Formel 1
Formel 1
28 Aug.
Event beendet
04 Sept.
Event beendet
11 Sept.
Event beendet
09 Okt.
Nächstes Event in
15 Tagen
23 Okt.
Nächstes Event in
29 Tagen
31 Okt.
Nächstes Event in
37 Tagen
13 Nov.
Nächstes Event in
50 Tagen
04 Dez.
Nächstes Event in
71 Tagen
R
Abu Dhabi
11 Dez.
Nächstes Event in
78 Tagen
Details anzeigen:

Mercedes erklärt: Was wir in der ersten Testwoche gelernt haben

geteilte inhalte
kommentare
Mercedes erklärt: Was wir in der ersten Testwoche gelernt haben

Ein spannender Pressetext des Mercedes-Teams: Wie die Formel-1-Rennställe die Wintertests entschlüsseln und sehr wohl genau ausrechnen, wer wie schnell ist

"Rundenzeiten sind bei den Testfahrten nicht alles." Dieser Satz ist während des Winters häufig zu hören und wird so oft wiederholt, dass er mehr oder weniger als Fakt angesehen wird. Aber ist das auch wirklich so? Das Mercedes-Team ist dieser Frage nachgegangen und hat einen spannenden Erklär-Pressetext veröffentlicht, den wir im Folgenden 1:1 widergeben.

Die Analyse der Testzeiten wird alles andere als bedeutungslos angesehen. Jedes Team studiert die Daten, um ein erstes Bild des Kräfteverhältnisses zu erhalten. Dabei kommen Methoden zum Einsatz, die über viele Saisons hinweg entwickelt wurden. Mit diesen ist es mit überraschender Präzision möglich, herauszufinden, was hinter den Bestzeiten während der Wintertestfahrten steckt.

Es stimmt natürlich, dass die Strategen sich einer ganzen Reihe an Unbekannten gegenübersehen. Zum Beispiel die Benzinmenge, die Motorenmodi, die Reifenperformance und wie stark der Fahrer ans Limit gegangen ist.

All das hat Einfluss auf die Rundenzeiten und alle diese Faktoren sind entweder unbekannt oder zumindest teilweise nicht bekannt. Die Testzeiten sind aber dennoch alles andere als bedeutungslos. Wer sie sich lange genug ansieht, entdeckt allmählich ihre Geheimnisse.

Der Ausgangspunkt: Welche Parameter sind bekannt?

Wir beginnen mit den Dingen, die wir wissen. Wir kennen die Rundenzeit. Wir kennen die Anzahl der absolvierten Runden. Wir kennen mit ziemlicher Genauigkeit die Menge Benzin, die pro Runde verbraucht wird. Wir wissen aus unseren Simulationen, wie viel schneller ein Auto mit jeder Runde wird, wenn es Benzin verbraucht.

Zudem wissen wir mit einer ausreichenden Genauigkeit, wie viel langsamer ein Reifen mit jeder gefahrenen Runde wird. Außerdem haben wir Schätzungen für die Rundenzeit-Unterschiede zwischen den verschiedenen Reifenmischungen, die im Laufe des Tests immer genauer werden. Mit diesen Daten können wir nun mit der Kalkulation beginnen.

Es mag seltsam anmuten, aber die Angewohnheiten der Teams bleiben immer relativ gleich. Sie tendieren dazu, jedes Jahr ähnliche Dinge zu machen.

Viele Teams fahren mit drei Benzinmengen: einer geringen Menge für Performance Runs, einer mittleren Menge für den Großteil ihrer Arbeit und mit vollen Tanks für ihre Rennsimulationen.

Bei jedem Team sind diese drei Mengen unterschiedlich, aber seltsamerweise variieren sie nicht so stark von Jahr zu Jahr. In unserer Erstannahme gehen wir deshalb davon aus, dass jedes Team das gleiche wie im Vorjahr macht.

 

Annahmen bilden Grundlage für Rechenmodell

Nun haben wir eine Reihe an Testzeiten für das Feld und eine Reihe an (geschätzten) ersten Annahmen, mit welcher dieser drei Benzinmengen jedes Auto gefahren ist. Daraus können wir nun ein grobes Gesamtbild für das Kräfteverhältnis berechnen.

Diese ersten Schätzungen sind natürlich sehr ungenau. Das Kräfteverhältnis basiert größtenteils darauf, wie gut die ersten Schätzungen waren. Wenn man zum Beispiel davon ausgeht, dass ein Team 50 Kilogramm im Tank hatte, es in Wahrheit aber 100 Kilogramm waren, dann hat man dessen Pace deutlich unterschätzt.

