Technikanalyse: Wie sieht das perfekte Formel-1-Auto der Saison 2016 aus?

2016 kamen einige kleine Streben auf der Oberfläche des letzten Flaps hinzu. Das Ziel dabei ist, die Aerobalance beim Bremsen und Einlenken zu optimieren.

Red Bull Racing ist das einzige andere Team, das ebenfalls bereits mit gezackten Elementen am Frontflügel experimentiert hat – in China. Das Konzept überzeugte, jedoch passte es nicht zur bestehenden Designphilosophie des Teams. Es störte den Luftstrom weiter hinten am Auto, könnte aber in der Zukunft nochmals neu aufgegriffen werden.

McLaren wiederum hat in letzter Zeit ähnliche Frontflügel produziert wie Red Bull Racing. Allerdings ist man beim britischen Traditionsteam unter der Führung von Peter Prodromou (der früher bei Red Bull Racing war) neue Wege gegangen und hat die Entwicklung der Frontpartie aggressiv vorangetrieben. Das Ergebnis ist ein weitaus mutigeres Design.

Eine Neuheit von McLaren sind auch kleine Löcher in den Aufhängungselementen des Frontflügels (roter Pfeil). Dadurch kann Luft von außen nach innen strömen. Dabei handelt es sich offenbar um eine Lösung, die ihrem Design in die Karten spielt. Und weil diese Idee bisher einzigartig ist, konnte ich natürlich nicht widerstehen, sie auch in "mein" Auto einzubauen.

Die Frontpartie von Force India ist überaus innovativ. Sie nutzt das Reglement hervorragend aus. Der Hintergrund dieser Nase ist: Sie soll den Luftstrom, den die fingerähnlichen Konstruktionen der Saison 2014 generiert haben, ausnutzen. Durch die Öffnungen kann die Luft hindurchströmen und mit der Nasenunterseite interagieren. Die Blende unterhalb der Nase (roter Pfeil) sorgt einerseits für Regelkonformität und hilft andererseits, den Luftstrom zu lenken.

Force India setzt zwar auch einen S-Schacht ein, doch die Designs von Toro Rosso und Mercedes spielen auf einem anderen Level. Die Interpretation ist die gleiche wie bei den Kobra-Öffnungen von Force India: Die Luftöffnungen sollen möglichst weit nach vorn. Bei Toro Rosso sind vier seitliche Lufteinlässe zu erkennen, durch die die Luft eintritt und auf der Nasenoberseite wieder hinausgelenkt wird. Damit wird die Luftströmung auf der Oberseite stabilisiert.

Der Mercedes W07 ist bei weitem das komplexeste Fahrzeug in der Startaufstellung. Auch deshalb dient es schon wieder als Vorbild. Inzwischen kommen bei Silber sehr filigrane Luftleitbleche mit zahlreichen Einschnitten zum Einsatz. Allerdings verhinderte der teaminterne Crash in Barcelona, dass die Teile bei ihrer Premiere die geplante Wirkung entfalten konnten.

In Montreal überraschte das Team mit einer neuen Version der Luftleitbleche, die zwar ähnlich geformt sind, aber eine komplett andere Abschlusssektion aufweisen. Dadurch erfährt der vom Frontflügel kommende Luftstrom eine Modifizierung.

2014 hat Mercedes mit den sogenannten Bat-Wings einen neuen Trend eingeleitet. Diese Winglets werden verwendet, um die Wirkung anderer Luftleitbleche zu verbessern und die Anströmung der Seitenkästen zu optimieren. Ferrari hat das Konzept schnell kopiert und in Silverstone seine eigene Version der Teile eingeführt.

McLaren wiederum verwendet ein Winglet auf dem Splitter, um den Luftstrom zu lenken.

Und wieder landen wir bei Mercedes und wie sie den Bereich vor den Seitenkästen gestalten. Erneut: Niemand macht das so ausführlich wie die Silberpfeile. Schon seit Jahren spielen die Teams mit Schlitzen in den Windabweisern, um den Luftdruck zu verringern und die Effizienz zu optimieren. Mercedes aber setzt inzwischen auf Einzelteile, die insgesamt die gewohnte Form eines Windabweisers annehmen. Der Clou daran ist aber der "Finger", auf dem diese Elemente angebracht sind. Es handelt sich um einen Teil des Unterbodens. Zudem sind an der Vorderkante der Seitenkästen sowohl waagrecht als auch senkrecht weitere und hochkomplexe Luftleitelemente angebracht, die den Luftstrom um die Seitenkästen herum lenken.

