Schluss mit "Halbgas" im Qualifying: Energiemanagement ist automatisiert

Seit dem Großen Preis von Miami hat sich das Energiemanagement in der Formel 1 verändert, auch im Qualifying: Weil die Piloten in ihrer Aufwärmrunde oft mit "Halbgas" unterwegs waren, um die Energie zu sparen, hat der Automobil-Weltverband FIA das Verfahren automatisiert. Dadurch können die Fahrer nun wieder Vollgas geben.

Damit wurde eines der bisherigen Probleme zumindest reduziert. Schon vor Saisonbeginn zeigte sich, dass die Fahrer beim Start ihrer schnellen Runde im Qualifying gezwungen waren, Kompromisse im Energiemanagement einzugehen. Um Energie zu sparen, traten sie das Gaspegal oft erst wenige Meter vor der Ziellinie auf 100 Prozent durch.

In Bahrain etwa, wo in diesem Jahr bereits die Wintertestfahrten stattfanden, fuhren die Piloten in der Vergangenheit schon beim Herausbeschleunigen aus der letzten Kurve mit Vollgas auf die lange Gerade, um möglichst viel Schwung mitzunehmen und die Höchstgeschwindigkeit am Ende der Geraden zu maximieren.

Ein Verhalten, das mit dem bisherigen Antriebskonzept zusammenhing: Die älteren Antriebseinheiten verfügten über eine deutlich kleinere MGU-K, mit nur 120 kW statt der heutigen 350 kW. Dadurch entlud sich die Batterie wesentlich langsamer, sodass die Notwendigkeit, vor Beginn der Runde zu "lupfen", praktisch entfiel.

Hinzu kam die MGU-H, die zusätzliche Energie zurückgewinnen und an den zweiten Elektromotor weiterleiten konnte. Das machte das Energiemanagement insgesamt weniger kritisch. Im Jahr 2026 hat sich diese Dynamik jedoch spürbar verschärft. Die Batterie kann zwar weiterhin maximal 4 MJ speichern, doch die deutlich leistungsstärkere MGU-K sorgt dafür, dass die Energie schneller verbraucht wird.

Formel-1-Fahrer fuhren im Qualifying nur Halbgas

In Bahrain tendierten die Fahrer beispielsweise dazu, das Gaspedal über weite Teile der Geraden nur bei 60 bis 70 Prozent zu halten und erst kurz vor der Ziellinie voll durchzutreten. Aufgrund der Effizienz des elektrischen Antriebs ließ sich dennoch etwas Schwung für die zweite Hälfte der Gerade gewinnen.

Das Hauptziel war es aber, im ersten Abschnitt der Geraden Energie zu sparen, um sie in der zweiten Hälfte der Beschleunigungsphase gezielt abrufen zu können. Das zu frühe Ansetzen von 100 Prozent Gas hätte das Risiko erhöht, während der Runde ohne Energie dazustehen - mit einem entsprechenden Zeitverlust.

Ein Muster, das sich auch bei anderen Rennen zeigte, etwa in Australien, wo die Fahrer im Qualifying per Funk von den Ingenieuren exakt instruiert wurden, wann der Moment für Vollgas gekommen war, weil es sich um einen Parameter handelte, der sich von Session zu Session veränderte.

Schon in Australien zeigte sich, dass im Qualifying oft nur "Halbgas" gefahren wird

Foto: Formula 1

In Q1 wird in den Kurven weniger attackiert, wodurch mehr Möglichkeiten zur Energierückgewinnung bestehen; in Q3 hingegen wird deutlich aggressiver gefahren, was den Verbrauch erhöht. Zu Beginn der Runde bestand das Ziel daher nicht darin, die maximale Geschwindigkeit zu erreichen, sondern das Energiemanagement zu optimieren.

