Warum Regen und Nässe für die Teams noch zum Problem werden könnten

Die Formel 1 hat bei den Testfahrten in den vergangenen Wochen viel über Sicherheitsbedenken durch große Geschwindigkeitsunterschiede und das veränderte Startprozedere gesprochen, doch ein weiteres Risiko blieb bislang weitgehend unbeachtet: Regen und Nässe.

Zwar sollte die schlechte Sicht durch Gischt mit den neuen Autos nicht mehr so gravierend sein wie in der Ground-Effect-Ära, doch Sorgen bestehen um die Stabilität der Fahrzeuge und darum, wie sich der geringere Grip auf die Energierückgewinnung auswirken wird.

"Um ehrlich zu sein, bin ich das [2026er] Auto zum ersten Mal bei feuchten Bedingungen in Fiorano gefahren", sagt Haas-Pilot Oliver Bearman. "Natürlich bin ich nur ein bisschen herumgefahren. Aber ja, es ist eine offene Frage, das steht fest."

"Mit den Geschwindigkeiten, die wir erreichen können, und der Menge an Leistung, die wir haben - besonders auf dem ersten Teil der Geraden - ist das für uns alle ein Punkt, auf den man achten muss. Es ist schade, dass wir keinen richtigen Test im Nassen machen können."

Racing-Bulls-Teamchef: "Eine riesige Herausforderung"

Zwar hat Pirelli noch vor dem Auftakt in Australien (Formel-1-Kalender 2026) einen Test in Bahrain geplant, um Intermediates und Regenreifen zu prüfen, allerdings nehmen daran nur Mercedes und McLaren teil - mit sogenannten "Mule-Cars", also speziellen Testträgern.

Ein Test, wie sich Elektrounterstützung und Energierückgewinnung der neuen Autos auf nasser Strecke verhalten, ist nicht vorgesehen. Die Teams bleiben also vorerst im Unklaren, bis das erste Regenrennen oder zumindest ein Test auf feuchtem Asphalt ansteht.

"Es ist eine riesige Herausforderung, das zu testen und zu verstehen, wirklich riesig", sagt Racing-Bulls-Teamchef Alan Permane. "Wir können modellieren, was wir bei geringem Grip tun würden. Fakt ist: Man hat eine enorme Rückgewinnung über die Hinterräder - und bei [trockenen] Bedingungen nutzen wir die hinteren Bremsen praktisch gar nicht."

"So leistungsstark ist das System. Man bremst das Auto von 330 km/h auf 60, 70, 50 km/h [in Kurve 1 von Bahrain] ab, ohne die Hinterradbremsen zu betätigen. So leistungsstark ist die MGU-K. Bei Nässe wird es, egal wie viel Abtrieb man reduziert, ... definitiv eine Herausforderung sein."

Stabilität im Regen ein großes Risiko?

Bei Nässe wird der "Straight-Line-Modus" mit aktiver Aerodynamik ganz oder teilweise deaktiviert, im letzteren Fall werden nur die Frontflügel aktiv. Die Problematik hängt vor allem damit zusammen, dass bei zu starker Leistungsentfaltung des Elektromotors die Komponenten abrupt eingreifen und die Stabilität beeinträchtigen können.

Gleichzeitig besteht bei geringerer Energieausbeute die Gefahr, dass die Fahrer mehr Strom verbrauchen, als sie zurückgewinnen können. In beiden Szenarien könnten die Konsequenzen teuer werden. "Wir haben abgewogen, ob wir am zweiten Tag in Barcelona hätten starten sollen", sagt Permane.

Denn beim Shakedown in Spanien hatte es geregnet, was vor allem Ferrari ausnutzte. "Wir hielten es einfach für zu riskant, mit nur einem Auto und ohne Ersatzteile dort zu sein", betont der Racing-Bulls-Teamchef. "Ich bin mir ziemlich sicher, dass die meisten in dieser Situation waren, aber es war einfach ... es hätte sich nicht gelohnt."

"Man wägt immer alles ab. Es gibt immer Vor- und Nachteile, und es gibt gute und schlechte Seiten. Wir entschieden, dass es zu riskant war, obwohl es sicherlich nützlich gewesen wäre." Und so bleiben nicht nur bei den Racing Bulls aktuell noch Fragezeichen.