Es mag überraschend kommen, ein Konzept von Manor Racing in dieser Auflistung zu sehen. Aber: Der MRT05 weist ein paar sehr interessante Ansätze auf. In diesem Fall handelt es sich um die Interpretation der Cockpitwand, denn dort ist am hinteren Ende noch eine kleine Finne angebracht.

Zum Hintergrund: Für die Saison 2016 wurden neue Regeln erlassen, die eine Erhöhung der Cockpitwände um 20 Millimeter und neue Belastungstests erforderlich machten. Manor erkannte, dass der Bereich nicht überall die gleiche Dicke aufweisen muss und fügte die Finne hinzu, um den Luftstrom am Ende der Cockpitwände besser zu lenken.

Red Bull Racing setzt schon seit Jahren auf eine Kombination aus Motorhaube und Verkleidung der Seitenkästen – alles ein Teil. Und das ist durchaus bewundernswert. Normalerweise setzt sich die Verkleidung nämlich aus etlichen kleineren Elementen zusammen, die dann aber auch schwerer sind und schwieriger anzubringen. Fehlende Kanten haben zwar keine enorme Auswirkung auf die Aerodynamik, aber in einem Sport, in dem es auf Details ankommt, kann das durchaus einen Unterschied machen.

Eine Idee aus der Vergangenheit der Formel 1 ist das Winglet auf der Airbox. Es nimmt Einfluss auf den Luftstrom, bevor dieser auf den Heckflügel trifft. Ferrari und Williams setzen derzeit ein solches Winglet ein.

In diesem Bereich gibt es viele ähnliche Konzepte und es fällt schwer, sich für eines zu entscheiden. Viele Teams haben vor den Hinterrädern kleine Löcher und Einschnitte in den Unterboden eingelassen, um deren Anströmung zu verbessern und die Luft noch gezielter auf den Diffusor zu lenken.

Toro Rosso hat 2015 einen Trend eingeleitet: Die zentrale Heckflügelhalterung wurde mit einer Strebe fixiert, die durch das Auspuffrohr hindurchragt. Ferrari, Sauber, McLaren und Manor haben diese Idee aufgegriffen. Damit lässt sich einerseits der Heckflügel stabilisieren, andererseits geht es auch um Gewichtsersparnis und darum, den Abgasstrom zu formen.

Mercedes ist ein Spezialist für gezackte Aeroteile. Bereits 2015 testete das Team eine gezackte Kante am Heckflügel-Hauptblatt, 2016 schickte man eine neue Version davon an den Start. Die Zacken verbessern die Wirkung des Heckflügels, indem sie den Luftstrom minimal stören. Zudem setzt Mercedes in diesem Jahr oft auf ein gebogenes Hauptprofil beim Heckflügel.

James Key ist ein Garant für spannende Ideen. Und was er mit geringem Budget anstellt, ist beeindruckend. So auch beim diesjährigen Heckflügel von Toro Rosso, der mit senkrechten Einschnitten an der vorderen Kante der Endplatten aufwartet. Damit soll der Luftdruck vor den Endplatten verringert und – wie üblich – der Luftstrom geglättet werden. Mehrere Teams greifen inzwischen auf eine solche Lösung zurück, darunter auch Mercedes und Sauber.

McLaren überraschte kürzlich mit einem radikalen Neudesign der Endplatten. In Spielberg erzielte das Team damit aber nicht die gewünschten Werte. Aber weil es eine wirkliche Innovation darstellt, schafft es dieser besondere Heckflügelentwurf auf "mein" Auto.

Der Heckbereich des Ferrari SF16-H ist überaus komplex aufgebaut. Ist das gut? Wer weiß. Das könnte das Auto auch sehr störungsanfällig machen. Aber es sieht in jedem Fall absolut irre aus. Auch deshalb kommt es am SGP-002 zum Einsatz. Zudem wurden zuletzt weitere Winglets und Flaps angebracht, um den Diffusor noch besser anströmen zu können.

Wer genau aufgepasst hat, hat erkannt: Haas, Renault und Sauber tauchen in der Zusammenstellung des SGP-002 nicht auf. Das liegt daran, dass die Fahrzeuge dieser Teams nur wenige wirkliche Innovationen bereithalten und daher nicht aus der breiten Masse herausstechen. Das liegt teilweise an der Budgetsituation der Teams, Haas wiederum wollte die Debütsaison mit einem grundsoliden Auto bestreiten. Aber wer weiß? Vielleicht tauchen gute Ansätze dieser Rennställe am nächstjährigen SGP-003 auf…