Volkswagen und die Formel 1: Das ist der aktuelle Stand!

Porsche-Motorsportchef Thomas Laudenbach hat mit seinen jüngsten Aussagen die Medienwelt der Formel 1 in Aufregung versetzt, aber was steckt dahinter?

Volkswagen und die Formel 1: Das ist der aktuelle Stand!

Angefangen hat alles mit einem harmlosen LinkedIn-Posting. "Eine Formel 1 mit synthetischen Kraftstoffen ist spannender, macht mehr Spaß, ist eine bessere Motorsport-Erfahrung und bringt mehr technischen Wettbewerb mit sich als eine Formel E, die ein paar Runden in Innenstädten im Gaming-Modus fährt", stand im August 2020 auf der Social-Media-Plattform für Geschäftsleute.

Abgesetzt hatte das Posting nicht irgendwer, sondern Herbert Diess, der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG. Und dessen Wort hat Gewicht. Ein Jahr und drei Monate später wird das Thema Motorsport bei VW ganz anders diskutiert: Audi ist bereits aus der Formel E ausgestiegen, Porsche könnte Ende 2024 aussteigen. Stattdessen lockt die Königsklasse Formel 1.

Diess' Posting auf LinkedIn hat im VW-Konzern diejenigen motiviert, aus der Deckung zu kommen, die die Formel 1 für die beste Plattform für ein internationales Motorsportengagement halten. Der Einstieg ist laut Informationen von 'Motorsport.com' so nah wie noch nie - und, das ist längst mehr als das Wunschdenken einiger Träumer, könnte sogar mit zwei Marken erfolgen.

2014 hat man sich bei Audi erstmals die Augen gerieben, als Andre Lotterer von Colin Kolles nach Spa gerufen wurde, um einmalig Kamui Kobayashi im Caterham zu ersetzen. Obwohl Lotterer im schlechtesten Team fuhr und nicht den Funken einer Chance auf einen Spitzenplatz hatte, war er plötzlich weltweit Thema in den Medien.

Das war ein erster Aha-Effekt. Lotterer war zu dem Zeitpunkt bereits dreimaliger Le-Mans-Sieger. Die Erfolge beim 24-Stunden-Rennen hatten Audi ein Vermögen gekostet. Der generierte Werbewert war aber, zumindest im Vergleich zu den Reichweiten der Formel 1, minimal.

Domenicali & Enzinger: Erste Schritte in Richtung F1

Dann kam Stefano Domenicali, der heutige CEO der Formel 1, in den VW-Konzern. Domenicali setzte eine Studie auf, wie man einen Formel-1-Einstieg abwickeln könnte und welche Vorteile und Herausforderungen er mit sich bringen würde. Eine Studie, auf die später Fritz Enzinger aufsetzen konnte. Doch sowohl Domenicalis als auch Enzingers Ambitionen verliefen letztendlich im Sand. Das ist inzwischen historisch gut dokumentiert.

Jetzt ist ein Einstieg des VW-Konzerns in die Formel 1 so wahrscheinlich wie nie zuvor. Beim großen Motorengipfel in Spielberg wurden die Weichen neu gestellt. Audi-CEO Markus Duesmann (vor Ort) und Porsche-CEO Oliver Blume (zugeschaltet) brachten nach dem Meeting die Botschaft mit: Da geht doch noch was mit dem zukünftigen Reglement! Weil jetzt nicht mehr Toto Wolff & Co. Verhandlungsführer waren, sondern die allerobersten Chefs zusammenkamen.

Innerhalb des Konzerns hatte Enzinger, Gesamtverantwortlicher für sämtliche Motorsportaktivitäten aller Volkswagen-Marken, die Hoffnung da schon fast aufgegeben gehabt. Aber Spielberg brachte frischen Wind in die Verhandlungen. So frisch, dass selbst sein Nachfolger als Motorsportchef bei Porsche, Thomas Laudenbach, inzwischen ganz offen über die Formel 1 spricht.

"Es ist kein Geheimnis, dass wir über die Formel 1 nachdenken", räumt er ein. "Es ist auch kein Geheimnis, dass wir mit der FIA sprechen, und es ist ebenso kein Geheimnis, dass wir das sehr ernsthaft in Betracht ziehen." Aber er stellt klar: "Es gibt Stand jetzt noch keine Entscheidung."

Thomas Laudenbach

Thomas Laudenbach ist seit dem 1. Oktober Sportchef bei Porsche

Foto: Porsche

Das sind nach monatelangen Spekulationen in den Medien, wie nah ein Einstieg des VW-Konzerns und insbesondere der Marke Porsche tatsächlich sein könnte, die ersten konkreten Aussagen von offizieller Seite. Enzinger, der den Stab des Porsche-Motorsportchefs erst am 1. Oktober an ihn übergeben hatte, hatte davor alle Anfragen zu dem Thema konsequent abgeblockt.

