer 2022, als das 50/50-Prinzip vereinbart wurde, als unvermeidlich galt. In der Zwischenzeit ist dies aus verschiedenen Gründen weniger gewiss geworden.

Die Herausforderung für die Regelhüter bestand darin, die inhärenten Nachteile abzumildern, die entstehen, wenn jede Runde so viel Energie geladen und entladen werden muss.

Von Anfang an hat die Aussicht auf Autos, denen an ungünstigen Stellen der Strom ausgeht, und die Sicherheitsaspekte aufgrund großer Geschwindigkeitsunterschiede die Richtung hin zum heutigen Szenario vorgegeben - ein Szenario, in dem die Fahrer weniger Einfluss auf die Fahrzeugleistung haben, als sie eigentlich sollten.

Zu viel Macht der Hersteller

Im Hintergrund haben die Motorenhersteller weiterhin eine ärgerliche und störende Rolle bei der Entwicklung des 2026er-Reglements gespielt, auch wenn dies ein Gefühl ist, das weder die Formel 1 noch die FIA allzu laut aussprechen werden.

Es ist jedoch bekannt, dass verschiedene Vorschläge zu Materialentscheidungen beim Verbrennungsmotor, um beispielsweise Gewicht und Kosten zu sparen, letztlich von den Herstellern und ihren verbündeten Teams abgelehnt wurden.

Hier stoßen wir auf das Problem, dass Wettbewerber ein Mitspracherecht bei der Gestaltung der Regeln haben, da das Gemeinwohl zugunsten der Etablierung oder Verteidigung eines Wettbewerbsvorteils vernachlässigt werden kann. Dies kam, wenn auch indirekt, in mehreren Bereichen der Gesprächsrunde zur Sprache.

"Es stimmt, dass das gesamte Energiemanagement anspruchsvoller wird, wenn man ein solches Verhältnis von elektrischer Energie zu Verbrennungsenergie und Leistung hat", sagt Tombazis.

"Wir wussten das vom ersten Tag dieses Reglements an, und ich denke, wir haben daran gearbeitet, viele dieser Kompromisse abzumildern. Einer der Gründe, warum wir das Gefühl haben, dass es nicht von Anfang an perfekt war, ist, dass die Autos etwas schneller fahren und mehr Abtrieb gefunden haben, als wir erwartet hatten. Daher ist die beim Bremsen zurückgewonnene Energie etwas geringer, als sie normalerweise wäre."

"Wir haben also eine etwas größere Herausforderung, als uns lieb gewesen wäre. Wir haben vor etwa einem Jahr eine Leistungsreduzierung vorgeschlagen, die jedoch abgelehnt wurde. Der Punkt war damals, dass wir die ersten paar Rennen abwarten wollten, was wir nun getan haben", so der FIA-Mann.

Daraus lässt sich ableiten, dass zumindest einige Gründe dafür, dass sich das Reglement faktisch immer noch in einer Beta-Phase befindet, in der anhaltenden Unnachgiebigkeit der Hersteller liegen. Wieder geht es um die Verteidigung von Wettbewerbsvorteilen.

ADUO: Es wird komplex - oder nicht?

Um Herstellern, die um ihre Wettbewerbsfähigkeit kämpfen, das Aufholen zu ermöglichen, hat die Formel 1 ab dieser Saison den Rahmen für zusätzliche Entwicklungs- und Upgrade-Möglichkeiten (ADUO) eingeführt. Dies hat sich erwartungsgemäß zu einem Brutherd für Intrigen entwickelt, da die verschiedenen Motorenlieferanten gegeneinander Stimmung machen.

Im Wesentlichen gewährt ADUO Erleichterungen unter der Kostenobergrenze für Motoren für zusätzliche Forschung und Entwicklung sowie Spielraum für Upgrades, abhängig vom Leistungsdefizit des Verbrennungsmotors gegenüber dem Klassenbesten. Die Messungen und Upgrade-Fenster sind für bestimmte Intervalle des Jahres geplant.

Und - Überraschung, Überraschung - auch dies scheint ein Prozess gewesen zu sein, der dem Hüten eines Sacks voller Flöhe gleicht, mit viel Gefeilsche darüber, was innerhalb und außerhalb des Messbereichs liegt. Bei Katzen kann man zumindest mit der Leckerli-Packung rascheln, um die Aufmerksamkeit zu erregen und das Gespräch von Gegendruck und Kompressorgrößen abzulenken.

"Die Tatsache, dass Motorleistung nicht nur eine einzige Zahl ist, war natürlich bekannt", meint Tombazis.

"Im Frühjahr 2025 hatten wir recht lange Diskussionen mit ihnen; wir boten an, ob wir bestimmte Dinge wie den Ladedruck, den Turbodurchmesser oder die Betriebstemperatur des Plenums und dergleichen berücksichtigen wollten. Die einhellige Position der Motorenhersteller war damals, dass wir es einfach halten sollten."

