McLaren erklärt: Darum sind die Starts für F1-Fahrer 2026 so schwierig

Die Startphase ist für die Formel-1-Fahrer zu einer komplizierten Angelegenheit geworden - und für den Verband auch. Denn aktuell muss er mit verschiedenen Bedingungen und Aussagen jonglieren, um einerseits den Teams gerecht zu werden, die sich besser auf diese neue Hürde eingestellt haben, gleichzeitig darf man aber auch das Thema Sicherheit nicht außer Acht lassen.

McLaren-Teamchef Andrea Stella hatte in der vergangenen Woche sofortige Änderungen gefordert, nachdem ein Probestart am Ende der Testfahrten in Bahrain für Gesprächsstoff gesorgt hatte.

Seine Sorge: Die Starts könnten gefährlich werden, da Fahrer unterschiedlich schnell vom Fleck wegkommen und Autos teilweise noch gar nicht bereit zum Starten sind. Denn bei den neuen Antrieben ohne MGU-H muss erst der Ladedruck im Turbo aufgebaut werden, um richtig starten zu können - sonst droht ein Schneckenstart oder ein Wechsel in den Anti-Stall-Modus.

Gerade am Ende der Startaufstellung bleibt einigen Fahrern aber möglicherweise gar nicht genug Zeit für einen ausreichenden Ladevorgang.

Auf der anderen Seite gibt es aber Teams wie Ferrari, die sich gegen Änderungen stellen, weil sie ihren Turbo offenbar so konstruiert haben, dass die Zeitspanne, die er benötigt, um den korrekten Ladedruck aufzubauen, minimiert wird.

Am Mittwoch kündigte der Beratungsausschuss der FIA - also das Formula 1 Power Unit Advisory Committee - an, am Ende jedes Testtages in Bahrain verschiedene Zeitabläufe zu testen. So können Daten und Feedback gesammelt werden, um vor dem Saisonauftakt in Melbourne eine fundierte Entscheidung zu treffen.

Startversuch am Mittwoch "ziemlich vernünftig"

Auch am Ende des ersten Testtages wurde ein gemeinsamer Startversuch an der Ampel unternommen - und das allem Anschein nach erfolgreich. Denn alle Fahrer kamen mehr oder weniger gut vom Fleck weg.

"Von dem, was ich gesehen habe, wirkte alles ziemlich normal und vernünftig", muss McLarens Performance-Technikchef Mark Temple einräumen. "Ein oder zwei Autos sind vielleicht mehr hin- und hergeschlenkert, als es für einen Übungsstart nötig gewesen wäre, aber ich denke, das hilft eher dabei, die bestehenden Befürchtungen zu zerstreuen."

Auch die seines Teamchefs? "Wenn jeder bereit ist, jeder weiß, was er zu tun hat und die Verfahren befolgt werden, sehe ich darin kein großes Problem", sieht Temple keine Sicherheitsbedenken mehr. "Es wird absolut vertretbar sein."

"Sicherlich wird es noch etwas Feinabstimmung geben, und wir werden das Feedback der Fahrer und Teams aus diesem Test auswerten und das Thema dann erneut behandeln."

Das Problem ohne MGU-H

Der McLaren-Ingenieur gibt auch einen Einblick, wie sich die Startprozedur für die Fahrer im Vergleich zum Vorjahr verändert hat. Generell gilt: Um das volle Drehmoment abrufen zu können, benötigt man Ladedruck. Das bedeutet, der Turbo muss auf Drehzahl gehalten werden.

Bislang konnte man das über die MGU-H machen, mit der man den Turbo am Laufen halten konnte, sodass der Ladedruck am Start sofort bereit war. Nur: Die MGU-H ist im Zuge der Überarbeitung der Formel-1-Antriebe weggefallen.

"Bei den diesjährigen Autos muss man den Turbo im Wesentlichen dadurch am Drehen halten, dass man Gas durch den Turbo leitet", erklärt Temple. "Was die Autos in der Startaufstellung also im Grunde tun, ist, ihre Batterie gegen den Motor aufzuladen, und das hilft dabei, den Turbo am Drehen zu halten."

Fahrer müssen Batterie ausreichend entladen

Das nächste Problem dabei: Um die Batterie aufzuladen, muss sie vorher leer sein, weil man bei einer vollen Batterie nicht mehr effektiv aufladen kann. Gleichzeitig darf die Batterie aber nicht zu leer sein, weil das am Start und im Rennen nachteilig sein könnte.

Der Fahrer muss also auf der Runde in die Startaufstellung genau dosieren, wie stark er bremst, um die Batterie aufzuladen, und wie stark er Gas gibt, um sie zu leeren - bei gleichzeitigem Fokus auf das Aufwärmen der Reifen.

"Es kommt darauf an, die Runde so zu fahren, dass man die Batterie im gleichen Maße entleert, wie man ihr Energie zuführt. Das erreicht man durch die richtige Kombination aus Beschleunigungs- und Bremsphasen", sagt Temple.

Zwar gebe es auch Einstellungen an der Power-Unit dazu, generell hätten die Fahrer aber alle notwendigen Informationen dazu auf ihrem Lenkrad-Display. "Sie sehen genau, was sie tun", sagt er.

"Es ist ein zusätzlicher Faktor, den man berücksichtigen muss, aber keine gewaltige Umstellung im Vergleich zu früher. Damals musste man lediglich sicherstellen, dass die Batterie voll ist, um genug Energie für den Start zu haben - heute zielt man auf einen niedrigeren Ladestand ab, damit man beim Warten im Grid noch Spielraum zum Laden hat."

Größerer Toleranzbereich bei Drehzahl

Und dann gilt es in der Startaufstellung noch, die richtige Drehzahl beim Turbo zu treffen, um im perfekten Fenster zu sein. Wie groß die Bandbreite dabei ist, das kann Temple aber nicht genau sagen - aber "definitiv" größer als 500 Umdrehungen pro Minute.

"Es muss nicht super-präzise sein, aber man muss sich im richtigen Bereich bewegen", erklärt er. "Wenn sich der Turbo nur mit einem Fünftel der Geschwindigkeit dreht, die er normalerweise in einer Kurve hätte, wäre das Ergebnis ziemlich schlecht."

"Eine genaue Toleranz kann ich nicht beziffern, aber es gibt eine gewisse Bandbreite für Fehler oder Abweichungen. Da man bei einem echten Start nie weiß, wie lange die Ampelsequenz dauert, muss das System diese Zeitspanne sowie Variationen in der Fahrweise des Fahrers auf der Out-Lap abfangen können."

Und alle sind gespannt, wie es sein wird, wenn in Melbourne die Lichter ausgehen.