Formel 1 2017
Topic

Formel 1 2017

Konspirative Formel-1-Thesen 2017: Was die Experten sagen (2/2)

geteilte inhalte
kommentare
Konspirative Formel-1-Thesen 2017: Was die Experten sagen (2/2)
Sven Haidinger
Autor: Sven Haidinger
28.12.2017, 14:32

Hat Mercedes Ferrari wirklich geholfen? Und wurde Valtteri Bottas als klare Nummer 2 geholt? Unsere Experten gehen den Fragen der Saison 2017 auf den Grund ...

Die Formel-1-Saison 2017 mit dem Superduell Lewis Hamilton gegen Sebastian Vettel sorgte für ordentlich Gesprächsstoff: Zuerst die wundersame Auferstehung von Ferrari, mit der dieses Jahr nicht mal die kühnsten Optimisten gerechnet haben. Dann die Eskalation in Baku, als Vettel seinen Silberpfeil-Rivalen rammte, und dann der große Knall im Rosenkrieg zwischen McLaren und Honda.

All das sorgte nicht nur im Fahrerlager und in unsere Redaktion für heiße Diskussionen, sondern vor allem bei den Fans. Grund genug, die polarisierenden Themen des Jahres noch einmal aufzugreifen.

 

Wir haben 20 Thesen aufgestellt, teilweise sehr provokant formuliert, und haben anerkannte Formel-1-Experten* damit konfrontiert. Diese hatten die Gelegenheit, die Thesen mit "Stimmt, weil..." oder "Stimmt nicht, weil..." zu kommentieren - und ihre Meinung kompakt zu begründen. Das Ergebnis ist hochinteressant, bringt teilweise spannende Gedankenansätze zutage und liefert unseren Usern sicher Stoff für weitere Diskussionen. Aber lesen Sie selbst!

 

These #1: Von unseren Lesern zum Fahrer des Jahres gewählt: Sebastian Vettel war 2017 der insgesamt bessere Rennfahrer als Lewis Hamilton, hatte aber das schlechtere Material.

"Perfekt, wenn die Leser eines deutschen Portals die Leistungen ihres deutschen Topfahrers so einschätzen", meint Ex-Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug, gibt aber zu bedenken: "Wer von zwei Fahrern der bessere ist, kann stets nur schlüssig beurteilt werden, wenn beide in einem Team mit gleichem Material antreten und das idealerweise mehr als nur eine Saison lang."

Und laut seiner Kollegen waren Vettel und Hamilton dieses Jahr nicht mit ebenbürtigem Material unterwegs. Während Ex-Formel-1-Pilot und Williams-Berater Alex Wurz der These widerspricht und findet, dass "beide Piloten einfach saugut" waren, der Mercedes aber "unterm Strich das bessere Auto war", sieht es Landsmann und Red-Bull-Motorsportkonsulent Helmut Marko genau umgekehrt.

"Ferrari hatte das bessere Auto", ist der Ex-Rennfahrer überzeugt. "Sie hätten die ersten vier, fünf Rennen gewinnen müssen." Die Scuderia habe aber 2017 "zu viele Fehler gemacht". Kritik äußert Marko auch an seinem Ex-Schützling Vettel: "Das, was ihn bei uns ganz stark ausgezeichnet hat - dass er nach der Sommerpause mental wahnsinnig stark zurückkommt -, war dieses Jahr nicht der Fall." Der Startunfall in Singapur, der laut Marko auf Vettels Kappe geht, war seiner Ansicht nach der "Wendepunkt" im Titelkampf.

 

2017 World Champion Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, Sebastian Vettel, Ferrari
2017 World Champion Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, Sebastian Vettel, Ferrari

Foto Andrew Hone / LAT Images

 

Doch Reporter Michael Schmidt, der für Auto motor und sport schreibt, springt für Landsmann Vettel in die Bresche. "Wo ist Vettel schlecht gefahren?", fragt er. Was folgt, ist eine Blitzanalyse der zweiten Saisonhälfte: "Man kann sagen, in Spa hätte Vettel überholen sollen, aber da war Hamilton überragend. In Italien war der Ferrari schlecht abgestimmt. Und dann haben sie auch noch herumgemurkst mit ihrer blöden Aufhängung, die in Monza einfach nicht funktioniert hat."

Die Stallkollision in Singapur war für Schmidt "kein Fehler, sowas kann passieren. Wenn von weiter hinten noch einer kommt, dann kann man damit nicht rechnen, sonst müsste man immer geradeaus auf die erste Kurve zufahren. Malaysia: Super-Rennen gefahren von hinten, da ging nicht mehr. Das war mindestens so gut wie Hamilton in Brasilien. Japan war ein Technikproblem - da kann er nix dafür. Dann kam USA. Gut, ich weiß nicht, ob man es offiziell sagen kann, aber das Auto war falsch zusammengebaut. Das war der Grund dafür, dass es so viel Reifen gefressen hat." Nur in Mexiko wirft er Vettel vor, dass er sich von Max Verstappen in der ersten Kurve austricksen ließ. "Aber da stand er im Titelkampf bereits mit dem Rücken zur Wand."

