Warum Tracklimits auch in Imola im Fokus stehen

Das leidige Thema Tracklimits spielt auch an diesem Wochenende in Imola wieder eine Rolle, und wie der ähnlich umstrittene Videoschiedsrichter VAR im Fußball wird es auch nicht so bald verschwinden. Am Freitag wurde die schnellste Runde des Tages von Charles Leclerc wieder einkassiert, und es besteht eine gute Chance, dass es auch im Qualifying am Samstag ähnliche Strafen geben könnte.

In Bahrain sorgte Kurve 4 für Diskussionsstoff. Lewis Hamilton wurde verwarnt, nachdem er quasi dauerhaft außerhalb der Strecke unterwegs war, während Max Verstappen die Führung wieder abgeben musste, nachdem er bei seinem Überholmanöver an dieser Stelle ebenfalls etwas zu weit draußen war.

Natürlich war dies Hauptgesprächsthema im Fahrerbriefing am Freitagabend in Imola - wie so oft in der Vergangenheit. Die Fahrer wollen vor allem Konstanz, die es für viele in Bahrain nicht gab. Dort hatte die FIA etwas Spielraum gelassen und im Rennen nicht die übliche Regel mit den drei Verstößen angewandt.

Stattdessen hieß es: Im Zweifel für den Angeklagten. Man baute darauf, dass die Fahrer nicht regelmäßig einen Vorteil suchen würden, indem sie zu weit raufahren. Diese Message hatte Hamilton jedoch nicht bekommen und fuhr zu oft zu weit raus.

In Imola gibt es keinen Interpretationsspielraum. Renndirektor Michael Masi begann das Wochenende mit den gleichen Grundregeln, mit denen der Grand Prix im Vorjahr zu Ende ging.

Es werden die Ausgänge der Kurven 9 und 15 überwacht sowie der Scheitelpunkt von Kurve 13. Die offiziellen Notizen von Masi stellen klar, dass jeder Verstoß im Training (inklusive Qualifying) eine Streichung der relevanten Rundenzeit zur Folge hat.

30 Streichungen in Kurve 9

Für das Rennen findet die bekannte Regel der drei Verstöße Anwendung. Beim dritten Verstoß bekommt ein Fahrer die schwarz-weiße Verwarnflagge gezeigt, jeder weitere wird den Rennkommissaren gemeldet. Die Verstöße gelten dabei zusammengenommen, nicht jede Kurve dreimal.

Die zwei Kurvenausgänge werden dabei elektronisch mittels Zeitschleifen überwacht, jeder Verstoß dann noch einmal manuell über Videoaufnahmen überprüft. Das war in Bahrain nicht der Fall. Dort war es nicht möglich, Schleifen einzubauen. Stattdessen haben zwei Offizielle TV-Bildschirme beobachtet.

Am Freitag hatten die Rennkommissare alle Hände voll zu tun. In Kurve 9 gab es in beiden Sessions zusammen 30 gestrichene Rundenzeiten. Die schlimmsten Sünder waren dabei Sebastian Vettel und Mick Schumacher mit je vier Verstößen, gefolgt von Pierre Gasly, Antonio Giovinazzi und Charles Leclerc mit je drei. Das hätte über die Renndistanz am Sonntag eine Verwarnung getriggert.

Auch in Kurve 15 gab es einige gestrichene Zeiten, in Kurve 13 jedoch keine.

Eine von Leclercs gestrichenen Zeiten am Nachmittag war eine 1:15.367 Minuten. Damit wäre es Tagesschnellster gewesen. "Ich war zufrieden mit meiner schnellen Runde. Die Zeit wurde wegen ein paar Zentimetern gestrichen, sonst wäre ich der Schnellste gewesen", sagt er. Kurz darauf verunfallte er in der letzten Kurve - ein Zeichen, wie stark er gepusht hat.

Aber natürlich musst du für eine gültige Rundenzeit innerhalb der Streckenbegrenzung fahren.

