Pierre Gasly: Aus dem Kino gehst du auch nicht nach 15 Minuten raus!

Ist die Formel-1-Saison 2023 zu langweilig? Diese Diskussion keimt nach dem Rennen in Aserbaidschan auf, das eindeutig an Spannung vermissen ließ. Der Kampf an der Spitze ist im Grunde keiner, weil Red Bull allen davon fährt, aber auch das Feld dahinter konnte in Baku keine Action liefern.

Bei den Grands Prix zuvor hatten jeweils einzelne Umstände ein unspannenderes Rennen kaschiert. Auch George Russell ist aufgefallen, dass die Saison 2023 "weniger aufregend" als ihre Vorgänger ist und dass Aserbaidschan so "öde, wie wir alle erwartet hatten" war.

Pierre Gasly findet die Kritik hingegen ein wenig verfrüht und könnte sich vorstellen, dass die Action schon an der nächsten Ecke lauert. "Wenn du ins Kino gehst, sind die ersten 15 Minuten des Films vielleicht auch scheiße, aber die letzten eineinhalb Stunden sind fantastisch", sagt er. "Von daher finde ich es nicht fair, so eine Behauptung aufzustellen."

Zwar sei es an der Spitze derzeit nicht spannend, im Mittelfeld ändere sich das Kräfteverhältnis aber bei jedem Rennen. Und auch die Dominanz von Red Bull könnte irgendwann vorbei sein, meint er: "Ferrari und Mercedes werden Upgrades bringen. Man muss ihm einfach etwas mehr Zeit geben."

Auch Max Verstappen will sich noch kein definitives Urteil erlauben. Es sei wie im Fußball, wo man manchmal öde Spiele hat und dann wieder großartige. "Man kann nicht alles manipulieren, um mehr Aufregung zu generieren", sagt er.

"So ist es manchmal in der Formel 1. Manchmal erwartet man wie in Baku verrückte Dinge, aber dann passiert nichts. Aber das gilt auch andersherum: Manchmal denkt man, dass es ein ödes Wochenende wird, aber dann passieren viele verrückte Dinge."

Nach vier Rennen gibt es allerdings schon genügend Stichprobenmaterial, um zu argumentieren, dass das fehlende Spektakel nicht nur Zufall ist. Es ist stattdessen eine komplexe Mischung aus unterschiedlichen Faktoren - angefangen beim neuen Reglement, das die Meisterschaft spannender machen sollte.

Ist das Feld zu eng?

Denn die neuen Ground-Effect-Autos sollten die seit Jahren eingefahrenen Kräfteverhältnisse durchmischen und dafür sorgen, dass die Autos einander wieder besser folgen können.

Dieses Ziel wurde generell erreicht, auch wenn Red Bull im vergangenen Jahr 17 von 22 Rennen gewonnen hatte, es keine Außenseitersiege gab und nur einmal ein Fahrer außerhalb der Top-3-Teams auf dem Podium stehen konnte.

Zwölf Monate später scheinen sich die Teams auf die optimale Designlösung geeinigt und in diese Richtung entwickelt zu haben, sodass aerodynamische Fehler mittlerweile größtenteils behoben sind.

Das hat zu einem umkämpften Mittelfeld geführt. In Q1 von Bahrain lagen 17 Autos innerhalb von 0,9 Sekunden, und in Australien lagen die schnellsten Rennrunden der Top 16 innerhalb von 1,6 Sekunden.

Der Nachteil dabei ist, dass das Feld damit schon fast wieder ein bisschen zu eng ist. Die Fahrer haben nicht genügend Delta, um das Auto vor sich zu überholen, da die Performance zu ähnlich ist. Und das sorgt für Statik im Rennen.

"Die Formel 1 hat diese Regeln geschaffen, um das Überholen und Verfolgen zu erleichtern, und seit ihrer Einführung hat sich jedes einzelne Team auf natürliche Weise von seinen ursprünglichen Absichten entfernt", sagt George Russell. "Jedes Auto im Grid ist also ganz anders, als es ursprünglich gedacht war."

DRS-Verkürzung kontraproduktiv

In Baku kam hinzu, dass die DRS-Zone auf Start-Ziel um 100 Meter verkürzt wurde. Die FIA hatte das damit begründet, dass Überholen 2022 zu einfach war, doch durch die Konvergenz des Feldes scheint das nach hinten losgegangen zu sein. Abgesehen der aggressiven Red Bulls waren Angriffe in Kurve 1 Mangelware.

Die Fahrer haben ihre Bedenken dazu im Fahrerbriefing geäußert, trotzdem hat die FIA auch die beiden DRS-Zonen in Miami gekürzt - dabei war das Rennen schon im vergangenen Jahr nicht unbedingt ein Kracher, an den man sich lange erinnert hat.