Dennoch ist auch er der Ansicht, dass Hamilton am Ende besser war als Vettel und den Titel verdient habe. "Der Vettel ist eine sehr gute Saison gefahren, aber die von Hamilton war noch besser." Viel Lob erhält Hamilton auch von Marko: "Mercedes hatte ein mittelmäßiges Chassis, und Hamilton war unglaublich: Immer dann, wenn das Auto nicht optimal funktionierte und man die Motorkraft nicht optimal ausnutzen konnte, hat es Hamilton trotzdem geschafft, das Auto in die Punkte zu bewegen. Er war also dieses Jahr der bessere Rennfahrer. Es war überhaupt seine bisher beste Saison."

 

These #2: Ausraster in Baku und immer wieder Wutausbrüche: Sebastian Vettels größte Schwäche im WM-Duell gegen Lewis Hamilton war seine mentale Unruhe.

"Ich würde sagen, das stimmt", meint Reporter Schmidt, der eine interessante Beobachtung gemacht hat. "Es ist ganz komisch, weil da kehrt sich eigentlich das Persönlichkeitsbild um. Außerhalb des Cockpits ist Hamilton mit Sicherheit der Lautere, der Schrillere, im Cockpit ist es aber komischerweise andersrum. Da muss sich Vettel mehr gedulden. Obwohl er schon so lange dabei ist, ist er da extrem emotional", spielt er unter anderem auf die emotionalen Funksprüche des Ferrari-Piloten an.

Wurz sieht Vettels Emotionen aus Sicht des Sports und der Fans sogar klar positiv: "Ist es nicht cool, gut und ganz wichtig, dass wir Emotionen voll und live miterleben, wenn die besten Fahrer sich auf und neben der Strecke bekriegen?" In die selbe Kerbe schlägt auch Vettels Ex-Chef Marko: "Gottseidank ist er ein Mensch, der entsprechend emotional reagiert."

 

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Foto Sutton Images

 

Der Motorsport-Manager, der in den 1970er-Jahren selbst Formel 1 fuhr und die 24 Stunden von Le Mans für sich entschied, hält die Welle der Kritik, mit der Vettel nach seinem Rammstoß in Baku gegen Hamilton konfrontiert war, für überzogen: "Vor ein paar Jahren hätten wir über den Baku-Ausraster überhaupt nicht geredet, kein Hahn hätte danach gekräht. Jetzt war es sein Pech, dass die Kamera das genau aufgezeichnet hat."

Obwohl längst bewiesen ist, dass Hamilton nicht - wie von Vettel ursprünglich angenommen - auf die Bremse gestiegen ist, um den Auffahrunfall zu provozieren, führt Marko den Zwischenfall weiterhin auf eine Provokation durch Hamilton zurück: "Wenn der Hamilton vom Gas geht, dann erzeugt diese dumme MGU-H ja gleichzeitig eine Wahnsinns-Bremswirkung. Klar wollte er ihn da auflaufen lassen. Der Hamilton ist ausgekocht genug. Und der Vettel hat halt überreagiert."

Auch für Haug überschattet der Zwischenfall nicht Vettels Verdienste für Ferrari: "Für seine Baku-Aktion klopft er sich vermutlich nicht auf die Schulter. Umso mehr kann es das für das, was er bisher insgesamt mit Ferrari geleistet hat." Schmidt pflichtet ihm abschließend bei: "Er entwickelt sich immer mehr zum Teamleader, was bei Red Bull vielleicht nicht so möglich war, weil es sich ähnlich wie früher bei Williams um ein technikgetriebenes Team handelt, bei dem der Fahrer eher das umsetzt, was die Ingenieure sagen. Bei Ferrari braucht es hingegen einen wie früher 'Schumi', und das macht er eigentlich ganz gut."

 

These #3: Lewis Hamilton könnte ein noch besserer Rennfahrer sein, wenn er sich mehr auf seinen Job und weniger auf Jetset konzentrieren würde.

Selten sind sich die Experten bei einer These so einig wie hier: Wurz, Marko, Haug und Schmidt sind klar der Meinung, dass die Saison 2017 das Gegenteil beweise. "Diese These halte ich für eine grandiose Fehleinschätzung", meint Haug, der Zeuge von Hamiltons bärenstarker Debütsaison bei McLaren-Mercedes vor zehn Jahren war. Der Brite arbeite "extrem hart und fokussiert für jeden seiner WM-Punkte, Siege und Titel. Dank Instagram und Jetset wird kein Mensch mehrfacher Weltmeister."