Masis schwierige Aufgabe

"Wir hatten immer geplant, diese Stellen hier in Imola zu kontrollieren, genau wie 2020", sagt Masi am Freitag gegenüber 'Motorsport-Total.com'. "Wie üblich ist die Kontrolle von Tracklimits eine Fall-zu-Fall-Entscheidung, da jede Strecke, jede Kurve und jede Situation anders ist."

"Wir werden von den Trainingssessions am Freitag und den Gesprächen im Fahrermeeting weiter lernen und wenn nötig die Anweisungen updaten", so Masi weiter. "Das ist für uns der effektivste Weg, die Tracklimits zu überwachen und zusammen mit den Fahrern und den Teams zu einer sinnvollen Lösung zu kommen."

Für die FIA ist das eine nahezu unlösbare Aufgabe. Masi kann nicht jeden zufriedenstellen, auch wenn er versucht, gleiche Ausgangsbedingungen zu erschaffen. "Ich verstehe, dass die aktuellen Regeln nicht einfach zu verstehen sind - vor allem für Fans und Zuschauer", sagt McLaren-Teamchef Andreas Seidl. "Denn für jede Strecke und Kurve sind sie anders."

"In einer idealen Welt hätten wir alle gerne einfache Regeln oder Strecken, wo es eine natürliche Grenze wie Kiesbetten oder Gras gibt - wo es einfach nicht möglich ist, schneller als auf der Ideallinie zu sein", sagt er.

"Aber wir müssen die Realität akzeptieren. Wie fahren auf vielen verschiedenen Strecken mit unterschiedlichen Charakteristiken. Außerdem werden die Strecken auch so gebaut, dass sie für andere Events wie Motorräder passen. Daher muss man akzeptieren, dass man eine individuelle Lösung für jede Strecke oder sogar Kurve braucht. Das ist einfach Realität."

"Wir hatten die Diskussion in unserem Team: Solange vor jeder Session klar ist, wie die Regeln aussehen, wie sie überwacht werden und solange sie während der Session konstant sind, dann haben wir damit kein Problem und können damit umgehen", so der Deutsche.

Seidl: Warum generelle Überwachung nicht sinnvoll ist

Seidl akzeptiert, dass die FIA in ihrem Handeln eingeschränkt ist: "Manchmal lese ich, dass man einfach überall monitoren soll und die Drei-Verstöße-Regel anwendet, wann immer ein Auto die Strecke verlässt. Aber für mich ist das keine praktikable Lösung."

"Es gibt viele Abschnitte, wo man manchmal etwas zu weit rausfährt. Und wenn man jede einzelne Kurve überwacht - selbst Kurven, in denen man keinen Vorteil hat -, dann hätten wir hunderte oder tausende Verwarnungen auf dem Monitor. Und das ergibt keinen Sinn."

"Es ist daher sinnvoll, sich auf die Kurven zu fokussieren, wo man sich einen Vorteil verschafft, wenn man neben die Strecke fährt, oder wo es aus Sicherheitsgründen wichtig ist. Und dann ist das für uns auch in Ordnung", so der McLaren-Teamchef.

Das Problem in Bahrain war, dass viele das Manöver von Verstappen gegen Hamilton als großartiges Racing ansahen und der Meinung waren, dass das Einnorden die Show ruiniert habe. Aber selbst der Niederländer sah widerwillig ein, dass er über das akzeptable Limit gegangen war.

"Ich verstehe, dass es beim Ausgang des Rennens in Bahrain viele Diskussionen gab", sagt Seidl. "Auf der anderen Seite war bei dem Manöver klar, dass er die Position zurückgeben muss. Das hat er selbst gesagt. Für mich war es daher eine klare Sache und überhaupt nicht kontrovers."

"Am Ende geht es um Wettbewerb. Es ist wichtig, dass du keinen Vorteil hast, wenn du neben die Strecke fährst. Es muss überwacht werden, und dabei haben wir alle das gleiche Interesse. Außerdem ist es wichtig, es aus Sicherheitsgründen zu überwachen, denn die Strecken sind nicht designt worden, um neben der Strecke zu fahren. Daher sehe ich das große Problem nicht, um ehrlich zu sein."