Zur richtigen Einordnung der Laudenbach-Aussagen muss man verstehen: Der 53-Jährige ist in die Formel-1-Entscheidung nicht direkt involviert. Das wird auf höherer Ebene entschieden. Auch wenn es von Audi und Porsche inzwischen grundsätzlich grünes Licht gibt: Letztendlich werden Vorstand und Aufsichtsrats des VW-Konzerns den Daumen nach oben oder unten geben.

Das wird aller Voraussicht nach noch vor der Dezembersitzung des FIA-Motorsport-Weltrats passieren. Und ist, obwohl die Formel 1 mit ihrem neuen Reglement, das entweder 2025 oder 2026 greifen soll, noch kein Selbstläufer. Zumal der Konzern aktuell ganz andere Sorgen hat. So gab es erst diese Woche eine scharfe Auseinandersetzung zwischen Diess und dem VW-Betriebsrat.

Diess vs. Betriebsrat: Aufregung in Wolfsburg

Diess hatte zuletzt mehrfach signalisiert, dass im Zuge der Transformation des Konzerns möglicherweise Arbeitsplätze abgebaut werden müssen. Ein Signal, das beim Betriebsrat gar nicht gut ankam. Und das noch mehr polarisiert, wenn parallel dazu Bestrebungen im Gang sind, ins Milliardenbusiness Formel 1 einzusteigen.

Dabei sind die Voraussetzungen heute ganz andere als bei den letzten beiden Versuchen, Volkswagen in die Formel 1 zu bringen. Auf Chassisseite gibt's bereits eine Budgetgrenze, auf Antriebsseite ist diese so gut wie fix vereinbart. Damit wird die Königsklasse potenziell vom Ausgabenposten zur Cashcow.

Heute eine Mehrheit an einem Formel-1-Team zu übernehmen, das könnte ein bisschen so sein, wie vor 20 Jahren Amazon-Aktien zu kaufen, sagen Insider. Michael Andretti hat dem Vernehmen nach 350 Millionen Euro angeboten, um 80 Prozent von Sauber zu kaufen - und ist bei Eigentümer Finn Rausing trotzdem abgeblitzt. Das sagt viel aus über die neue Attraktivität der Formel 1.

Was in den Diskussionen über die Antriebszukunft noch nicht endverhandelt ist, ist, welche Privilegien möglichen Neueinsteigern eingeräumt werden könnten, um diese anzulocken. Viele haben noch das negative Beispiel Honda im Kopf. Die Japaner kamen 2015 mit einem Jahr Verspätung in die Hybridformel - und fuhren erstmal jahrelang hinterher.

"Wenn man neu einsteigen will, ist es nicht besonders sinnvoll, einem Reglement beizutreten, in dem andere Teams schon seit Jahren fahren", sagt Laudenbach. "Da läuft man sonst zunächst einmal mit Ansage hinterher."

"Auch wenn wir uns viel zutrauen und viel Selbstbewusstsein haben, unterschätzen wir die Wettbewerber nicht. Das sind in der Formel 1 ganz sicher keine Idioten. Die wissen alle, was sie tun. Insofern ist immer ein guter Zeitpunkt einzusteigen, wenn es eine signifikante Regeländerung gibt, sodass alle gezwungen sind, einiges anzupacken."

Aber da rollt die Formel 1 interessierten OEMs gerade den roten Teppich aus. Nicht nur, dass 2025 (oder spätestens 2026) ein neuer Antrieb kommen soll; dieser soll auch noch mit E-Fuels CO2-neutral laufen und mit einer in ihrer Bedeutung stark erhöhten Elektrokomponente ausgestattet werden. 50 Prozent umweltfreundlicher Verbrenner, 50 Prozent Elektro - das ist für die Marketingspezialisten in der Konzerne eine spannende Basis.

Mercedes: Neueinsteiger müssen Geduld mitbringen

Mercedes-Teamchef Toto Wolff steigt allerdings auf die Bremse, wenn es um Zugeständnisse an neue Interessenten geht. Kein Wunder: Seine Motoren haben die Formel 1 seit 2014 in Grund und Boden gesiegt. Sein Interesse, alles auf den Kopf zu stellen, ist überschaubar.

"Es ist großartig, dass wir starke OEMs haben, die ein Interesse an einem Einstieg in unseren Sport zeigen", sagt der Österreicher. "Natürlich will keine dieser großen Firmen einsteigen und sich in der Situation wiederfinden, dass sie dann nicht konkurrenzfähig ist. Insofern brauchen wir Systeme, die diese ganz großen Risiken für sie eliminieren."