Marko ist der Meinung, dass Hamilton dieses Jahr nahezu perfekt fuhr: "Wenn wir uns anschauen, wie er dieses Jahr gefahren ist, wüsste ich nicht, was er noch besser machen sollte. Ich konnte da keine negativen Auswirkungen feststellen." Außerdem sei "jeder Mensch individuell." Auch seine Piloten dürfen zwischen den Rennen machen, was sie wollen. "Und Hamilton ist erfahren und gefestigt genug, um zu wissen, was ihm gut tut und was nicht."

 

 

Schmidt glaubt sogar, dass gerade die Ausflüge auf die Catwalks dieser Welt und ähnliche Abenteuer Hamilton so stark machen, wie er sich dieses Jahr präsentiert hat. "Es befreit ihn, und er braucht das. Wenn man den in den Käfig sperrt, dann wäre er nicht so gut. Früher hat er zu sehr unter Ron Dennis und dessen Führungsstil gelitten, der im Grunde alles verbieten wollte. Und das rechne ich seinen Mercedes-Chefs Toto Wolff und Niki Lauda auf jeden Fall hoch an, dass sie das erkannt haben."

Hamilton sei ein Pilot, der besonders unter Druck sein Maximum abrufen könne. Das sei auch der Grund, warum er nach seinem Titelgewinn in Mexiko einen kleinen Hänger gehabt habe. "Er braucht immer so eine Herausforderung, zum Beispiel Nico Rosberg gewinnt drei Rennen hintereinander. Dann ist der Hamilton plötzlich wieder da, dann bringt er das letzte Prozent, was bei ihm unheimlich viel ausmacht."

 

These #4: Als Valtteri Bottas in Ungarn an Lewis Hamilton vorbeigegangen ist, hat Toto Wolff nicht "Yes" gerufen, wie im Nachhinein offiziell kommuniziert wurde, sondern "Scheiße". Er wollte den Platztausch nicht.

"Kam mir auch so vor, aber Sie fragen den Falschen", meint Wurz, der als ORF-Co-Kommentator der Ansicht war, dass das Manöver dem Mercedes-Motorsportchef "stinken" werde, schließlich verlor Vettels Herausforderer Hamilton dadurch im Titelkampf drei wichtige WM-Punkte. Reporter Schmidt ist hingegen sicher, die Antwort auf das Rätsel zu kennen. Seiner Ansicht nach war es "genau umgekehrt: Wolff wollte den Platztausch, und der Niki wollte ihn nicht. Das ist das, was ich so weiß."

Doch warum soll Hamiltons Chef darüber glücklich gewesen sein, dass sein in der WM aussichtsreicherer Pilot Punkte wegen des Teamkollegen liegen lässt? Schmidt argumentiert, dass ohne die Wiederherstellung der ursprünglichen Reihenfolge der Teamfrieden in großer Gefahr gewesen wäre.

 

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, Toto Wolff, Executive Director Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, Toto Wolff, Executive Director Mercedes AMG F1

Foto Steve Etherington / LAT Images

 

Wolff habe mit dem Befehl, Bottas sollte dem schnelleren Hamilton die Chance geben, die Ferrari zu attackieren, "ein großes Risiko auf sich genommen. Im Endeffekt war es aber dann gut für Mercedes, denn so konnte man Bottas auch rechtzeitig ein Rennen später in Spa erklären, dass das Risiko zu groß ist und jetzt alles in Richtung Hamilton laufen muss. Und das hat der Bottas verstanden."

Angesprochen auf die Mundbewegungen seines Nachfolgers als Mercedes-Motorsportchef, meint Haug bloß: "Ich bin ganz schlecht im Lippenlesen." Das sei aber auch "wurscht. Sicher bin ich allerdings, daß er am Ende von vier aufeinanderfolgenden und klar gewonnenen Weltmeisterschaften nicht 'Sch.....' gerufen hat. Und nur das zählt", würdigt Haug, der in seiner Formel-1-Ära vier Fahrer- und zwei Konstrukteurs-Titel feierte, die Leistung Wolffs.

"Die Silberpfeile haben unter seiner Leitung eine in der Geschichte der Formel 1 bisher einmalige Erfolgsserie präsentiert - und das ist die eindeutig wichtigste und gewichtigste aller Thesen samt abgeliefertem Glaubwürdigkeitsbeweis."

 

These #5: Es war gar nie geplant, dass Valtteri Bottas Lewis Hamilton bei Mercedes Paroli bietet. Der Finne wurde als klare Nummer 2 geholt.

