Warum die FIA vor dem Qualifying in Japan nun doch eine Änderung vornimmt

Der Automobil-Weltverband FIA hat am Donnerstag mit einer unerwarteten Ankündigung überrascht: Das Qualifying zum Großen Preis von Japan (alle Sessions im Formel-1-Liveticker!) soll verbessert werden, indem die Fahrer pro Runde nur noch acht statt neun Megajoule Energie zurückgewinnen dürfen.

Nach dem Großen Preis von China trafen sich alle Formel-1-Teams wie geplant, um das erste Bild unter den neuen technischen Regularien zu besprechen. Dabei war der Konsens noch, dass die Rennen bisher unterhaltsam seien und keine "reflexartige Reaktion" erforderten, wie es die FIA ausdrückt.

Das Qualifying müsse jedoch weiterhin überprüft werden, räumten die Beteiligten ein. Im Fahrerlager herrschte Einigkeit, dass Qualifying-Runden mit voller Geschwindigkeit gefahren werden sollten, und nicht primär auf "Lift-and-Coast" oder "Super-Clipping" (Was ist das eigentlich?) basieren sollten.

Schneller in jeder Kurve, aber zwei Zehntel langsamer

Vor allem das Super-Clipping wird im Qualifying verstärkt genutzt, erklärt Oliver Bearman. Der Haas-Pilot analysierte seine eigene Qualifying-Session in Shanghai und kam zu einer bemerkenswerten Erkenntnis: Die Runde, in der er in jeder Kurve tatsächlich am schnellsten war, war nicht die schnellste Runde.

"Wir sind das ganze Qualifying durchgegangen, und tatsächlich habe ich auf meiner letzten Runde alle meine besten Kurvenzeiten erreicht, aber ich war trotzdem etwa zwei Zehntel langsamer, weil es manchmal tatsächlich verwirrend für das Auto ist, schneller in den Kurven zu fahren und früher aufs Gas zu gehen", sagt der Brite.

"Man verliert dann am Ende die reine Rundenzeit, was wirklich seltsam ist", ergänzt Bearman. Es fühle sich "unnatürlich" an, und obendrein gebe es unter dem neuen Regelwerk immer noch einige merkwürdige Eigenheiten, mit denen sich die Fahrer noch nicht angefreundet haben.

Charles Leclerc erlebte eine dieser Situationen in Shanghai am eigenen Leib: Der Ferrari-Pilot verlor im Sprint-Qualifying am Freitag beim Herausbeschleunigen aus Kurve 9 erheblich an Zeit, weil er das Gas um lediglich drei Prozent reduziert hatte.

"Diese sehr kleine Gaswegnahme, ich glaube aus Kurve 9 heraus, hat irgendwie die gesamte Energieverteilung verändert, und ich habe auf einer Geraden eine halbe Sekunde verloren", berichtet Leclerc. "Das sind die Arten von Änderungen, die wir der FIA nach und nach aufzeigen."

In Melbourne war der Einfluss von Super-Clipping besonders groß

Foto: Formula 1

"Und ich bin sicher, dass es in Zukunft einige Anpassungen geben wird, um diese Probleme anzugehen, weil es ein bisschen albern ist, eine halbe Sekunde zu verlieren, nur wegen einer sehr kleinen Gaswegnahme an einem Punkt", meint der Ferrari-Pilot.

"Ich war sehr frustriert, weil das Gaswegnehmen, glaube ich, nur zwei oder drei Prozent des Gaspedals betraf, also quasi nichts", ergänzt der Monegasse sichtlich enttäuscht. "Es liegt im Fuß-Vibrationsbereich. Also ja, das war überhaupt nicht etwas, das ich erwartet hatte."

Die meisten Teams und Fahrer sind sich deshalb einig: Solche Elemente gehören nicht in ein Formel-1-Qualifying. Eine fliegende Runde sollte darum gehen, dass die Fahrer an ihre Grenzen gehen - idealerweise mit Kurven, die durch Grip und nicht durch die Antriebseinheit begrenzt werden.

