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McLaren-Technikchef: "Renault-Antrieb ist ganz anders"
McLaren-Technikchef Tim Goss über den Wechsel von Honda- auf Renault-Aggregate: "Die Bauform ist komplett anders" - Viel Arbeit in Woking
Roman Wittemeier Jonathan Noble
Veröffentlicht: 17.01.2018, 14:22
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Für McLaren bedeutet der Wechsel von Honda-Antrieben zu Renault-Aggregaten in der Formel-1-Saison 2018 nicht nur eine neue Chance, sondern zunächst einmal sehr viel Arbeit. Aufgrund der unterschiedlichen Bauformen der Motoren samt Turbolader und Hybridelementen muss das Heck des Formel-1-Autos aus Woking anders aufgebaut werden. "Die Architektur des Renault ist ganz anders", bestätigt McLaren-Technikchef Tim Goss.
"Es gibt zwei grundverschiedene Ansätze. Einmal den von Mercedes und Honda und auf der anderen Seite jenen von Renault und Ferrari. Der größte Unterschied liegt darin, wo der Turbolader verbaut ist", sagt Goss. Bei der Lösung der Japaner und der Weltmeister aus Stuttgart sind Kompressor und Turbine vor und hinter dem 1,6-Liter-V6-Verbrenner verbaut, die MGU-H zur Energierückgewinnung liegt innerhalb des Vs. Bei Renault und Ferrari sitzen die Turboelemente und der Generator allesamt hinter dem Motor.
"Das alles bedingt dann, dass man das Chassis und das Getriebe anders gestalten muss", erklärt der McLaren-Technikchef. "Da wird nun Erfahrung mit beiden Varianten machen konnten, haben wir einen ganz guten Überblick über die jeweiligen Vor- und Nachteile. Es gibt Element, die mir am Renault gefallen, aber andere, die mich etwas frustrieren. Aber wir haben Glück gehabt, dass wir die Entscheidung rechtzeitig getroffen haben. Später hätte es keinesfalls sein dürfen."
Um alle Elemente des Renault-Antriebs möglichst optimal ins neue Chassis einpassen zu können, musste McLaren im Vergleich zum Vorjahr am Heck einige Veränderungen vornehmen, zudem wurden Getriebe und Kühlung erheblich überarbeitet. "Der Renault sitzt nun weiter vorn im Chassis", sagt Goss. Beim Honda-Aggregat mussten die Kühlleitungen auf der Vorderseite zwischen Tank und Motor angebracht werden. Dies führte dazu, dass das Chassis in die Länge gezogen wurde.
"Was man dabei allerdings nicht hatte, war der Turbolader hinter dem Motor, der uns nun einige Schwierigektien bereitet, weil er eigentlich der hinteren Aufhängung etwas im Weg ist", erklärt Goss. Der Lader ist bei der neuen Lösung im sogenannten "Bellhousing" untergebracht, also jenem Verbindungsstück aus Karbon zwischen Motor und Getriebe. "Daher mussten wir die Aufhängungen neu konzipieren und das Getriebe verlängern", so der Brite.
"Zwei Wochen lang haben wir uns darüber die Köpfe zerbrochen, aber wir sind zu einer sehr guten Lösung gekommen", sagt Goss. Diese Denkarbeit war enorm wichtig, denn das grundsätzliche Design des Chassis und der Aufhängungen lässt sich während einer Formel-1-Saison kaum ändern. "Bei einem Neudesign vor einer Saison gibt es die Chance für tiefgreifende Änderungen. Wir erwarten uns einen guten Schritt. Die neue Fahrzeuggeneration ist noch nicht sehr ausgereift. Da sind größere Schritte drin als in den Jahren zuvor."
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