Eine These, der Haug, Wurz und Schmidt nicht zustimmen. Marko meint: "Keine Ahnung - Mercedes-Politik." Er wisse nicht, was in Bottas' Vertrag stehe und ob er sich an gewisse Richtlinien halten müsse. "Aber klar ist es im Team wichtig, dass Kooperation und halbwegs Harmonie herrscht", meint der Österreicher, der diesbezüglich durch das Stallduell seiner Ex-Piloten Vettel und Webber ein gebranntes Kind ist. "Wir haben das ja eine Zeitlang gehabt, wo das leider eskaliert ist, und das ist nie angenehm. Noch ärger haben die es mit Rosberg und Hamilton erlebt, aber das kann man sich nicht immer aussuchen."

Schmidt ist davon überzeugt, dass eine Steuerung von außen kaum möglich ist. "Was wäre passiert, wenn der Bottas bei den ersten vier Rennen schneller gewesen wäre?", stellt er eine Frage in den Raum. "Da ist der Formel-1-Zirkus relativ entspannt, oder sagen wir eiskalt. Der Schnellere kriegt den Vorzug. Da spielen Namen keine Rolle. Angenommen, ein Ricciardo kommt übernächstes Jahr zu Ferrari, fährt dem Vettel so um die Ohren wie 2014, dann würde das Team auf ihn umschwenken. Da spielen Verdienste keine Rolle."

 

 

Dennoch sind er und Marko davon überzeugt: Nach dem Jahr 2017 sind die Positionen im Mercedes-Stallduell klar verteilt. Laut dem Red-Bull-Motorsportkonsulenten war der Finne dieses Jahr nur in Ausnahmesituationen auf Augenhöhe mit Hamilton.

Dazu zählt für ihn nicht einmal der Sieg beim Saisonfinale in Abu Dhabi: "Da war der Mercedes noch empfindlicher in den Turbulenzen, und der deutlich schnellere Hamilton hat den Bottas nicht überholen können. Verstappen ging es mit den Ferraris ähnlich. Wir waren zirka eine halbe Sekunde schneller, hatten aber wegen der aerodynamischen Gegebenheiten und vor allem der unglücklichen Streckenführung keine Chance."

Für Schmidt zählt Bottas ebenfalls nicht zur absoluten Topklasse: "Ich glaube, er hatte eine ordentliche Saison gegen einen Hamilton, aber es gibt gewisse Ausnahmekönner wie Hamilton, Vettel, Alonso, Verstappen. Bei Ricciardo wissen wir noch nicht, wie gut der ist, da müssen wir das nächste Jahr abwarten. Er könnte auch in dieser Liga spielen. Die sind einfach eine Stufe über dem Rest."

 

These #6: Kimi Räikkönen wird nie mehr ein Formel-1-Rennen gewinnen. Sein Vertrag wurde nur verlängert, weil er für Sebastian Vettel eine bequeme Nummer 2 ist.

"Den ersten Teil würde ich unterschreiben", meint Formel-1-Reporter Schmidt. "Ich glaube, er wird nur noch mit Glück ein Formel-1-Rennen gewinnen. Aus eigener Kraft kann ich es mir fast nicht mehr vorstellen." Doch seine Kollegen warnen davor, den inzwischen 38-jährigen Finnen abzuschreiben. "Aufpassen!", wirft Wurz ein. "Kimi ist Kimi, der ist nie zu unterschätzen."

Und auch für Haug, der wie der Österreicher bei McLaren-Mercedes mit dem Finnen gearbeitet hat, ist dieser schwer berechenbar: "Darauf würde ich nicht wetten. Denn diese These kann womöglich schon im März in Australien widerlegt werden." Nachsatz: "Aber auch darauf würde ich nicht wetten."

Marko verweist auf den Klassiker in Monaco, als Räikkönen die Pole-Position holte und in der Anfangsphase auf Siegeskurs war, ehe Vettel durch die glücklichere Strategie vorbeikam: "Kimi hätte vom Speed her gewonnen, wenn man den Boxenstopp anders angesetzt hätte, denn er war ja vorne." Auch wenn Vettel "über die Saison hinweg der Schnellere" sei, "ist Kimi immer für Überraschungen gut".

 

Kimi Raikkonen, Ferrari and the team photo
Kimi Raikkonen, Ferrari and the team photo

Foto Sutton Images

 

Dass strategische Überlegungen bei der Vertragsverlängerung des Finnen eine Rolle gespielt haben, kann sich Marko durchaus vorstellen: "Es ist klar, dass es für das Teamklima gut ist, seinen Vertrag zu verlängern, denn die zwei verstehen sich gut. Das ist eine verständliche Entscheidung. Und es ist auch für Sebastian wichtig, dass er weiß, dass er den Ton angibt. Wenn es darum geht, eine WM zu gewinnen, ist das entscheidend."