Katz und Maus im Fahrerbriefing

"Und wir müssen offen sein. Manchmal lernt man während einer Session dazu und muss die ursprüngliche Regel anpassen, weil man Vorfälle gesehen hat, weil Fahrer andere Linien fahren oder weil sie in Bereichen einen Vorteil haben, wo man es nicht erwartet hat", so Seidl. "Und dann sind wir froh, wenn die Regeln angepasst werden."

Im Fahrerbriefing am Freitag hat Masi den Sinn hinter den Tracklimits zum x-ten Mal erklärt, während die Fahrer wieder einmal Konstanz gefordert haben. Es war das übliche Katz-und-Maus-Spiel.

"Sie wollen, dass die Tracklimit-Regel für das gesamte Wochenende eindeutig ist und dann entsprechend überwacht wird", sagt ein Beobachter. "Kurve 4 in Bahrain wurde heiß diskutiert, weil die meisten Fahrer der Meinung waren, dass sie nicht so überwacht wurde, wie die Fahrer es über das Wochenende erwartet hatten.

"Das Sportliche Reglement ist beim Thema Tracklimits ziemlich eindeutig. Aber wenn man eine Runde nach diesem Wording überwachen würde, dann würde es zu enormen Streichungen von Zeiten kommen - und das wäre für die Fans noch absurder als das Chaos, das wir jetzt haben."

Verstappen: Ist unnötig schwierig

Wenig überraschend war Verstappen während dieser Debatte einer der Wortführer: "Ich glaube, dass viele Leute nicht einverstanden waren, wie es in Bahrain gelaufen ist", sagt er nach dem Meeting zu 'Ziggo TV'. "Ich glaube, wir müssen konstanter sein. Man sollte es im Training, Qualifying und Rennen gleich lassen. Das ist viel besser."

"Im Qualifying durfte man nicht hinter den Randstein fahren, sonst wurde dir die Runde gestrichen, weil du einen Vorteil hattest. Aber im Rennen durftest du knapp hinter den Randstein fahren, weil das augenscheinlich nicht als Vorteil angesehen wurde", so der Niederländer.

"Aber wenn du zu weit rausgefahren bist, dann wurde es wieder als Vorteil angesehen. Auch überholen war nicht erlaubt, weil das ebenfalls ein Vorteil war. Ja, es war ziemlich verzerrt - und unnötig schwierig. Du musst einfach sagen: 'Bleibt auf dem Randstein.' Dann wäre es für alle einfacher."

Für die Fahrer ist der Randstein besser als Grenze zu sehen als die weiße Linie

Foto: Motorsport Images

Theoretisch gibt es auch die Möglichkeit, mit einem Rad innerhalb der weißen Linie zu bleiben, doch das ist laut Verstappen nicht immer so einfach: "Ja, na klar, aber auf einigen Strecken wie hier in Imola ist das sehr schwierig, wenn du aus einer Schikane kommst."

"Wenn du einen kleinen Fehler machst, dann hüpfst du sofort über den Randstein. Ich finde es einfacher, das Auto auf dem Randstein zu positionieren als auf der weißen Linie."

"Das ist auch manchmal schwierig zu sehen. Hier in Kurve 9 ist es ziemlich schwierig zu wissen, ob du auf der weißen Linie bist oder schon daneben. Dort bleibt es die weiße Linie. Aber in der Schikane geht alles so schnell. Und wenn du den Randstein falsch triffst, dann kommst du schnell ein paar Zentimeter zu weit raus. Es ist knifflig."

Wir können nur hoffen, dass die Fahrer ihre Lektion aus dem Freitag gelernt haben und keine wertvollen Qualifying-Zeiten verlieren - und dass das Rennen am Sonntag nicht erneut durch Tracklimits entschieden wird.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.