Melbourne 2016: Wie Fernando Alonsos Horrorcrash Halo den Weg ebnete

Die Bilder gingen um die Welt - und sie veränderten die Formel 1 nachhaltig. Die dramatischen Szenen vom Unfall Fernando Alonsos in Melbourne vor zehn Jahren sind unvergessen. Das Ereignis spielte eine entscheidende Rolle in den Studien der FIA, die schließlich zur Einführung des Halo-Systems in der Formel 1 führten.

Der 20. März 2016 bleibt einer jener Tage, an denen uns die Formel 1 einen Schrecken einjagte, aber gleichzeitig ihren kontinuierlichen Fortschritt in Sachen Sicherheit und ihre Entschlossenheit demonstrierte, immer einen Schritt weiterzugehen. Es ist nun zehn Jahre her, seit der spektakuläre Crash des Spaniers beim Großen Preis von Australien stattfand - und die Erinnerungen daran sind bei vielen noch immer lebendig.

In der 17. Runde des Rennens versuchte der zweimalige Weltmeister im unterlegenen McLaren-Honda, Esteban Gutierrez im Kampf um den 19. Platz außen in Kurve 3 zu überholen. Dabei traf er das Hinterrad des Haas-Boliden. Alonso wurde sofort gegen die äußere Mauer geschleudert. Ohne Kontrolle über die Lenkung rutschte das Auto über einen Gras- und Kiesstreifen, wo es sich im Untergrund eingrub.

Der Wagen begann sich zu überschlagen, bevor er kopfüber in der Nähe einer Reifenbarriere zum Stillstand kam. Alonso kletterte schnell und aus eigener Kraft aus dem Wrack. Obwohl er sichtlich erschüttert war, stand er auf eigenen Füßen. Dennoch erlitt er Rippenbrüche sowie einen Pneumothorax, was ihn dazu zwang, den folgenden Grand Prix auszusetzen.

Die Debatte um den Kopfschutz

Zum Zeitpunkt des Unfalls befand sich die Formel 1 mitten in der Suche nach einer Lösung, um den Kopf der Fahrer besser zu schützen. Der Halo war bereits seit einigen Monaten im Testbetrieb. Ferrari hatte ihn bei den Wintertests jenes Jahres eingesetzt und parallel zu anderen Vorrichtungen wie dem Aeroscreen evaluiert.

Mittlerweile stellt niemand den Halo mehr in Frage

Foto: Motorsport Images

Angesichts der winzigen Lücke, durch die es Alonso gelang, sich aus seinem McLaren zu befreien, kamen schnell Fragen auf. Das gab auch Kritikern des Halo die Möglichkeit, die Pläne der FIA zu hinterfragen.

Der Weltverband leitete daraufhin eine Untersuchung des Unfalls ein. Dabei profitierte man zum ersten Mal in einem solchen Kontext von den Aufnahmen der neuen Ultra-Hochgeschwindigkeitskameras, die seit 2015 in den Formel-1-Autos installiert waren. Diese halfen insbesondere dabei, die Auswirkungen zu verstehen, die ein Halo in einer solchen Situation gehabt hätte.

Erschütternde Zahlen der Telemetrie

Weniger als drei Monate später wurden die Ergebnisse veröffentlicht. Zunächst kamen die beeindruckenden Zahlen ans Licht. Die Videoaufzeichnungen zeigten in Kombination mit den Daten der Beschleunigungssensoren das Ausmaß des Aufpralls.

Im Moment des Kontakts mit Gutierrez war Alonso mit 313 km/h unterwegs. Beim Aufprall auf die Mauer wurde eine seitliche Verzögerung von 45 g gemessen. Ein ähnlicher Wert von 46 g wurde während der Überschläge aufgezeichnet. Für 0,9 Sekunden befand sich das Auto komplett in der Luft, und bei der Landung wirkte am Heck eine Längsbeschleunigung von 20 g.

Die Hochgeschwindigkeitskamera enthüllte zudem, dass der Kopf des Fahrers zweimal gegen die linke Seite seiner Kopfstütze prallte.

"Was wir verstehen wollen, ist die exakte Dynamik von Kopf, Hals und Schultern bei einem Unfall mit hohen G-Kräften und wie sie mit anderen Teilen der Cockpit-Umgebung wie dem Kopfschutz, dem HANS, den Gurten und allem, was sich im Raum um den Fahrer befinden kann, interagieren", erklärte Laurent Mekies in seinem Bericht. Mekies war damals Leiter des FIA-Forschungsinstituts und ist heute Teamchef bei Red Bull.

"Diese Kamera ermöglicht es uns, die exakten Kräfte, die der Kopf bei einer bestimmten Bewegung erfährt, die Dehnung des Nackens, die Interaktion mit der Kopfstütze und deren Funktionsweise besser zu verstehen. So wissen wir, was wir für die nächste Generation von Cockpits tun müssen."

Simulationen gaben den Ausschlag

Über diese grundlegenden Sicherheitsaspekte hinaus flossen die Untersuchungsergebnisse in die breitere Forschung zum Kopfschutz ein. Die FIA ging bei der Suche nach Antworten so weit wie möglich. Man simulierte Alonsos Unfall sogar mit montiertem Halo.

Die Anfang 2017 veröffentlichten Ergebnisse waren sehr ermutigend und überzeugten sogar mehrere Fahrer, als sie ihnen präsentiert wurden.

"Wir haben eines unserer Chassis mit einem Halo umgedreht", erklärte Mekies damals. "Wir setzten Andy Mellor [technischer Berater der FIA] hinein, um das Worst-Case-Szenario zu bewerten, und baten ihn, genau in Fernandos Position auszusteigen. Unglaublicherweise hat er es geschafft", so Mekies. "Wir haben also das Gefühl, dass der Halo in diesem Fall ausreichend Raum für den Fahrer bietet."

Dies markierte einen weiteren Durchbruch in den langjährigen Bemühungen der FIA, das Halo in der Formel 1 einzuführen, bevor es auf andere Formelsport-Kategorien ausgeweitet wurde. Wie dieses Hindernis fielen auch andere Barrieren nach und nach weg, teils begleitet von philosophischen Debatten.

Im Winter 2018 wurden die neuen Formel-1-Autos tatsächlich mit dem Halo ausgestattet präsentiert. Seitdem wurde die Existenz dieser Sicherheitsvorrichtung nie wieder infrage gestellt. Man muss dazu nur unter anderem Romain Grosjean fragen.