"Die Tatsache, dass es sich um die aktuelle PS-Messung des Verbrennungsmotors handelt, wurde also von Anfang an akzeptiert. Ich persönlich wäre der Idee gegenüber durchaus aufgeschlossen, die Parameter etwas komplizierter zu gestalten, aber diese Diskussion wurde vor mehr als einem Jahr geführt, und das Ergebnis war recht eindeutig."

Vielleicht ist dies ein seltenes Beispiel dafür, dass die Hersteller dem Publikum einen Gefallen getan haben, indem sie Komplikationen abgelehnt haben.

Hat der Fahrer zu wenig Einfluss?

In jeder anderen Hinsicht geht die übermäßige Komplexität des aktuellen technischen Regimes auf das Grundkonzept zurück. Um die 50/50-Aufteilung zu erfüllen, gibt es zu viele Regeln: zum Beispiel die versteckte Unterteilung der Strecken in "Zonen", in denen verschiedene Anteile der elektrischen Leistung eingesetzt werden dürfen oder nicht.

Dafür gibt es Performance-Gründe, da Teams und Fahrer zu Recht sicherstellen wollen, dass die begrenzte elektrische Unterstützung dort zum Einsatz kommt, wo sie am nützlichsten ist. Ein dringenderer Grund ist jedoch die Sicherheit und die Minderung des Risikos, dass Autos bei hoher Geschwindigkeit plötzlich ohne elektrische Leistung dastehen.

Die Lösungen, die Tombazis und sein Team für diese Abmilderungen gefunden haben, sind clever - aber wie viele Beteiligte, einschließlich der Fahrer, betont haben, sind es Notpflaster-Lösungen für ein fehlerhaftes Grundkonzept. Indem sie die Möglichkeiten der Fahrer einschränken, einen Unterschied zu machen, stellt die Formel ein Versäumnis dar, die Faszination des Motorsports zu verstehen.

Die schnellsten Autos des Planeten sind nur ein Teil der Anziehungskraft. Zu sehen, wie die besten Fahrer der Welt ihre Kunstfertigkeit demonstrieren, ist das, was das Publikum fesselt.

So viel davon geht nun im Sumpf der variierenden Einsatz- und Energiemodi verloren. Wenn Motorsport-Total.com seine Fahrerbewertungen nach dem Rennen erstellt, gibt es eindeutig jene Leser, die diese durch die Brille ihrer Fan-Zugehörigkeit betrachten und daher dazu neigen, anderer Meinung zu sein.

Aber wir versuchen wirklich ernsthaft, die Leistung der Fahrer im Laufe eines Wochenendes streng zu analysieren.

Was das aktuelle Reglement getan hat, ist, den Input des Fahrers zu verwirren, zu verbergen oder sogar zu missachten. Die Analyse von Onboards und Telemetriedaten vermittelte früher ein sehr klares Bild von individuellem Können und Leistung; heute wird dies durch das Eingreifen der Energiefreigabe und der Software, die sie zuteilt, verschleiert.

Hat dieser Fahrer in dieser speziellen Kurve Zeit liegen gelassen, oder hat er versehentlich beim Korrigieren eines Drifters zuvor einen Reset des leistungsbegrenzten Modus ausgelöst und zahlt nun mit mangelndem elektrischem Punch dafür?

Ehrlich gesagt reicht das aus, um einen den Lebensmut verlieren zu lassen - oder, falls nicht das, einen zumindest kurz davor stehen zu lassen, in den "Lebensmut-begrenzt-Modus" zu wechseln.

Bitte kein Spielball der Hersteller

Diese Mängel sind fest im aktuellen Reglement verankert und werden eher komplizierter als einfacher werden. Was wir angesichts des nächsten Regelwerks brauchen, ist ein "Weniger-ist-mehr"-Ansatz.

Wie bei Diplomacy macht eine einfachere Spielmechanik den Wettbewerb purer. Formel-1-Fans wollen nicht sehen, wie Rennergebnisse von undurchsichtigen Algorithmen und Software-Hexerei diktiert werden, während der Fahrer die Rolle des frustrierten Passagiers spielt. Sie kommen wegen des Spektakels, des Könnens und des Killerinstinkts.

Das sollte der Ausgangspunkt für das nächste Regelwerk sein. Anstatt ein willkürliches Verhältnis der elektrischen Leistung festzulegen, sollte man sich darauf konzentrieren, Gewicht aus den Autos und Kosten sowie Komplexität aus den Motoren zu nehmen.

Dadurch würde die Kategorie als Ganzes weniger anfällig für die Launen der Hersteller, die sich als Unternehmen wie Schilfrohr im Wind der Marktkräfte biegen. Sie hatten viel zu lange zu viel Einfluss.

Die nächste Formel muss besser sein. Wie wäre es, den Regelhütern die Chance zu geben, das zu verwirklichen?