Meinung: Pirellis Reifenpolitik macht die Formel 1 kaputt!

Liebe Leser,

der Job des Reifenlieferanten in der Formel 1 ist zweifelsohne kein einfacher. Egal, welche Entscheidung getroffen wird - Kritik lässt meist nicht lange auf sich warten. Sind die Reifen zu hart, entsteht kaum Verschleiß und die Strategien werden vorhersehbar. Sind sie hingegen zu weich, wird moniert, dass sich alles nur noch um Reifenmanagement dreht und die Fahrer nicht mehr konstant pushen können.

Beide Extreme sind für Fans und Fahrer gleichermaßen unbefriedigend. Und genau zwischen diesen beiden Polen bewegt sich Pirelli, seit der italienische Hersteller 2011 in die Formel 1 zurückkehrte. In der Anfangsphase produzierte man bewusst Reifen mit hohem Verschleiß.

Lewis Hamilton mit einem Reifenschaden beim Großen Preis von Großbritannien 2013

Foto: Motorsport Images

Mehrere Boxenstopps, teilweise sogar Dreistoppstrategien, sowie intensives Reifenmanagement prägten damals viele Rennen. Heute zeigt sich jedoch ein völlig anderes Bild: Seit einigen Jahren wählt Pirelli derart konservative Mischungen, dass man schon gar nicht mehr weiß, wie Zweistopprennen überhaupt aussehen. Doch auch dieses Extrem ist für die Formel 1 alles andere als ideal.

Beim Großen Preis von Brasilien im vergangenen Jahr brachte es George Russell treffend auf den Punkt: "Wenn es ein 60-Runden-Rennen ist, dann sollte der harte Reifen nach 30 Runden einbrechen, der Medium nach 20 und der Soft nach 10. Wenn man das hinbekäme, wäre das perfekt."

Von diesem Idealszenario ist Pirelli derzeit allerdings meilenweit entfernt - und eine Verbesserung scheint ebenfalls nicht in Sicht.

Australien und China verkümmern zum strategischen Langweiler

In den ersten beiden Rennen der Saison 2026 brachte Pirelli exakt die gleichen Mischungen mit wie im Vorjahr: C3 bis C5 in Australien sowie C2 bis C4 in China. Bereits 2025 waren beide Rennen klare Einstoppstrategien - mit minimalem Reifenverschleiß. Und auch in diesem Jahr änderte sich daran nichts. Der Verschleiß war so gering, dass der harte Reifen problemlos eine komplette Renndistanz hätte überstehen können.

Hinzu kamen frühe Safety-Car-Phasen in beiden Rennen. Für die Teams war sofort klar: Das Safety-Car nutzen, an die Box kommen und anschließend bis zum Ende durchfahren. Strategisch war das Rennen damit bereits entschieden.

Dass die Grands Prix dennoch nicht komplett ereignislos verliefen, ist vor allem den neuen Regeln zu verdanken. 2025 lagen die Teams in der Rennpace noch innerhalb von 1,5 Sekunden. Aktuell beträgt der Abstand rund 3,8 Sekunden pro Runde.

Das bedeutet: Überholmanöver hängen inzwischen weniger stark von Reifendeltas ab. Unterschiedliche Fahrzeugperformance sowie verschiedene Batterie-Modi sorgen für größere Tempo-Unterschiede.

Das eigentliche Reifenproblem löst das allerdings nicht - es kaschiert es lediglich. Der Fokus der Diskussion liegt derzeit auf anderen Themen. Für Pirelli ist das durchaus ein Vorteil, denn ansonsten wäre der öffentliche Druck vermutlich deutlich größer.

Warum wählt man keine weicheren Reifen?

Einfache Einstopprennen sind strategisch wenig spannend - besonders im aktuellen Umfeld, in dem Fahrzeuge im neuen Reglement jederzeit mit technischen Problemen ausfallen können. Früh auftretende Safety-Cars sind daher keine Seltenheit. Treffen sie auf besonders haltbare Reifen, wird die Strategie schnell zum Spannungskiller.

Warum also entscheidet sich Pirelli nicht einfach für weichere Mischungen?