Heißt das, dass der viermalige Weltmeister bei Ferrari bestimmt, wer das zweite Cockpit bekommt? Schmidt kann sich das nicht vorstellen: "Wenn der Räikkönen noch einmal so eine erste Saisonhälfte hinlegt wie 2017, dann ist er fällig. Dann entsteht zu viel Druck, und dann wird auch nicht lange darauf gehört, was der Vettel will oder nicht, sondern dann muss Ferrari den nehmen, der am besten für sie ist, weil sie sonst damit rechnen müssen, dass sich Mercedes den Ricciardo schnappt."

Aber würde man damit Vettel einen Gefallen tun, der 2014 bei Red Bull neben Ricciardo keine gute Figur abgab? "Vettel würde glaube ich entspannt reagieren, weil er genau weiß, dass er niemandem davonlaufen kann", meint Schmidt. "Ich glaube das Jahr 2014 war eine Ausnahme. Er war auch deswegen neben der Spur, weil er diese Motoren gehasst hat. Er musste sich mehr umstellen als ein Ricciardo, weil er einen speziellen Fahrstil hatte. Das hat ein bisschen Zeit gebraucht. In der zweiten Saisonhälfte war er ja dann schon besser. Er hat sich da mental ein bisschen zu viel über diese neue Formel 1 aufgeregt."

 

These #7: Im Verbrennungsmotor mitverbranntes Öl war 2017 ein entscheidender Entwicklungsfaktor. Mercedes hat das exzessiver betrieben als Ferrari.

"Ein heißes Thema", lacht Wurz, der seit einigen Jahren als Berater bei Williams tätig ist. "Aber dazu will ich absichtlich nichts sagen." Dann gibt er einen Hinweis: "Ich denke, Sie vertun sich mit der Jahresanzahl." Reporter Schmidt, der die Debatte über das beim Brennprozess zur Leistungssteigerung verwendete Motorenöl intensiv verfolgt hat, meint: "Mercedes hat das sicher erfunden und sehr gut gemacht."

Doch nur weil das Thema dieses Jahr hochgekocht ist, heißt es nicht, dass es nicht schon in den vergangenen Jahren ein entscheidender Faktor war. Vor der Saison setzte FIA-Rennleiter Charlie Whiting den Herstellern das Messer an: Öl als Benzinzusatz sei verboten. Durch eine technische Direktive, die allerdings nicht bindend ist, erlaubte man zunächst einen Verbrauch von 1,2 Liter pro 100 Kilometer, später nur noch 0,9 Liter.

 

 

Dadurch habe Mercedes den Trick "relativ schnell abgestellt", ist Schmidt überzeugt. Im Gegensatz zum Rivalen aus Maranello: "Ferrari hat sich damit wesentlich schwerer getan, das abzustellen. Sie sind ja zweimal erwischt worden. Einmal in Kanada, dann mussten sie für Baku zurückrüsten. Und dann noch einmal viel stärker nach dem Monza-Rennen. Bei Ferrari war dieses Beimischen von Öl sicher ein Faktor, um an Mercedes ranzukommen. Und man hat auch gesehen, dass sie in den letzten drei Rennen beim Motor wieder etwas zurückfielen."

Red-Bull-Motorsportkonsulent Marko, dessen Team vor der Saison die Silberpfeile bezichtigte, auf den Trick zu setzen, will auch Ferrari keinesfalls freisprechen: "Beide haben es betrieben, aber Mercedes hat lauter geschrien, dass es Ferrari macht. Was die Vermarktungs- oder Verschleierungstaktik angeht, war Mercedes besser. Es handelt sich aber um Details, die nur die jeweiligen Teams wissen."

2018 sind nur noch 0,6 Liter Öl pro 100 Kilometer zugelassen, die Messmethoden werden deutlich verschärft, außerdem handelt es sich nicht mehr um eine Direktive, die das Beimischen von Öl verbietet, sondern um eine Regel: Bei einem Verstoß drohen harte Strafen. Ist das Thema dadurch vom Tisch? "Sagen wir es mal so: Es wurde bis zu einem gewissen Grad eingeschränkter, aber abgeschafft wurde es dadurch nicht", fürchtet Marko. "Das Thema wird uns leider auch 2018 begleiten." Nachsatz: "Und das bringt nicht nur im Qualifying etwas, sondern ist im Rennen genauso der Fall."

Schmidt widerspricht dem Österreicher. "Da das Öl 2018 genauso wie der Sprit spezifiziert sein muss, können sie nichts mehr machen", ist er sicher. "Ich glaube, da sind die Türen dicht. Und sie waren eigentlich auch in den Rennen nach Monza schon relativ dicht. Das war glaube ich einer der Gründe, warum Ferrari am Ende bei der Motor-Performance etwas zurückgefallen ist."

Beide sind aber der Meinung, dass die Ölverbrennung nicht der einzige Grund ist, warum Mercedes seinen Motor im Qualifying mehr aufdrehen kann als die Konkurrenz. "Das ist eben die Mercedes-Überlegenheit: Sie haben den besten Verbrennungsmotor, die besten Rekuperationsmotoren und führen das auch noch mit dem besten Algorithmensystem zusammen", glaubt Marko.

