Technikanalyse: Warum gezackte Flügel in die Formel 1 zurückkehren

Wenn die Vergangenheit ein Wegweiser für die Zukunft ist: In der Formel 1 greifen die Teams hin und wieder auf ältere Technologien oder Designs zurück, um Fortschritte zu machen. Giorgio Piola und Matt Somerfield erklären den jüngsten Trend.

Zuletzt wurden nämlich mehr und mehr Fahrzeuge mit gezackten Endplatten an ihren Heckflügeln gesichtet. Und neu ist dieser Ansatz nicht. Interessant ist vielmehr, dass dieses Design ausgerechnet jetzt in die Formel 1 zurückkehrt.

McLaren-Konzept

McLaren MP4/29 rear wing vortex
McLaren MP4/29 rear wing vortex

Photo by: Giorgio Piola

Unsere kleine Technikreise beginnt in Hockenheim 2014, wo McLaren einen neuen Heckflügel einführte. Inspiriert war dieses Design sowohl von der Natur als auch von früheren Entwürfen.

Der hintere Teil der senkrechten Endplatte sowie der obere Flap waren bei diesem Modell auffällig gezackt. Meeresbiologen würden in diesem Fall von Tuberkeln sprechen – kleine Höcker, die man auf den Rückenflossen von Buckelwalen findet.

Beschäftigt man sich näher mit den von McLaren kreierten Tuberkeln, so erkennt man, dass sie die Manövrierfähigkeit verbessern. Konkret bedeutet dies, dass sie einen steileren Anströmwinkel ermöglichen und damit die Performance des Flügels verbessern.

Gleichzeitig wird der sogenannte Spitzenwirbel reduziert, was wiederum den Luftwiderstand reduziert. Dieser Ansatz war für McLaren Anlass genug, weiterverfolgt zu werden, um einen Teil der Ineffizienz des MP4/29 kurieren zu können.

Mercedes W06 front wing Sochi & front wing bottom view
Mercedes W06 front wing Sochi & front wing bottom view

Photo by: Giorgio Piola

In der Saison 2015 wurde das McLaren-Konzept von Mercedes zweckentfremdetet und statt am Heckflügel am Frontflügel eingesetzt. Man brachte an der Abrisskante des vorletzten Flaps einen gezackten Streifen an.

Damit wurde nicht nur die Wirkungsweise des betroffenen Flaps verbessert. Darüber hinaus wurde der Luftstrom zum darüber liegenden Flap verbessert, wodurch wiederum die Gesamtperformance des Frontflügels verbessert wurde.

Mercedes AMG F1 W06 rear wing
Mercedes AMG F1 W06 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

In der zweiten Saisonhälfte 2015 beschäftige sich Mercedes auch mit der Möglichkeit, gezackte Streifen am Heckflügel anzubringen. Diese Idee hat man während der diesjährigen Wintertestfahrten erneut aufgegriffen.

Wie unsere exklusiven Fotos zeigen, kam an unterschiedlichen Höhen der Flaps ein gezackter Streifen (oben) zum Einsatz.

Hintergrund der Maßnahme war, dass Mercedes zunächst die Auswirkungen auf die Performance ermitteln wollte, bevor man ein komplettes Flügelprofil mit den Zacken an der gewünschten Stelle fertigt.

Mercedes W07 serrated main flap rear wing
Mercedes W07 serrated main flap rear wing

Photo by: Giorgio Piola

So kamen am letzten Testtag erstmals ein neues Heckflügelprofil und ein neuer oberer Flap zum Einsatz. Beide waren auf die neuen Endplatten angepasst, die Mercedes bereits zu Beginn der Testwoche ausgepackt hatte.

Mercedes W07 serrated main flap rear wing (yellow inserts)
Mercedes W07 serrated main flap rear wing (yellow inserts)

Photo by: Giorgio Piola

Das neue Hauptflügelprofil ist eine technische Abbildung der Tests, die seitens des Teams bereits zuvor unternommen worden waren.

Wie man erkennen kann, weist der Flügel auf beiden Seiten der zentralen Öffnung jeweils in der Mitte eine Umkehrung der Zacken auf (gelb markiert).

Dabei handelt sich nicht um eine Unregelmäßigkeit, sondern vielmehr ist die Einhaltung des Reglements. Auf diese Art durchläuft der Luftstrom das Zackenprofil von beiden Seiten.

Ferrari SF16-H serrated gurney flap rear wing
Ferrari SF16-H serrated gurney flap rear wing

Photo by: Giorgio Piola

Um vom amtierenden Weltmeisterteam nicht ausgestochen zu wurden, hat man sich auch bei Ferrari des Themas der gezackten Flügel angenommen. So wurde das Konzept am ersten Tag der zweiten Testwoche kurzzeitig am Gurney-Flap des Heckflügels getestet.

Es ist allerdings nicht das erste Mal in der Formel-1-Geschichte, dass eine solche Lösung am Gurney-Flap probiert wurde. Vorreiter waren Williams in der Saison 2004 und Renault in der Saison 2005. Beide Teams setzten damals auf gezackte Abrisskanten, um die Gesamteffizienz des Heckflügels zu verbessern.

Williams FW26 rear wing Monza & Renault R26 rear wing Budapest
Williams FW26 rear wing Monza & Renault R26 rear wing Budapest

Photo by: Giorgio Piola

Es sieht ganz so aus, dass alte Ideen noch immer viel Leben in sich tragen.

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