In Australien ließ sich daran für 2026 tatsächlich wenig ändern. Der C6-Reifen wurde für dieses Jahr gestrichen, sodass mit C3 bis C5 bereits das weichste verfügbare Sortiment zum Einsatz kam. In China hingegen hätte man durchaus eine Stufe weicher gehen können - also von C2 bis C4 auf C3 bis C5. Warum man sich dagegen entschied, bleibt unklar.

" data-widget="video">

Bereits 2025 konnte Esteban Ocon in Shanghai 45 Runden am Stück auf dem harten C2-Reifen absolvieren. Der China-Grand-Prix war damals eindeutig ein Einstopprennen - nicht zuletzt, weil der Shanghai International Circuit zuvor neu asphaltiert worden war. Die Strecke, die früher als besonders reifenmordend galt, hatte deutlich an Aggressivität verloren. Und daran sollte sich auch 2026 nichts ändern.

Reifenwahl in Japan: Geht's noch, Pirelli?

Als Abschluss meiner Datenvideos auf dem YouTube-Kanal von Formel1.de werfe ich vor jedem Rennen einen Blick auf das Reifensortiment für das kommende Rennwochenende. Dieses Mal stand der Große Preis von Japan an.

Zunächst dachte ich, ich hätte mich verklickt und wäre auf der Vorschau für 2025 gelandet. Doch tatsächlich handelte es sich um die Auswahl für 2026: C1 bis C3. Ich konnte es nicht fassen.

Der Hintergrund: Vor dem Japan-Grand-Prix 2025 wurde die Strecke großflächig neu asphaltiert. Das Ergebnis: Der Reifenverschleiß war praktisch nicht vorhanden. Theoretisch hätte man die komplette Renndistanz von 53 Runden sogar auf dem Medium absolvieren können.

Warum Pirelli trotz dieser Erkenntnisse exakt das gleiche Sortiment erneut auswählt, ist schwer nachvollziehbar. Nach dem Rennen 2025 erklärte Pirelli-Sportchef Mario Isola: "Normalerweise spielt der thermale Verschleiß hier eine große Rolle, aber heute haben wir praktisch keinen Abbau beim Medium und beim harten Reifen gesehen - selbst über lange Stintlängen."

Daten: Selbst C3 bis C5 wären wohl zu hart

Also habe ich selbst noch einmal ein Blick in die Daten des Vorjahres geworfen. Der Reifenverschleiß lag bei lediglich 0,034 Sekunden pro Runde auf dem C1-Reifen, 0,054 Sekunden beim C2 und 0,066 Sekunden beim weichen C3. Oder, um es mit Isolas Worten zu sagen: "Praktisch kein Abbau."

Aus strategischer Sicht gilt normalerweise eine einfache Faustregel: Erst ab etwa 0,075 Sekunden Verschleiß pro Runde entwickelt sich ein Rennen in Richtung Zweistoppstrategie. Mit der Wahl C1 bis C3 ist man in Suzuka davon meilenweit entfernt.

Meiner Einschätzung nach würde selbst ein Sortiment von C3 bis C5 wahrscheinlich noch zu einer Einstoppstrategie führen. Doch C1 bis C3 setzt dem Ganzen die Krone auf. Die Reifen sind ohnehin schon viel zu hart - und zusätzlich entscheidet man sich noch für besonders konservative Mischungen.

Reifenschäden: Der Buhmann heißt immer Pirelli

Dass Pirelli häufig auf der sicheren Seite bleibt, ist allerdings teilweise nachvollziehbar. Teams versuchen immer wieder, die Grenzen maximal auszureizen, um sich strategische Vorteile zu verschaffen.

Ein gutes Beispiel ist der Große Preis von Belgien 2015. Nachdem ein Reifen von Nico Rosberg im Training geplatzt war, empfahl Pirelli im Rennen eine maximale Stintlänge von 22 Runden. Doch Ferrari und Sebastian Vettel entschieden sich bewusst für eine riskante Einstoppstrategie, um von Startplatz acht nach vorne zu kommen.