 

Christian Horner, Red Bull Racing Team Principal, Robert Fearnley, Sahara Force India F1 Team Deputy Team Principal, Paddy Lowe, Williams Shareholder and Technical Director, Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Director of Motorsport and Maurizio Arrivabene, Ferrari Team Principal in Team Principals meeting
Christian Horner, Red Bull Racing Team Principal, Robert Fearnley, Sahara Force India F1 Team Deputy Team Principal, Paddy Lowe, Williams Shareholder and Technical Director, Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Director of Motorsport and Maurizio Arrivabene, Ferrari Team Principal in Team Principals meeting

Foto Sutton Images

 

Und dann haben sie durch die Standfestigkeit noch die Möglichkeit, für ein paar Runden die Leistung so hinaufzuschrauben, dass sie gleich einmal um fünf Zehntel zulegen. Wir verlieren auf jeder Gerade, die länger als 800 Meter ist, bei Normaltrimm fünf, sechs Zehntel."

Schmidt, der weiterhin mit einer Mercedes-Überlegenheit im Antriebsbereich rechnet, sieht vor allem den niedrigen Verbrauch als große Trumpfkarte der Motorenabteilung in Brixworth: "Da sind sie deutlich unter allen anderen." Warum das so wichtig ist? "Das sind Effizienzmotoren. Weniger Spritverbrauch bedeutet mehr Leistung. Das ist ja das Paradoxe: Weil die Durchflussmenge festgelegt ist, kannst du mehr Leistung nur durch weniger Spritverbrauch darstellen. Wenn du also über den Turbolader mehr Luft einschießt, dann bringt das nichts, außer du verbrennst effizienter."

Doch war das Thema Ölverbrennung tatsächlich entscheidend, was die Mercedes-Erfolge seit der Einführung der verbrauchsarmen Hybridmotoren im Jahr 2014 angeht? Ex-Mercedes-Motorsportchef Haug hat seine Zweifel: "Niemand sollte annehmen, daß Mercedes je vier Titel in Folge in der Fahrer- wie Konstrukteursweltmeisterschaft gewonnen hat, weil bei Silber mehr Öl verbrannt wurde als bei Rot."

 

These #8: Bernie Ecclestones These stimmt: Im Interesse der Formel 1 wurde Ferrari von außen geholfen, um die Lücke zu schließen. Mit Mercedes-Know-how im Motorenbereich und mit auf den Ferrari maßgeschneiderten Reifen von Pirelli.

Hat der bestens vernetzte Ex-Formel-1-Zampano also herausbekommen, worüber sich viele Experten monatelang den Kopf zerbrachen? Haug hat Zweifel an der Verschwörungstheorie, die den wundersamen Ferrari-Aufschwung 2017 erklären soll: "Ich kenne derartige Beweise nicht, lasse mich aber sehr gerne profund aufklären, sollte es Belege für solche Aussagen geben." Marko, der übrigens vor einiger Zeit selbst noch sagte, die Silberpfeile hätten der Scuderia geholfen, relativiert die Aussagen Ecclestones ebenfalls: "Kann ich nicht beantworten, das weiß ich nicht. Möglich ist vieles, aber es muss bewiesen werden."

 

Bernie Ecclestone, Chairman Emeritus of Formula 1
Bernie Ecclestone, Chairman Emeritus of Formula 1

Foto Charles Coates / LAT Images

 

Tatsache ist, dass tatsächlich einige hochkarätige Mercedes-Ingenieure nach Maranello wechselten: Dazu zählen Ex-AMG-Cheftechniker und Hybridexperte Wolf Zimmermann, Verbrennungsspezialist Cedric Cornebois und und der deutsche Ex-Mercedes-Ingenieur Lars Schmidt, die zwischen 2015 und 2016 überliefen, also ausgerechnet in dem Zeitraum, in dem Ferrari große Fortschritte gemacht hat.

Dass das allerdings durch Unterstützung von Mercedes passiert sei, hält Reporter Schmidt für "Unsinn. Natürlich hat Ferrari Mercedes-Leute abgeworben. Aber die haben sie abgeworben und sicher nicht freiwillig von Mercedes gekriegt." Bei Ingenieur Lars Schmidt wisse er, dass dieser normal abgeworben worden sei.

"Aber was noch viel wichtiger ist ...", holt er aus. "Im Jahr davor sind zwei Leute - irgendein Zündkerzen-Spezialist und noch wer - zu Ferrari übergelaufen. Die haben ja dann Ferrari die Vorkammerzündung erklärt. Daraufhin hat Ferrari das als Erster von Mercedes kopiert. Das waren ganz normale Teamwechsel, die natürlich von Ferrari angeschoben wurden, aber sicher nicht von Mercedes inszeniert waren." Wie Ecclestone dann zu der Aussage kam? "Der will natürlich immer ein paar Handgranaten werfen - in der Hoffnung, dass sich da was bewegt", glaubt Schmidt. "Ich glaube, er hatte da keine großen Hintergedanken."

