Mehr Aero statt PS: Warum Ferrari den SF-26 völlig anders denkt als die Konkurrenz

Ferrari verfolgt mit dem SF-26 einen der mutigsten technischen Ansätze im gesamten Formel-1-Feld. Statt sich ausschließlich auf maximale Motorleistung zu konzentrieren, setzt Maranello auf ein kompromisslos integriertes Gesamtkonzept, bei dem Antrieb, Chassis und Aerodynamik als eng verzahnte Einheit entwickelt wurden.

Diese unkonventionelle Philosophie birgt erhebliche Risiken, eröffnet jedoch zugleich Entwicklungspotenziale, die weit über reine Leistungsparameter hinausgehen. Eine Analyse.

Im Gegensatz zu allen anderen Herstellern verfügt der Ferrari-Motor über einen Zylinderkopf aus Stahl. Als diese Information erstmals bekannt wurde, erschien die Wahl einer schwereren Legierung als Aluminium zunächst wenig plausibel, obwohl Stahl deutlich widerstandsfähiger ist. Nach aktuellen Informationen haben Enrico Gualtieri und sein Team jedoch einen völlig neuartigen Entwicklungsansatz verfolgt.

Warum der Mercedes-Antrieb die höhere Spitzenleistung erzielt

Ein Verbrennungsmotor erreicht seine höchste Effizienz normalerweise, wenn die Temperatur der angesaugten Luft möglichst niedrig bleibt: Je kühler die Luft - typischerweise zwischen 70 und 80 Grad Celsius -, desto effizienter verläuft die Verbrennung.

Ferrari hat sich hingegen für einen revolutionären Sonderweg entschieden. Der Sechszylinder-Turbo 067/6 arbeitet mit deutlich höheren Temperaturen. Die Ansaugluft soll bei weit über 100 Grad liegen, wobei der exakte Wert streng geheim gehalten wird.

Auf den ersten Blick wirkt diese Entscheidung riskant, könnte jedoch teilweise erklären, warum der Ferrari-Antrieb bei der Spitzenleistung hinter dem Mercedes M17 zurückliegt, der aktuell als Referenz im Feld gilt.

Der Vorteil von einem Standort für alle Abteilungen

In Maranello wurde bewusst ein Konzept verfolgt, bei dem der Antrieb nicht als alleiniger Performance-Faktor verstanden wird. Vielmehr soll die Leistung aus der möglichst engen Integration von Antrieb und Chassis entstehen, um Entwicklungsfelder zu erschließen, die der Konkurrenz verschlossen bleiben.

Ferrari profitiert dabei von seiner besonderen Struktur, da der SF-26 nahezu vollständig innerhalb derselben Fabrik entwickelt, konstruiert und gebaut wird. Neben Red Bull ist Ferrari damit eines der wenigen Teams, das Chassis und Antrieb so eng verzahnt realisieren kann, während etwa Mercedes oder Audi ihre Entwicklungsabteilungen auf verschiedene Standorte verteilen.

Weshalb Ferrari bewusst auf Leistung verzichtet

Der heiß laufende Motor bietet trotz reduzierter Spitzenleistung erhebliche Vorteile. Durch die geringere Kühllast können die Seitenkästen deutlich kompakter gestaltet werden, was Gewicht spart und den Aerodynamikern größere Freiheiten bei der Formgebung der Karosserie verschafft.

Ferrari hat damit offenbar bewusst auf etwa zehn bis zwölf PS verzichtet, um ein aggressiveres Aerodynamik-Konzept umsetzen zu können. Der Wärmetauscher zwischen Chassis und Antrieb fällt zum Beispiel kompakter aus und verbessert das Packaging zusätzlich.

Ferrari geht eigene Wege bei Auspuff, Turbo und Diffusor

Ein weiterer zentraler Bestandteil des Projekts ist die Auspufflösung. Die höheren Abgastemperaturen ermöglichen einen gezielten aerodynamischen Nutzen durch einen verstärkten "Blow-Effekt".

Das sogenannte FTM-System, der "Flick Tail Mode", gilt als besonders innovative Lösung. Es nutzt gezielt regulatorische Interpretationsspielräume der FIA, bei der eine Auspuffhalterung aerodynamisch wirksam wird.

Das in Miami eingeführte Update verbessert die Effizienz des Diffusors erheblich und steigert zugleich die Wirkung des Heckflügels. Zwar kostet diese Lösung weitere fünf bis sieben PS, doch der aerodynamische Vorteil soll bei etwa einer halben Sekunde pro Runde liegen, was den Leistungsverlust nach aktuellen Simulationen deutlich überkompensiert.

Auch beim Turbolader geht Ferrari eigene Wege. Der eingesetzte Garrett-Turbo ist rund zehn Millimeter kleiner als die Systeme von Mercedes und Red Bull. Diese Konfiguration bietet Vorteile bei Beschleunigung und Energierückgewinnung, führt jedoch zu Nachteilen bei Höchstgeschwindigkeit und Spitzenleistung. Rund sieben PS sollen im oberen Drehzahlbereich fehlen, was die bisherigen Schwierigkeiten des SF-26 bei Topspeed und Superclipping erklärt.

Der eigentliche Vorteil ist noch nicht ersichtlich

Das Motorkonzept sollte daher nicht grundsätzlich als Fehlentscheidung bewertet werden. Ferrari verfügt über ein außergewöhnlich effizientes aerodynamisches Heckkonzept, das aktuell kaum ein anderes Team replizieren kann. Das eigentliche Problem liegt darin, dass die fehlende Spitzenleistung verhindert, diesen aerodynamischen Vorteil vollständig in Rundenzeit umzusetzen.

Mit dem ADUO-Programm soll Ferrari den Rückstand auf Mercedes nun etwa halbieren. Die Weiterentwicklung konzentriert sich offenbar auf eine noch aggressivere Verbrennungsstrategie, optimierte Hochtemperaturprozesse und eine überarbeitete Turbinengeometrie, um die Hochdrehzahlleistung zu verbessern, ohne das grundlegende Konzept infrage zu stellen.

Der verbleibende Rückstand muss jedoch über das Gesamtfahrzeug aufgeholt werden. Neben der Aerodynamik betrifft dies insbesondere Fahrwerksabstimmung, Reifenmanagement und Fahrzeugbalance.

Wo das aktuelle Ferrari-Paket seine Grenzen hat

Das Miami-Wochenende zeigte exemplarisch die Schwächen: Sinkende Reifen- und Streckentemperaturen nach der Safety-Car-Phase führten dazu, dass Leclerc die Reifen nicht unmittelbar ins optimale Temperaturfenster brachte, was zusätzlichen Verschleiß verursachte und letztlich Performance kostete.

Das SF-26-Konzept ist somit keineswegs gescheitert, sondern vielmehr ein hochkomplexer Ansatz, dessen vollständige technische Abstimmung noch nicht abgeschlossen ist. Sollte die FIA allerdings den aerodynamischen Nutzen des Auspuff-Blowings ab 2027 einschränken, könnte Ferrari gezwungen sein, zentrale Elemente dieser Entwicklungsphilosophie neu auszurichten.