"Die Reduzierung der DRS-Zonen wird uns nicht dabei helfen, während der Saison mehr Überholvorgänge zu sehen", sagt Gasly. "Darüber haben wir letzte Woche in der Fahrerbesprechung gesprochen, und ich bin sicher, dass wir auch an diesem Wochenende darüber sprechen werden. Wir sind dafür, die DRS-Zonen so zu belassen, wie sie im letzten Jahr waren, und sie nicht zu reduzieren."

"Ich glaube, wir alle haben nicht wirklich verstanden, warum sie verkürzt wurden", ergänzt Russell. "Keiner von uns wurde dazu konsultiert oder nach unserer Meinung gefragt, und ich denke, das Rennen in Baku spricht für sich selbst."

"DRS ist dazu da, Überholmanöver zu erleichtern, und es ist immer aufregend, wenn man diese großen DRS-Vorteile hat und damit die Möglichkeit, zu kämpfen. In Baku war es eindeutig viel zu kurz", so der Mercedes-Pilot.

Windschatten kaum ein Faktor

Laut Max Verstappen spielt auch das Mindestgewicht von 798 Kilogramm eine Rolle: "Die Autos sind wahrscheinlich zu schwer, sie sind zu steif, sodass man nicht wirklich über den Randstein fahren kann, um eine andere Linie zu finden", sagt der Weltmeister.

"Heutzutage fahren alle mehr oder weniger die gleiche Linie, weil die Autos einfach so funktionieren und die Aufhängung so steif ist. Da die Autos immer mehr Abtrieb haben, wird es wahrscheinlich auch etwas schwieriger, zu folgen", so der Red-Bull-Pilot.

Auch optisch ähneln sich die Autos mittlerweile. Viele haben das Seitenkasten-Konzept von Red Bull übernommen, lediglich Ferrari und Mercedes stechen dabei noch heraus. Die Teams haben dabei für 2023 versucht, jeden Zentimeter Spielraum im Reglement auszunutzen. Dabei haben sie auch die Intention des Regelwerks ausgehebelt und Aerodynamik gebracht, die das Hinterherfahren wieder schwieriger macht.

Hinzu kommt das letztjährige Problem der geringeren Wirksamkeit des Windschattens. Da nun mehr Wert auf die Unterboden-Aero als auf die Oberseite gelegt wird, berichteten die Fahrer im Jahr 2022, dass das vorausfahrende Auto nicht mehr so große Löcher in die Luft stößt.

Das macht es schwieriger, einen Windschatten zu ergreifen und sich anzusaugen. Dadurch sind die Fahrer weniger in der Lage, einen Gegner auf den Geraden zu erwischen, haben nun auch weniger Raum für DRS und können in den Kurven schwieriger folgen.

Kein Reifenabbau, keine Action

Der letzte Faktor sind die Reifen. Pirelli war 2011 mit dem Auftrag gestartet, schnell abbauende Reifen zu entwickeln, um unterschiedliche Strategien zu fördern. Doch weil die Fahrer dadurch im Rennen eher reifenschonend und langsam fuhren und es somit keine Action gab, ist man wieder auf etwas haltbarere Reifen gegangen

Abgesehen von dem ungewöhnlich rauen Asphalt in Bahrain gab es in dieser Saison bisher keinen ausgeprägten Reifenabbau. Dies führte zu weniger Boxenstopps und weniger Fällen, in denen die Fahrer auf abgefahrenen Reifen fuhren, wodurch der Hintermann eine bessere Chance haben würde.

Das war auch in Baku ein ärgerlicher Faktor. Das frühe Safety-Car war für die meisten Teams ein Geschenk, weil sie dabei ihren einzigen Boxenstopp absolvieren konnten. Dadurch war Langeweile vorprogrammiert.

Alpine ließ Esteban Ocon hingegen bis zur allerletzten Runde auf seinen harten Reifen draußen. Die mehr als 300 Kilometer auf einem Reifensatz waren der längste Stint auf einem C3-Reifen seit 2015.

"Wir haben jetzt drei Rennen ohne nennenswerten Abbau absolviert, was das Überholen erschwert", sagt Ocon. "In Bahrain haben wir viel mehr Überholmanöver gesehen als in den letzten drei Rennen. In Australien gab es keinen Abbau, in Dschidda und in Baku auch nicht. Sobald es ein bisschen mehr Abbau gibt, gibt es mehr Kämpfe und mehr Spaß auf der Strecke."

"Die letzten drei Rennen waren einfache Einstopp-Rennen", sagt auch Russell. Wenn alle Vollgas geben, gibt es weniger spannende Rennen. Wir werden mit der FIA und der Formel 1 darüber sprechen, denn wir wollen Rennen fahren können, wir wollen kämpfen können, so wie wir es in den Go-Karts getan haben, wo es keine Aerodynamik gab. Das ist der ultimative Traum."

"Der Sport hat mit der Einführung dieser neuen Autos eine wirklich gute Wendung zum Besseren genommen, aber wir müssen jetzt den nächsten Schritt machen."

Weitere Co-Autoren: Ronald Vording. Mit Bildmaterial von Motorsport Images.