Auf Rang drei liegend platzte Vettels Reifen drei Runden vor Schluss auf der Kemmel-Geraden des Circuit de Spa-Francorchamps. Es war seine 28. Runde auf diesem Satz. Nach dem Rennen verteidigten Ferrari und Vettel ihre Strategie - übten jedoch gleichzeitig Kritik an Pirelli.

Belgien 2015: Sebastian Vettel und Ferrari übertreiben es bei der Rennstrategie

Foto: LAT

Reifenschäden sind für den Hersteller schlechtes Marketing. Denn am Ende bleibt bei vielen nur ein Eindruck hängen: Die Reifen sind kaputt gegangen, also müssen sie schlecht gewesen sein. Wie es dazu gekommen ist, gerät in Vergessenheit.

Inzwischen ist man allerdings ins andere Extrem gerutscht. Von Russells Idealvorstellung - Hard 30 Runden, Medium 20, Soft 10 - ist man heute weiter entfernt als je zuvor.

Künstliche Eingriffe machen alles nur schlimmer

Zusätzlich kommen immer mehr künstliche Eingriffe hinzu, etwa beim Großen Preis von Katar 2025. Dort wurde eine maximale Stintlänge von 25 Runden vorgeschrieben, die zwangsläufig zu einer Zweistoppstrategie führte. Das Problem: Der Reifenverschleiß war trotzdem gering. Die Reifendeltas waren minimal, es herrschte praktisch Überholverbot in der Wüste.

Mit Ausnahme von McLaren kamen alle Teams praktisch in denselben Runden zu ihren Stopps. Vor dem Rennen hatte Pirelli noch von "vielen strategischen Möglichkeiten" gesprochen - doch in der Praxis passierte wenig bis gar nichts. Hätte McLaren die Strategie nicht verbockt, wäre in diesem Rennen absolut nichts passiert.

Ähnliche Versuche gab es auch mit höheren Geschwindigkeiten in der Boxengasse, etwa beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort. Doch auch dort blieb die Einstoppstrategie dominant. Warum also nicht das Problem an der Wurzel angehen, anstatt immer wieder nur Symptome zu bekämpfen?

Warum die Lösung eigentlich simpel ist

Die Realität ist klar: Pirellis Reifenmischungen sind insgesamt viel zu hart - und daran wird sich in dieser Saison wohl nichts mehr ändern. Doch warum müssen bei jedem Rennen unbedingt drei verschiedene Mischungen zum Einsatz kommen?

Denn genau das führt dazu, dass der C3-Reifen immer im Sortiment vertreten ist. Und genau dieser Reifen ist auf vielen Strecken ein hervorragender Rennreifen. Das Problem: Ein zu guter Rennreifen bedeutet meist strategische Langeweile.

Für China wäre aus Fan-Sicht beispielsweise ein Sortiment aus C4 und C5 deutlich spannender gewesen. Für Japan vermutlich ebenfalls. Denn sobald der C3 im Spiel ist, wird die Einstoppstrategie nahezu unvermeidlich.

So kann es nicht weitergehen

Nach dem aktuellen Verfahren mit drei verschiedenen Mischungen wird der C3 jedoch bei jedem Rennen dabei sein. Das Ergebnis: Vielleicht zwei oder drei echte Zweistopprennen pro Saison - der Rest wird größtenteils als Einstoppstrategie gefahren.

Jemand muss den Mut haben, Pirelli klar zu sagen, dass dieser Kurs nicht gut für den Sport ist. Es braucht mutigere Entscheidungen bei der Reifenwahl, um wieder mehr Spannung auf der Strecke und bei den Strategien zu erzeugen. Denn so wie aktuell kann es nicht weitergehen.

Doch vermutlich wird sich vorerst wenig ändern. Die Reifen stehen derzeit nicht im Mittelpunkt der Kritik - stattdessen richtet sich der Großteil der Aufmerksamkeit auf das neue Motorenreglement der Formel 1.

Eigentlich schade. Denn gerade beim Thema Reifen wäre die Lösung erstaunlich einfach.

Euer

Kevin Hermann