Aber ist an der Theorie etwas dran, wonach Ferrari von geheimen Reifendaten von den Pirelli-Landsleuten profitiert habe und der SF70H deswegen so gut mit den Pneus umging? "Diese Pirelli-Sache halte ich für einen Blödsinn", reagiert Marko. Seiner Meinung nach hat sein Ex-Pilot Vettel großen Anteil daran, dass sich bei Ferrari die Reifenprobleme in Grenzen gehalten haben. "Vettel war immer schon gut darin, Reifen und Chassis zu kombinieren. Der Grund, warum er sich bei uns am Ende gegen Mark Webber deutlicher durchsetzen konnte, war der Umgang mit den Reifen. Da war er besser."

 

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, in the pit lane
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, in the pit lane

Foto Andrew Hone / LAT Images

 

Außerdem sei der Ferrari auch deswegen besser mit den Pneus umgegangen als der Mercedes, weil es sich um das bessere Chassis handle: "Das ist ein Fakt. Mercedes hat nur mit diesem Super-Motor und Hamilton die WM gerettet." Schmidt führt Ferraris Reifenstärke vor allem auf die Testfahrten im Jahr 2016 mit den Muletto-Autos - also ein Jahr alte Boliden, die für die Tests mit den 2017er-Pneus aerodynamisch umgerüstet wurden - zurück.

Ferrari habe "das Auto so umgerüstet, dass man einigermaßen das hatte, was man dieses Jahr sieht", erklärt Schmidt. Red Bull und Mercedes haben stattdessen "Schürzen hingebaut, die völlig irrelevant waren. Sie haben damit vielleicht höhere Abtriebswerte erzielt, aber das hatte nichts mit dem aktuellen Auto zu tun. Ferrari hatte somit ein wesentlich repräsentativeres Testauto und hat dadurch über die Reifen mehr gelernt. Und natürlich auch noch Vettel und Räikkönen fahren lassen anstatt irgendwelcher Testfahrer."

 

These #9: Mattia Binotto wäre der bessere Ferrari-Teamchef als Maurizio Arrivabene.

Bereits seit einigen Monaten heißt es, dass Ferrari-Teamchef Maurizio Arrivabene angezählt ist, während Technikchef Mattia Binotto als der große Heilsbringer gilt und für den Aufschwung in Maranello verantwortlich gemacht wird. Wäre Binotto daher nicht der bessere Teamchef? "Sergio Marchionne ist doch Teamchef", grinst Wurz und spielt darauf an, dass der Ferrari-Konzernboss in Wahrheit die Zügel in Maranello fest in der Hand hat.

Schmidt deutet an, dass Arrivabene nicht viel mehr als eine Marionette ist: "Eigentlich ist es scheißegal, wer unter dem Marchionne den Clown spielt. Ein Ferrari-Teamchef muss heute einfach schauen, dass er die Mannschaft intern zusammenhält, denn die Politik macht sowieso der Marchionne."

Als Teamchef wäre Binotto daher fehl am Platz, glaubt auch Marko. "Soweit ich weiß, ist Binotto ja in erster Linie für die Technik zuständig", erklärt er. "Und bei einem Rennen wäre er als Teamchef vier oder fünf Tage lang abgelenkt. Darunter leidet ja die Arbeit in der Fabrik. Sie wüssten also nicht, mit wem sie dann dort Binotto ersetzen würden."

 

Mattia Binotto, Ferrari Race Engine Manager in the Press Conference
Mattia Binotto, Ferrari Race Engine Manager in the Press Conference

Foto Sutton Images

 

Arrivabene halte er für einen "charismatischen Typen", den er allerdings nur im Flugzeug oder an der Strecke sehe. Man sage Hallo, mehr nicht. Dennoch würde er an der internen Struktur nichts ändern: "Das scheint der richtige Weg zu sein, denn Ferrari hätte dieses Jahr um ein Haar die WM gewonnen, sie haben einen großen Schritt nach vorne gemacht."

Schmidt würde vor allem Binotto auf keinen Fall aus dem Technkbüro abziehen: "Die brauchen schon einen starken Mann im Technikbüro. Wenn ich den Arrivabene ersetze, dann muss ich es durch einen anderen machen und nicht durch Binotto, weil der kann nicht alles machen und tut dem Ferrari-Technikbüro sehr gut."