Neue Qualifying-Regelung verbessert auch die Sicherheit

Mit den jüngsten Reglementänderungen, die ab Miami in Kraft traten, hat sich dieses Szenario jedoch grundlegend verändert: Die Fahrer müssen das Gaspedal vor ihrer fliegenden Runde nicht mehr manuell dosieren, weil dieser Prozess seither automatisiert abläuft.

"Es gab einige wirklich positive Dinge", erklärte Oliver Bearman in Miami und begrüßte diese Neuerung: "Zum Beispiel ist der Beginn der Qualifying-Runde jetzt automatisch, nachdem wir die Stellung des Gaspedals bei den letzten Rennen manuell steuern mussten."

"Es lag bei etwa 50 Prozent, man musste also den Blick auf das Display senken, um genau zu kontrollieren, wie viel Beschleunigung man zu Beginn der Runde nutzte, und das war ziemlich gefährlich. Jetzt ist es automatisiert, und das vereinfacht die Dinge für uns."

Die Teams wissen während der Runde jederzeit genau, wo sich das Fahrzeug befindet - ein entscheidender Faktor, um auch jene Zonen zu verwalten, in denen die FIA das Abschalten der MGU-K zum Energiesparen erlaubt oder, seit Miami, die Systemleistung im Rennen aus Sicherheitsgründen auf 250 kW begrenzt.

Ohne ein System, das die Position des Fahrzeugs entlang der Strecke präzise erfasst, wäre all dies nicht möglich. Interessant ist dabei, dass die Energie nicht mehr zwingend sofort vollständig abgegeben wird. Die Teams können nun gezielt entscheiden, wann die Energie freigegeben wird.

Vollgas heißt künftig nicht mehr "volle Leistung"

Selbst bei 100 Prozent Gaspedalstellung bedeutet das also nicht automatisch, dass die MGU-K mit 350 kW arbeitet. Dadurch lässt sich die Batterie gezielter schonen. Ein gutes Beispiel, das von Haas-Teamchef Ayao Komatsu genannt wurde, ist die Strecke in Barcelona.

Der letzte Sektor besteht dort aus einer Reihe schneller Kurven. Würde die Energie im Vergleich zum optimalen Zeitpunkt zu früh eingesetzt, bestünde das Risiko, vor dem Ende der langen Geraden ohne MGU-K-Unterstützung dazustehen und somit wertvolle Zehntel zu verlieren.

Das bedeutet jedoch nicht, dass ausschließlich der Verbrennungsmotor arbeitet: Eine minimale elektrische Unterstützung bleibt durch das sofort verfügbare Drehmoment weiterhin leistungsrelevant. Entscheidend ist vielmehr die Möglichkeit, den Einsatz der Energie gezielt zu steuern, um keine Ressourcen zu verschwenden.

Dieses intelligentere Management wirkt sich auch direkt auf die Fahrer aus, die in der Outlap das Gas nicht mehr konstant in Teilstellung halten müssen. "Nehmen wir Barcelona als Beispiel: Wenn man aus der letzten Kurve kommt und zu früh voll aufs Gas geht, entlädt man die Batterie zu stark", erklärt Komatsu.

"Also muss man den richtigen Moment abwarten, bevor man das Gaspedal durchdrückt. Deshalb wurde das Reglement geändert. Die beste Art, die neue Regel zu beschreiben, ist, dass es jetzt mehr Freiheit gibt. Jetzt können die Fahrer Vollgas geben, müssen aber nicht zwangsläufig sofort mit dem Deployment beginnen."

"Wir können entscheiden, wann wir das Deployment starten", betont der Teamchef. "Irgendwann muss man die elektrische Energie sowieso nutzen, um die Ziellinie schnell genug zu überqueren, sonst schleppt man den Nachteil bis zur ersten Kurve mit."

"Das ist etwas, das von der Strecke abhängt, aber in dieser Outlap, von der letzten Kurve bis zur Ziellinie, kann der Fahrer jetzt einfach pushen, anstatt auf den exakten, vom Ingenieur angegebenen Punkt zu warten, um voll aufs Gas zu gehen."