Trotz weiterem Führungsverlust: So hat Mercedes sein Startproblem gelöst

Wenn man nach Schwächen des Mercedes-Teams in der Anfangsphase der Formel-1-Saison 2026 gesucht hat, dann ist man unweigerlich beim Thema Rennstarts gelandet. Mehrfach hatten die Silberpfeile beim Erlöschen der Ampel Positionen verloren, was vor allem WM-Spitzenreiter Kimi Antonelli häufig zurückwarf.

Das ging so weit, dass man vor Kanada kein einziges Mal die erste Runde eines Grand Prix als Führender beenden konnte, obwohl man in allen Rennen die Poleposition geholt hatte.

Dieses Problem musste gelöst werden. Denn ganz vorne zu starten, nur um dann sofort vom Feld geschluckt zu werden und nach nur wenigen Metern vor einem harten Kampf zu stehen, war definitiv nicht das ideale Szenario.

Die Größe des Turbos spielte dabei eine Rolle, war aber nicht die einzige Ursache: McLaren, das dieselbe Antriebseinheit nutzt, hatte es mehrfach geschafft, mit ordentlich Schwung von der Linie wegzukommen.

Das Team aus Woking stellt beispielsweise sein Getriebe selbst her und hat sich - neben anderen Besonderheiten - für recht kurze Getriebeübersetzungen entschieden, eine andere Philosophie als die von Mercedes.

Eine Wahl, die, wie Teamchef Andrea Stella bestätigte, beim Start einen Vorteil bietet, wenn sie auch nicht der einzige Faktor ist. Im Durchschnitt zeigten die McLaren-Piloten jedoch eine in zweierlei Hinsicht überlegene Startleistung.

Nicht immer war Kimi das Problem

Das kritische Problem war die Konstanz. Mercedes litt nicht nur darunter, dass die anfängliche Beschleunigung nicht immer optimal war, sondern auch unter einer ausgeprägten Unbeständigkeit beim Start: In manchen Fällen gelang es, den Schaden auf eine einzige verlorene Position zu begrenzen, während der Rückfall in anderen Fällen deutlich größer ausfiel.

Das hatte sich auch schon bei den Testfahrten in Bahrain gezeigt, wo es sehr lange dauerte, bis ein guter Start gelang. Diese Inkonstanz hatte besonders Antonelli getroffen, der in der Anfangsphase des Rennens oft zurückfiel.

Hier muss jedoch differenziert werden, da den Italiener nicht immer die Schuld traf. In Australien beispielsweise führte die Tatsache, dass er aufgrund einer Fehlberechnung der Ingenieure ohne Leistung in der Startaufstellung ankam, dazu, dass er keine Burnouts machen konnte, um die Hinterreifen richtig aufzuwärmen; zudem litt seine Beschleunigung nach dem Loslassen der Kupplung unweigerlich unter einer leeren Batterie.

In China gab es ein Missverständnis mit dem Renningenieur bezüglich der beim Start zu verwendenden Mappings, während das Problem in Miami auf falsche Einschätzungen der Ingenieure zurückzuführen war, die von seinem Startplatz aus ein höheres Gripniveau erwartet hatten.

Die Startparameter - vom anzuwendenden Drehmoment bis hin zum Modus und dem Timing des Einkuppelns - waren auf der Grundlage eines überschätzten Gripniveaus eingestellt worden, was eine Kettenreaktion auslöste.

In Suzuka lag die Schuld jedoch hauptsächlich beim Italiener, dem ein Fehler unterlief, indem er die Kupplung zu schnell kommen ließ. Dies ist ein extrem sensibles Bauteil, bei dem selbst eine Bewegung von wenigen Grad eine entscheidende Wirkung haben kann.

Was Mercedes geändert hat

Aus diesem Grund musste Mercedes an zwei Bereichen ansetzen: Einerseits arbeiteten sie an der Software, da klar war, dass es dort kritische Probleme zu lösen galt. Andererseits entschied sich Antonelli dafür, den Kupplungshebel für eine bessere Ergonomie umzugestalten, um das Gefühl beim Loslassen zu verbessern.

Der Hebel selbst wurde nicht revolutioniert; es bleibt beim klassischen Einzelhebel-Design, das seit Jahren verwendet wird. Es wurden jedoch Änderungen an der Mulde vorgenommen, in die die Finger eingeführt werden, was kleine Positionsänderungen ermöglicht, die eine präzisere Kontrolle während der Startphase erlauben.

"Wir haben auf meiner Seite einen neuen Kupplungshebel, der mir hilft, beim Loslassen der Kupplung etwas konstanter zu sein", erklärte Antonelli vor Kanada. "Natürlich hat das Team auch hart an der Software und der Kupplung selbst gearbeitet, um sowohl die Performance zu verbessern als auch das System etwas robuster zu machen."

Die Mulde ist auf die Bedürfnisse jedes Fahrers zugeschnitten, der das richtige Gefühl für den Schleifpunkt finden muss. In Kanada schien Mercedes einen Schritt nach vorne gemacht zu haben: Im Sprint legte Russell einen echten Raketenstart hin, wahrscheinlich den besten in den vorderen Reihen.

Im Rennen machten die drei Startversuche und die durch den Nieselregen rutschigen Bedingungen eine präzise Einschätzung zwar schwieriger, aber die Leistung beim Loslassen der Kupplung kann nicht als negativ eingestuft werden.

Trotzdem blieb ein Fakt erhalten: Auch in Kanada lag nach der ersten Runde kein Mercedes in Führung, weil Lando Norris mit seinen Intermediate-Reifen vorpreschte. Das sollte dem McLaren-Piloten aber schnell eher schaden als nützen ...