Ross Brawn erklärt: Das steckt hinter seiner F1-Vision 2021

Die neuen Formel-1-Bolidenkonzepte für die Zeit ab 2021 sind das heiße Thema im Fahrerlager von Singapur: Nachdem Liberty-Technikchef Ross Brawn am Mittwochabend bei einem Seminar vor Schülern eine Computergrafik seiner Vision zeigte, die bis dahin nur Eingeweihten bekannt gewesen waren, verbreitete sich das Foto über die Sozialen Netzwerke. "Das waren junge Leute, die darüber nachdenken, eine Ingenieurslaufbahn einzuschlagen", erzählt der Brite. "Und ich war so naiv, dieses Bild zu zeigen - und plötzlich gingen all die Handys in die Höhe."

Daher sah sich Liberty gezwungen, aktiv zu werden und die drei unterschiedlichen Designstudien selbst zu veröffentlichen. Die erste Version unterscheidet sich nur in Details von den 2019er-Boliden und zeigt ein ansprechender integriertes Halo-Design, die zweite Version ist ähnlich schnörkellos, fällt aber mit 18-Zoll-Felgen auf und die dritte Version wirkt hingegen schon eher wie ein futuristisches Rennauto, wie es auch die Formel E plant.

Das bisherige Stimmungsbarometer im Paddock? "Es sieht großartig aus", schwärmt Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff über die Studie. "Das Auto sieht modern und cool aus, das Halo-System ist ästhetisch ansprechender als zuvor." Fazit: "Wenn das das Reglement 2021 ist, dann nehme ich das aus ästhetischer Sicht gerne."

Kritik von Ferrari: "Unsere Ingenieure haben mehr erwartet"

Sein Starpilot Lewis Hamilton sieht sich auf "Instagram" sogar zu einem Bekenntnis hingerissen: "Wenn die Autos so aussehen, werde ich dann definitiv noch fahren!" So weit geht Formel-1-Aussteiger Fernando Alonso nicht, doch auch der Spanier hält die Änderungen für "positiv. Es sieht ein bisschen wie ein Formel-Renault-Bolide oder ein Indy-Car aus. Sie haben also Ideen geklaut, von denen sie wissen, dass sie besser sind."

7

Doch es gibt auch Kritiker wie Ferrari-Teamchef Maurizio Arrivabene, der gleich nach dem Foto-Leak seine Ingenieure um Feedback gebeten hat. "Sie meinten, dass sie sich mehr erwartet hätten, und es wie ein altes Champcar aussieht", spielt auch der Italiener auf die IndyCars an.

Obwohl den Marketingstrategen von Liberty ein aggressiverer Look vorschwebte, ging es Brawn vor allem darum, das durch die komplexe Aerodynamik immer schwieriger werdende Überholen in der Formel 1 zu erleichtern. Dazu trommelte er eine zehnköpfige Expertengruppe unter der Leitung von Pat Symonds zusammen, die das Problem erstmals wissenschaftlich untersuchte.

 Überholen: Autos verlieren nur noch 20 Prozent des Grips

"Wenn die aktuellen Autos innerhalb von zwei oder drei Autolängen zum Vordermann liegen, verlieren sie bis zu 50 Prozent des Abtriebs", offenbart der langjährige Ferrari-Technikchef. "Das ist der Grund, warum Fahrer auf gewissen Strecken kaum gegeneinander kämpfen können, wenn sie gleich alte Reifen der gleichen Mischung verwenden. Man verliert dann Grip und die Reifen bauen ab - die Autos verlieren 50 Prozent des Grips."

Laut Brawn habe man nun einen Weg gefunden, dass die Autos durch die Verwirbelungen nur noch 20 Prozent des Grips verlieren. "Das sind keine Schätzungen, sondern es handelt sich um einen Wert, den wir gemessen haben", ergänzt Brawn. "Es handelt sich also um eine entscheidende Verbesserung."

Die Lösung des Überholproblems

Doch wie hat man das erreicht? Neben der Vereinfachung der Flügel, die bereits ins Reglement für 2019 eingeflossen ist, soll ab 2021 deutlich mehr Abtrieb über den Unterboden aufgebaut werden - und weniger über die Flügel, die anfällig auf Verwirbelungen sind. Das sieht man der Studie auch an: Vor allem aus der Vogelperspektive macht der Unterboden einen dominanteren Eindruck, auch der Diffusor soll eine größere Rolle spielen.

Wenn man aber die Bedeutung der Flügel einschränkt, wird damit nicht auch der Gesamtabtrieb sinken und die Autos wieder langsamer als in der aktuellen Saison? "Ich denke, dass der Grip geringer als jetzt sein wird", bestätigt Brawn, dass die aktuelle Rekordjagd offensichtlich nicht fortgesetzt wird. "Wenn wir aber so weiter gemacht hätten wie bisher, dann hätten wir die Autos sowieso einbremsen müssen, denn die Geschwindigkeit gerät außer Kontrolle."