Zehn Sekunden "Super-Clipping" pro Runde in Suzuka?

Die zentrale Frage lautet, wie man das erreichen kann, ohne die Grundlagen des neuen Regelwerks zu ändern. Nach dem Meeting in China hieß es zunächst, dass vor dem Großen Preis von Japan nichts geändert würde und die Pause bis Miami für weitere Analysen genutzt werden sollte.

Seitdem hat sich das Bild jedoch verändert: Die FIA prüfte die jüngsten Simulationen erneut, und diese erwiesen sich für Suzuka als problematischer als zunächst gedacht. Genauer gesagt müssten die Fahrer pro Runde rund zehn Sekunden "Super-Clipping" betreiben.

Genau dieses Super-Clipping führte in Melbourne zu den schmerzhaften Onboard-Aufnahmen in den Kurven 9 und 10, wo Fahrer - trotz Vollgas - bereits vor der Bremszone erheblich an Geschwindigkeit verloren. Das nahm der Kurvenabfolge einen großen Teil der Herausforderung.

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Um eine Wiederholung in Suzuka zu verhindern, insbesondere in den anspruchsvollen Kurven, wurde die zulässige Energiemenge, die Fahrer zurückgewinnen dürfen, von neun Megajoule auf acht Megajoule reduziert. Laut FIA reduziert dies das Super-Clipping pro Runde um vier Sekunden, also von zehn auf sechs Sekunden.

Zwar werden die Rundenzeiten dadurch langsamer, laut FIA sei der Effekt jedoch überschaubar. Der Weltverband schätzt, dass die Zeiten um etwa eine halbe Sekunde steigen, doch der Kompromiss mit weniger Super-Clipping wird als lohnenswert angesehen.

Normalerweise muss die FIA die Teams vier Wochen im Voraus informieren, wenn sie eine solche Änderung einführen will. Weil das Problem aber erst nach den neuen Simulationen aufgefallen ist, kommunizierte der Weltverband die Anpassung erst am Dienstag.

Die FIA fügte hinzu, dass die Änderung nur umgesetzt werde, wenn alle Teams und Hersteller zustimmen - was nun der Fall ist. Das deutet darauf hin, dass es zwischen den Teams keinen Streitpunkt gibt, obwohl einige Fahrer sagen, dass sich die Vorbereitung geändert hat, weil sich das gesamte Energiemanagement über eine Runde verschiebt.

"Um ganz ehrlich zu sein, wissen wir nicht, wie sich das auswirken wird", räumt Williams-Pilot Alexander Albon ein. "Ich war gestern im Simulator, und alles ist wegen dieser Änderungen den Bach runtergegangen. Ich werde später Bescheid geben."

Macht die Anpassung das Qualifying anspruchsvoller?

Wichtiger als die teilweise veraltete Simulatorarbeit ist die Frage, ob die Anpassung tatsächlich den gewünschten Effekt bringt - also, ob eine Qualifying-Runde in Suzuka wieder mehr zu einer Grenzerfahrung wird. "Ich denke nicht, dass es ein Game-Changer sein wird", bleibt Leclerc skeptisch.

"Es wird wahrscheinlich ziemlich ähnlich sein, abgesehen davon, dass der Fahrer vielleicht ein bisschen weniger Lift-and-Coast hat, was gut ist. Ich denke, für das Qualifying müssen noch einige Änderungen gemacht werden, um sicherzustellen, dass wir maximal pushen können, egal, wo die Grenze des Autos liegt."

"Aber bisher, bei den ersten beiden Rennen, ging es mehr darum, alles im Qualifying richtig zu managen, anstatt den eigentlichen Vollgas-Push zu haben, den wir aus Q3 in den vergangenen Jahren gewohnt waren", erinnert der Ferrari-Pilot, der zurückhaltend bleibt.

Die Fahrer wissen noch nicht genau, wie das Japan-Qualifying wird

Foto: LAT Images

Die allgemeine Meinung im Fahrerlager von Suzuka lautet, dass die Regelanpassung kein Game-Changer sein wird und das Qualifying nicht in den Zustand zurückversetzt, den es früher hatte. Sie könnte die Situation jedoch weniger extrem machen.