Aber: "Auf der anderen Seite ist die Formel 1 die Champions League, und niemand kann erwarten, zum ersten Mal Champions Leage zu spielen und gleich den Pokal zu gewinnen. Wir sind ja auch schon lang da, haben viel Geld investiert, Blut und Tränen geschwitzt und fürchterliche Ergebnisse ausgehalten, um da hinzukommen, wo wir heute stehen."

Toto Wolff

Mercedes-Teamchef Toto Wolff sagt: Die Formel 1 muss schwierig bleiben!

Foto: Motorsport Images

"Nehmen wir die ersten drei Jahre in der Mercedes-Geschichte als Werksteam, nehmen wir die schrecklichen Honda-Ergebnisse, nehmen wir Renault: Wir alle mussten uns da durchkämpfen, um letztendlich vielleicht irgendwann Rennen und Weltmeisterschaften zu gewinnen. Das ist ein schmaler Grat, den wir richtig hinbekommen müssen, um Neueinsteiger als Powerunit-Hersteller anzulocken."

"Auf der anderen Seite ist denke ich jedem klar, dass du nicht einsteigen und sofort gewinnen kannst. Das braucht Zeit. Und das ist genau der Fehler, den einige OEMs in der Vergangenheit gemacht haben", sagt Wolff.

"Nehmen wir Toyota, Honda und BMW: Alles Geld und alle Ressourcen sind völlig irrelevant, wenn du dem Projekt nicht genug Zeit gibst. Das muss jeder Hersteller, der neu in die Formel 1 einsteigen möchte, verstehen. Gerade das macht den Sport ja so attraktiv: Dass es eben nicht einfach ist, zu gewinnen."

Es sind also noch nicht alle Steine aus dem Weg geräumt, was das künftige Reglement betrifft. Doch hört man sich in der Branche um, scheint man bei Volkswagen aktuell zufrieden damit zu sein, in welche Richtung die Verhandlungen gehen und wie sie gerade auf die Zielgerade einbiegen.

Red Bull: Es gibt einen "gewissen Konsens"

Es sei zwischen den etablierten Herstellern wie Mercedes & Co. und den potenziellen Neueinsteigern wie etwa Volkswagen und Red Bull Powertrains (da wird über den Status als Neueinsteiger noch diskutiert) "ein gewisser Konsens" gegeben, sagt Helmut Marko im Interview mit 'auto motor und sport', "indem Mercedes federführend auf die MGU-H verzichtet".

Das sei "in erster Linie für den VW-Konzern" ein Entgegenkommen, verrät der Red-Bull-Motorsportkonsulent. Aber auch Marko warnt davor, Volkswagen den roten Teppich zu weit auszurollen: "Wenn andere Hersteller kommen, wollen die anfangs unbeschränkte Prüfstandszeiten haben. Das goutieren wir nicht sehr gut."

Man könne jedenfalls "nicht mehr lang" auf eine Regeleinigung warten, macht Porsche-Motorsportchef Laudenbach Druck auf die FIA und die Formel 1: "Eins ist klar: Wenn so eine Entscheidung fallen soll, dann muss sie relativ bald fallen. Denn wenn du 2025 Rennen fahren willst, musst du irgendwann anfangen. Das ist, wo wir gerade stehen."

Alles andere ist noch Zukunftsmusik. Dass Porsche und Audi als elftes und zwölftes Team mit eigenem Chassis in die Formel 1 einsteigen, das gilt inzwischen als unwahrscheinlich. Viel realistischer wäre ein "Andretti-Modell", nämlich eine Mehrheit an bestehenden Teams zu übernehmen und dafür die Powerunit zu liefern. Mit maximalen Synergien aus dem VW-Konzern über die beiden Marken Audi und Porsche.

Will der VW-Konzern noch 2021 eine Grundsatzentscheidung darüber treffen, mit wem man so ein Projekt anpacken könnte, dann müssen auch die Gespräche mit den Teams nach und nach voranschreiten. Die Kandidaten liegen auf der Hand: Red Bull mit seinen beiden Teams, McLaren, eventuell noch Williams.

Red Bull baut gerade eine eigene Powertrain-Division auf. Trotzdem wirkt Helmut Marko einer VW-Partnerschaft nicht grundsätzlich abgeneigt, wenn er sagt: "Wir sind in der Lage, alles selbstständig zu machen. Wenn sich eine Partnerschaft anbietet, die unsere Stärke, unsere Qualität noch weiter erhöht, dann werden wir das sicher ventilieren und diskutieren."

Red Bull und der VW-Konzern, das wäre übrigens kein ganz neues Bündnis. Insbesondere im Rallyesport (aber bei weitem nicht nur dort) waren die beiden Unternehmen gemeinsam extrem erfolgreich. Aber der Ball liegt zuerst bei der Formel 1 und dann in Wolfsburg. Audi und Porsche stehen jedenfalls bereit. Danach sind dann Volkswagens Vorstand und Aufsichtsrat am Zug.

Mit Bildmaterial von Sean Bull.

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