IndyCar als Beweis: Weniger Abtrieb ein Vorteil

Bereits durch die Vereinfachung der Flügel in der kommenden Saison werde der Abtrieb der Boliden sinken, meint Brawn. Es sei aber nur eine Frage der Zeit, bis die Ingenieure das durch die Entwicklung wieder aufgeholt haben. Er sei aber überzeugt davon, dass weniger Abtrieb das Überholen erleichtern wird.

Will Power, Team Penske Chevrolet

Foto: Phillip Abbott / LAT Images

Als Beispiel nennt er die IndyCar-Serie, die erst vor der aktuellen Saison den Abtrieb der Autos über das Dallara-Einheitschassis um 20 Prozent gesenkt hat. Und selbst auf engen Straßenkursen begeistern die Rennen mit toller Überhol-Action. "Die Fahrer äußern sich sehr positiv über das Racing", sagt Brawn. "Sie haben zwar ein paar Probleme auf den Ovalkursen, aber das betrifft uns nicht."

In der IndyCar-Serie hatte man eine Zeitlang auch auf verkleidete Hinterräder gesetzt, doch diese sind nun wieder verschwunden. Dennoch fällt bei genauer Betrachtung der unterschiedlichen Formel-1-Designstudien auf, dass der Heckflügel bei manchen Varianten die Hinterreifen teilweise umschließt.

Was steckt hinter den umschlossenen Hinterrädern?

"Wir wollen die Hinterräder nicht komplett verkleiden", gibt Brawn Entwarnung für die Monoposto-Puristen. "Dieser Bereich ist aber sehr interessant, denn dort gibt es jede Menge Dirty Air, die den Lufstrom enorm stört." Die in der Studie sichtbare Ummantelung soll diese Verwirbelungen verhindern. Auch ein großes Winglet vor den Hinterrädern soll dazu beitragen. "Dadurch sollen die Bedingungen für das hinterherfahrende Auto verbessert werden."

Vom Nutzen, über eine Verkleidung der Reifen zu verhindern, dass Autos bei einem Auffahrunfall in die Luft katapultiert werden, hält Brawn wenig: "Auch die IndyCar-Serie hat das nicht weiterverfolgt. Dazu kommt, dass es sich um eine strukturelle Änderung handeln würde, die sich stark auf das Auto auswirkt."

 

Foto: Camille De Bastiani

Der allgemeine Vergleich mit der IndyCar-Serie hinkt allerdings ein bisschen, denn während die Aerodynamik in den USA über die Einheitsboliden kontrolliert werden kann, versuchen die Designer in der Formel 1, das Reglement zu umgehen und Grauzonen auszunutzen. Bestes Beispiel sind die Stummelnasen im Jahr 2014, die für Aufruhr sorgten, weil die Regeln eigentlich auf eine ästhetisch ansprechende Lösung hoffen ließen.

Wie will Brawn also verhindern, dass die Autos im Jahr 2021 gar nicht dem mühsam erarbeiteten Design entsprechen? "Ich werde nun nicht behaupten, dass wir aus ästhetischer Sicht von Anfang an die perfekte Lösung haben werden, denn wir können uns noch so sehr bemühen und werden trotzdem nicht jeden Schritt der Teams voraussehen", relativiert er.

Es gebe keine Garantien, wie Brawn aus eigener Erfahrung weiß, schließlich wurde sein eigenes Team im Jahr 2009 durch das Umgehen des Reglements mit dem Doppeldiffusor Weltmeister. "Wichtig ist aber, dass wir schnell reagieren können, wenn unbeabsichtigte Dinge passieren." Dass man derzeit in Hinblick auf das Reglement für 2021 mit allen Teams zusammenarbeitet, werde diesbezüglich auch nicht helfen: "Das wird sich irgendwann ändern, wenn sie in den Wettbewerbsmodus gehen."

Darum soll das Reglement schon 2019 stehen

Doch wann wird das passieren? Das hängt auch davon ab, wann die FIA und Liberty das Reglement finalisieren und in seiner fertigen Version an die Teams übergeben. "Realistisch gesehen muss das Ende des nächsten Jahres passieren, denn dann haben die Teams genau ein Jahr Zeit, um am Auto zu arbeiten", rechnet Brawn. Man wolle auf keinen Fall zu lange warten, "denn dann setzen sich immer die durch, die die größten Ressourcen haben."

Die Krux daran: Je früher man die Regeln festschreibt, desto weniger Zeit haben Symonds & Co., die Auswirkungen der Dirty Air und den besten Weg, sie zu umgehen, weiter zu untersuchen. "So könnten sie sich außerdem besser absichern", meint Racing-Point-Technikchef Andy Green.