"Ich habe das im Simulator nicht geübt, also kann ich keine klare Antwort geben. Aber vorher war es ein bisschen, na ja, nicht wirklich Vollgas", kommentiert Max Verstappen am Donnerstag in Japan. "Ich hoffe, dass es dadurch wieder näher an Vollgas herankommt."

Die Reduzierung der Energiemenge, die pro Runde maximal zurückgewonnen werden darf, soll im Zeittraining also zu weniger unnatürlichen Elementen führen, bedeutet aber nicht, dass das ultimative Qualifying-Gefühl aus der Ground-Effect-Ära zurückkehrt.

"Ich habe bisher das Gefühl in diesem Jahr, dass es gar keine wirklich hohen Geschwindigkeiten mehr gibt", ergänzt Albon, dass die Mutkurven im Rennkalender verloren gegangen seien. "Weil man so langsam ankommt, ist im Grunde jede Kurve jetzt eine mittelschnelle Kurve."

Für die FIA bleibt es eine Herausforderung, die richtige Balance zwischen attraktiven Autos für die Fahrer und spannenden Rennen am Sonntag zu finden. "Ich denke, es ist schwer, weil es für die Formel 1 und die FIA nicht so einfach ist, wie es aussieht", weiß Bearman.

"Wir kommen von diesen unglaublichen Autos, bei denen das Qualifying eines der größten Spektakel war, aber auch schwer zu verfolgen und nah am Vordermann zu bleiben, also haben wir uns ein wenig über das Überholen beschwert."

"Dann bekommen wir dieses neue Auto, bei dem die Überholmanöver sich verdreifacht haben, und jetzt beschweren wir uns, dass es zu viele Überholmanöver gibt", erinnert der Haas-Pilot. "Es gibt immer ein Element, dass Fahrer etwas zu bemängeln finden."

Qualifying wird besser, aber nicht so spektakulär

Das Fazit nach dem Medientag am Donnerstag: Das Qualifying zum Großen Preis von Japan wird besser sein als noch vor einigen Tagen befürchtet, aber die ultimative Herausforderung in Suzuka wird im Vergleich zu früheren Jahren deutlich geringer sein.

"An vielen Stellen ist diese [echte Herausforderung] bereits weg", stimmt Sergio Perez zu. "Ich weiß nicht, wie viel wir mit den Regeln machen können, aber es ist schön zu sehen, dass FIA und Formel 1 versuchen, diesen Bereich für die Fahrer zu verbessern und sicherzustellen, dass es weiterhin die Spitze des Motorsports ist."

Suzuka bleibt eine Herausforderung, aber selbst nach der FIA-Intervention ist sie anders als vor einem Jahr. Norris erklärte bereits in China, dass man in Kurven wie Pouhon nicht mehr sehen kann, wer "die größten Eier" hat. Das gilt auch an diesem Wochenende.

"Es wird sicherlich einige Stellen geben, an denen es einfach nicht so spektakulär ist. Du fängst in Spoon mit Clipping an, und das ist eine der schnellsten Kurven, wo du beim Einlenken unglaublich schnell bist. Letztes Jahr habe ich beim Einbiegen in Spoon nicht einmal gebremst", sagt der Weltmeister.

"Es war ein Risiko, dorthin zu gelangen, und es fühlt sich beim Qualifying unglaublich an, wenn man so an die Grenze geht. Degner 1, nicht einmal volles Gas wegnehmen, solche Dinge ... Wir fahren diese Kurven jetzt vielleicht einfach voll durch, weil man schon im Clipping ist."

"Es ist eine andere Welt", sagt McLaren-Pilot Lando Norris, der sich trotzdem auf das Qualifying am Samstag (hier im Liveticker!) freut: "Einige Stellen werden nicht so spektakulär sein wie früher, aber ich denke, es wird immer noch cool sein, im Qualifying zu fahren."