Im Laufe der Testtage werden diese Schätzungen aber mit jedem Run immer mehr verfeinert. Dabei kommt eine simple Methode zum Einsatz, um die untere Grenze der Spritmenge im Auto anzupassen: Wir zählen die Runden.

Wenn ein Auto zehn Runden fährt und wir wissen, dass es pro Runde beispielsweise 1,7 Kilogramm verbraucht, müssen also auf diesem Run mindestens 17 Kilogramm im Auto gewesen sein. Die Teams fahren bei normalen Tests nur ungern bis zum letzten Tropfen, also ist es wahrscheinlich, dass mindestens 27 Kilogramm im Tank waren.

Wenn unsere ursprüngliche Annahme war, dass dieses Team bei Testfahrten normalerweise 50 Kilogramm im Auto hat, dann passen wir unsere erste Annahme an und sagen, dass wahrscheinlich ein Wert zwischen 27 Kilogramm und 50 Kilogramm im Tank gewesen ist. Sobald ein Team viele Runs absolviert hat, fällt dieser Schätzwert überraschend genau aus.

 

Mal schnell, mal langsam: Was man daraus ablesen kann

Wenn wir erkennen, dass ein Auto in seiner Pace deutlich schwankend ist, dann gehen wir provisorisch davon aus, dass es auf eine der anderen Benzinmengen umgestellt wurde. Wenn es etwa plötzlich deutlich schneller wird, gehen wir davon aus, dass es auf das Performance-Niveau umgestellt wurde, das näher an einen Qualifying-Versuch herankommt.

Die richtigen Einblicke erhalten wir aber, wenn ein Team eine Renndistanz in Angriff nimmt. Wenn ein Team eine komplette Renndistanz mit Reifenwechseln bei Boxenstoppübungen absolviert, gehen wir davon aus, dass die Tanks nahezu voll sind. Das grenzt die Fehlermarge in unseren Schätzungen dramatisch ein und wir können die Rennzeiten mehr oder weniger direkt miteinander vergleichen.

Neben der sukzessiven Erfassung der Benzinmengen bei den Testfahrten achten die Strategen auch auf die Geschwindigkeiten und die Beschleunigung, die man auf dem GPS-System erkennen kann. So können sie Veränderungen bei der PU-Leistung erkennen.

Wenn die Teams die Power-Modi durchwechseln, können wir einschätzen, welche Power-Level für jeden PU-Typ zur Verfügung stehen und wann sie eingesetzt wurden. Dadurch können wir die Einschätzung der Pace für jedes Team verfeinern und sie um den Einsatz der Motorenmodi auf jedem Run bereinigen.

Am Ende des ersten Tages ergibt sich so ein vages Bild. Bis zum Ende des ersten Tests wird dieses Bild aber immer klarer.Alfa-Romeo-Ferrari C39

Das Fazit: Seitenhieb auf gedrosselten Ferrari-Motor!

Was lässt sich nun nach den ersten drei Testtagen über die Zeitenliste sagen? An dieser Stelle wird es knifflig, weil alle diese Schätzungen an der unteren Grenze liegen.

Man kann mit gewisser Zuversicht sagen, dass seine Konkurrenten "mindestens so schnell wie X sind", aber man weiß nicht sicher, um wie viel schneller sie hätten sein können. Niemand möchte zugeben, dass er schneller als ein anderes Team ist, weil er sich dabei nie sicher sein kann, was noch im Verborgenen geblieben ist oder was als nächstes folgt.

Zum Beispiel: Wird Red Bull ein erhebliches Upgrade-Paket zum zweiten Test mitbringen? Oder: Warum hat Ferrari bei diesem Test seine PU konstant auf einem niedrigeren Level betrieben als bei seinen Partnerteams?

Was wir aber sagen können, ist, dass wir in Melbourne einen engen Kampf um die Spitze erwarten. Außerdem können wir erkennen, dass das Mittelfeld näher an die Spitze herangerückt ist und es im Mittelfeld einen deutlichen Umschwung im Vergleich zum Vorjahr gegeben hat.

Die Rundenzeiten sind nicht bedeutungslos. Sie sind eine Goldmine, wenn man bereit ist, sich vorsichtig und sorgfältig vorzuarbeiten, bis sich langsam ein klares Bild ergibt ...

Mit Bildmaterial von LAT.

Alexander Albon: Nach der Winterpause besser als 2019?

Vorheriger Artikel

Alexander Albon: Nach der Winterpause besser als 2019?

Nächster Artikel

Doch nicht so perfekt: Auch Mercedes erlebte Motorschaden bei Tests

Doch nicht so perfekt: Auch Mercedes erlebte Motorschaden bei Tests
Kommentare laden