Imola 1989: Was die Formel 1 aus Bergers Feuerunfall gelernt hat

Runde vier im San-Marino-Grand-Prix 1989 in Imola: Der Ferrari von Gerhard Berger rast im sechsten Gang mit rund 280 km/h auf die schnelle Tamburello-Linkskurve zu. Es folgt einer der fürchterlichsten Unfälle der modernen Formel-1-Geschichte, denn Bergers Fahrzeug schießt geradeaus, knallt in die Streckenmauer und fängt Feuer.

Berger selbst hat Glück im Unglück und zieht sich bei diesem wilden Crash "nur" Verbrennungen zweiten Grades zu, unter anderem an den Händen, dazu eine gebrochene Rippe und diverse blaue Flecken. Schon beim übernächsten Rennen in Mexiko sitzt er wieder in seinem Ferrari 640.

Danach sieht es im ersten Moment nicht aus: Weil der Benzintank beim Aufprall gerissen ist, geht das Rennauto komplett in Flammen aus. Berger sitzt für Sekunden in einem Feuerball, bis die Sportwarte die Unfallstelle erreichen und sofort den Brand bekämpfen.

Die Kräfte beim Einschlag liegen bei 100 g

Das bekommt Berger selbst nicht aktiv mit: Er hat beim Aufprall das Bewusstsein verloren und erwacht erst, als ihn Formel-1-Arzt Sid Watkins erstversorgt.

Dass Berger den schweren Unfall so gut überstanden hat, ist auch dem Kohlefaser-Chassis seines Ferrari 640 zuzuschreiben. McLaren hatte die Technologie 1981 in die Formel 1 eingeführt. 1989 in Imola bestand sie eine Bewährungsprobe von geschätzt 100 g beim Einschlag in die Streckenbegrenzung.

Ferrari wiederum widmete sich umgehend der Ursachenforschung. Das Team um Chefdesigner John Barnard - er war 1981 die treibende Kraft beim Kohlefaser-Chassis von McLaren gewesen - ermittelte schließlich einen kaputten Frontflügel als Auslöser für den Highspeed-Abflug Bergers: Der Flügel war gebrochen und hatte sich unter dem Auto verkeilt, sodass der Fahrer nur noch Passagier war, ohne lenken zu können.

Ferrari bessert nach beim Frontflügel

Die Untersuchung ergab auch: Berger war - wie zu dieser Zeit in Imola üblich - hart über die Randsteine geräubert. Dieser Belastung hatte der Frontflügel nicht standgehalten. Ferrari hatte zwar die Verformungskräfte bei einer Belastung durch den normalen Luftdruck in Betracht gezogen, nicht aber die Verformung beim Überfahren der Randsteine.

Ferrari 640 aus der Saison 1989

Foto: Motorsport Images

Schon beim folgenden Rennen in Monte Carlo verstärkte Ferrari seinen Frontflügel mit zusätzlichen Kohlefaser-Bauteilen, aber ein Leitplanken-Kontakt von Nigel Mansell resultierte erneut in einem Schaden, sodass Ferrari ein weiteres Mal nachbessern musste. Barnard und sein Team versahen den Frontflügel schließlich mit einer Metallstruktur, um die notwendige Stabilität zu gewährleisten.

Viel entscheidender aber war: Die Formel-1-Verantwortlichen überprüften die Bauweise der Fahrzeuge und im Speziellen die Konstruktion von Cockpit und Benzintank. Denn 1989 war es (noch) erlaubt, den Cockpitraum für die Unterbringung des Sprits zu verwenden. Der Fahrer saß also gewissermaßen mitten in einer tickenden Zeitbombe.

Formel 1 erlässt neue Benzintank-Regeln

Der Berger-Unfall in Imola diente als Weckruf, Regeländerungen wurden angestoßen. Man schrieb nicht nur eine neue Bauweise nebst neuen Materialien für den Benzintank vor, sondern auch dessen Integration in das Monocoque.

Der sogenannte FT5-Benzintank wird noch heute in der Formel 1 verwendet. Dabei handelt es sich um eine sehr leichte und biegsame Konstruktion aus Kevlarfasern, die mit Elastomer-Kunststoff überzogen ist. So ist der Tank einerseits stabil, andererseits aber auch verformbar, und bricht nicht bei einem Unfall.

Gerhard Berger im Ferrari 640

Foto: Sutton Images

Die absolute Gefahr eines Feuerunfalls, wie ihn Berger 1989 in Imola er- und überlebt hatte, war damit gebannt, wenngleich es in den folgenden Jahren weitere Feuerzwischenfälle gab. Diese waren jedoch nicht in erster Linie auf die Bauweise der Fahrzeuge und ihrer Benzintanks zurückzuführen, sondern meist auf Zwischenfälle beim Betankungsvorgang.

Weitere Feuerunfälle nach 1989

Die bekannteste Szene dieser Art ereignete sich 1994 beim Deutschland-Grand-Prix in Hockenheim beim Boxenstopp von Benetton-Fahrer Jos Verstappen: Beim Tankvorgang trat Benzin aus und entzündete sich auf der heißen Motorhaube. Ein Feuerball verschlang das komplette Fahrzeug und die Mechaniker, die - genau wie Verstappen - leichte Verletzungen erlitten.

Was nach 1989 ebenfalls für brennende Fahrzeuge sorgte: Motorschäden oder andere Defekte, wie zum Beispiel im Fall von Pedro Diniz beim Argentinien-Grand-Prix 1996 in Buenos Aires. Sein Ligier ging spektakulär in Flammen auf, weil ein Sicherheitsventil im Benzinsystem offen stand und Benzin auf die heiße Motorhaube austreten ließ, weshalb das Fahrzeug wild brennend von der Strecke kreiselte. Diniz befreite sich jedoch umgehend aus eigener Kraft, und unverletzt.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.