Unterboden: Diese Änderungen sollen die Formel 1 2021 langsamer machen

Da die Formel 1 die aktuelle Fahrzeuggeneration dank der Coronapandemie auch 2021 noch benutzen wird, häufen sich bei einigen die Kopfschmerzen, dass die Entwicklung einige Probleme mit sich bringen könnte.

Vor allem Reifenhersteller Pirelli hat die Sorge, dass der immer größer werdende Abtrieb die Reifen überstrapaziert. Denn die Pneus werden in der kommenden Saison bereits das dritte Jahr in Folge genutzt.

Um das zu verhindern, müsste Pirelli die Teams zwingen, immer höhere Drücke zu verwenden - und das mögen diese gar nicht. Aus diesem Grund hat man sich dafür entschieden, einige Veränderungen im Bereich des Unterbodens vorzunehmen und so den Abtrieb zu reduzieren.

Die Änderung von Artikel 3.7.2 des Technischen Reglements bedeutet, dass die Außenkante des Unterbodens von vorne bis hinten nicht mehr gleich weit von der Mittellinie des Autos entfernt ist. Stattdessen wird ein Effekt ähnlich wie beim Heck eines Bootes erzeugt.

Anpassungen an den Dimensionen in Artikel 3.7.10 bedeuten, dass die Designer nicht mehr die Freiheit haben werden, vollständig eingeschlossene Löcher in die Kante des Unterbodens oder vor den Hinterrädern einzubauen.

Löcher vor den Hinterreifen sollen der Vergangenheit angehören

Foto: LAT

Was die Löcher an der Kante des Unterbodens angeht: Ihre ausufernde Benutzung hat für einen deutlichen Anstieg an Abtrieb gesorgt, da sie den Aerodynamikern geholfen haben, den Luftstrom unter das Auto von den Turbulenzen durch die Vorderräder abzukapseln.

Gleichzeitig haben die Löcher vor den Hinterrädern dabei geholfen, die Effekte des Walkens des Reifen zu vermindern - ein Phänomen, das durch die Deformierung des Hinterreifens verursacht wird und die Performance des Diffusors reduziert, indem Luftströme seitlich in den Pfad gedrückt werden.

Vermutlich werden die Designer nun wieder auf Schlitze setzen, solange sie mit der neuen Unterboden-Form vereinbar sind. Diese Praxis, in der ein kleiner Schlitz die Kante des Unterbodens durchdringt und aus einem offenkundigen Loch einen Schlitz macht, wurde nur abgelöst, weil sie etwas weniger effektiv als ein Loch ist.

So sehen aktuelle Lösungen im entsprechenden Bereich aus

Foto: LAT

Und damit Teams keine Vorteile aus Aero-Elastizität ziehen, wurden auch einige Vorgaben zu Flextests in diesem Bereich angepasst. Artikel 3.9.2 erlaubt eine um 2 Millimeter geringere Abweichung, während der Messpunkt von der zentralen Planke auch um 50 Millimeter verschoben wurde.

Im Gesamtkontext werden diese Veränderungen kaum einen großen Einfluss auf die Performance haben, weil die beständige Entwicklung eines bekannten Konzepts wohl zu Verbesserungen geführt hätte, die nun wieder aufgeholt werden müssen.

Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass restriktivere Toleranzen dafür sorgen werden, dass die Teams kurzfristig große Fortschritte machen.

Mit Bildmaterial von Motorsport.com.