Der in der Schweiz geborene Binotto, der bereits seit 1995 in Maranello werkt, wird seinem Ruf als Heilsbringer laut Schmidt absolut gerecht: "Er hat die Truppe wieder zusammengeschweißt, das ist eine Einheit. Er hat ihnen ein paar Sachen eingeimpft, ein bisschen mutiger und frecher zu sein und über das Limit zu gehen. Das ist sicher alles auf seinem Mist gewachsen." Seine Stärke sei aber nicht das Design des Boliden, sondern die Organisation: "Er ist bei Ferrari extrem gut vernetzt, weiß wer wie und wo gut ist und wie und wo arbeiten muss."

 

*Das sind unsere Experten:

Helmut Marko: Der 74-jährige Österreicher ist seit 2005 als Red-Bull-Motorsportkonsulent das Bindeglied zwischen Konzernboss Dietrich Mateschitz und dem von Christian Horner geführten Formel-1-Team. Ohne den "Doktor" (er schloss sein Jus-Studium mit diesem Titel ab), wie er intern und im Fahrerlager genannt wird, läuft beim Red-Bull-Formel-1-Programm nichts. Zudem ist Marko Chef des Red-Bull-Nachwuchsprogramms, das Größen wie Sebastian Vettel hervorbrachte. Mit seiner Entdeckung holte Marko von 2010 bis 2013 vier Fahrer und vier Konstrukteurs-Titel. Was nicht alle wissen: Der Jugendfreund von Legende Jochen Rindt war selbst ein begnadeter Rennfahrer. Neben seinem Sieg beim 24-Stunden-Klassiker in Le Mans 1971 fuhr er zwischen 1971 und 1972 neun Grands Prix und war auf dem Weg zu Ferrari, ehe ein schwerer Unfall die Karriere beendete.

Norbert Haug: Der 65-jährige Schwabe Norbert Haug war zwischen Oktober 1990 und März 2013 über 22 Jahre lang als Mercedes-Motorsportchef nicht von den Rennstrecken dieser Welt wegzudenken. Unter seiner Leitung feierte die Marke mit dem Stern ein vielbeachtetes und erfolgreiches Formel-1-Comeback als Motorenhersteller und McLaren-Partner. Haug feierte in seiner Ära mit seinen Formel-1-Teampartnern vier Fahrer- und zwei Konstrukteurs-Titel sowie insgesamt 87 Siege bei über 320 Grand Prix. In der DTM gewann Mercedes in Haugs über zwei Jahrzehnte andauernder Ära mehr Rennen als alle Wettbewerber zusammen.

Vor seiner Silberpfeil-Zeit arbeitete der gelernte Journalist bei der Stuttgarter Motorpresse, war dort Chefredakteur von sport auto und danach Mitglied der Chefredaktion von Auto motor und sport. Seit 2014 fungierte Haug als DTM-Experte für die ARD, zudem ist er seit 2013 im Globalisierungsprogramm der Paravan Technology Group engagiert, eines Spezialanbieters für behindertengerechte Fahrzeugumbauten und "drive-by-wire"-Steuerungen aus Pfronstetten nahe Reutlingen. Haug begleitet daneben Beirats-und Aufsichtsratsmandate, berät Unternehmen und ist Sprecher der Vereinigung "makING. e.V." in der sich technikgetriebende mittelständische Unternehmen initiativ zusammengeschlossen haben.

Alexander Wurz: Der 43-jährige Österreicher hat zwischen 1997 und 2007 69 Formel-1-Rennen für Teams wie Benetton, McLaren und Williams bestritten. Nachdem er bereits bei seinem dritten Grand Prix in Silverstone 1997 als Dritter einen Podestplatz einfuhr, gelang ihm dieses Kunststück 2005 in Imola erneut. Außerdem erarbeitete er sich mit seinem Technik-Know-how und -Feedback im Motorsport den Ruf als hervorragender Entwickler. 2007 war er bei Williams Teamkollege von Weltmeister Nico Rosberg. Neben seiner Formel-1-Karriere triumphierte Wurz 1996 und 2009 beim legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans und gilt damit bis heute als jüngster Le-Mans-Sieger. Seit einigen Jahren ist er TV-Experte für das österreichische Fernsehen und fungiert als Berater für Williams und die WEC-Truppe von Toyota.

Michael Schmidt: Der 58-jährige Landshuter, der seit 1981 live von den Formel-1-Rennen berichtet, gilt als einer der am besten informierten Journalisten im Fahrerlager. Und das, obwohl er nach wie vor kein Handy besitzt. Zunächst arbeitete Schmidt als Freelancer, seit 1987 leitet er den Formel-1-Bereich bei "urlvgd#title:Auto motor und sport|blank:yes|href:https://www.auto-motor-und-sport.de/|nofollow:no#urlvgd" und "sport auto". Zudem schrieb er zahlreiche Bücher über die Königsklasse des Motorsports. Insgesamt hat er weit über 500 Grands Prix als Reporter besucht.

 

Nächster Formel 1 Artikel