Nach Jahren der Dominanz, in denen Mercedes auf den Geraden einen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem Rest des Feldes hatte, sieht es in der neuen Regel-Ära der Formel 1 anders aus. Denn der letztjährige W13 litt nicht nur unter Porpoising und fehlendem Abtrieb, sondern ließ Lewis Hamilton und George Russell auch auf den Geraden ins Hintertreffen geraten.

Das Team war sehr daran interessiert, die Aerodynamik für dieses Jahr zu verbessern, aber einer der auffälligsten Faktoren beim Bahrain-Test in der vergangenen Woche war, dass es in diesem Bereich keine großen Fortschritte zu geben schien.

Ein Teil der Erklärung liegt jedoch auf der Hand, denn das Team absolvierte sein gesamtes Testprogramm mit einem Heckflügel, der wie ein High-Downforce-Flügel aussah. Im Gegensatz zur Konkurrenz, die einige Runden mit ganz anderen Konfigurationen absolvierte.

Doch Mercedes hatte offensichtlich einen Plan, denn der W14 wurde am Donnerstag in der Boxengasse von Sachir mit einem Flügel mit weniger Abtrieb gesichtet.

Hamilton selbst erklärte, dass der neue Heckflügel als Experiment eingeführt wurde und spielte Gerüchte herunter, es würde sich um einen echten "Game Changer" handeln.

"Wir hoffen, dass er besser zu dieser Strecke passt, aber ich glaube nicht, dass er alles verändern wird", sagte er. "Ich hoffe, dass es uns in die richtige Richtung bringt."

"Wir haben definitiv ein viel besseres Verständnis dafür, was wir mit dem Auto machen müssen und wo die Schwachstellen des Autos liegen. Wir werden sie nicht sofort beheben können, aber die Männer und Frauen in der Fabrik konzentrieren sich darauf, dies so schnell wie möglich zu tun."

Bei den Testfahrten fuhr Mercedes mit einem High-Downforce-Flügel

Foto: Giorgio Piola

Die Einführung einer solchen Low-Downforce-Lösung zu einem so frühen Zeitpunkt in der Saison bedeutet für Mercedes eine Änderung der Taktik. Im vergangenen Jahr erhielt der W13 diese Behandlung erst in Miami, wobei die Hinterkante des oberen Flaps abgesenkt wurde, um den Luftwiderstand zu reduzieren.

Diesmal wurde nicht nur früher gehandelt, sondern es handelt sich auch um eine völlig neue Heckflügel-Anordnung. Während diese Designsprache Mercedes unter dem Deckmantel des Reglements von vor 2022 vertraut sein mag, wurde das löffelförmige Design der Hauptebene in der vergangenen Saison überhaupt nicht bevorzugt.

Dies brachte sie in Konflikt mit dem größten Teil des Feldes, da die Konkurrenten die aerodynamischen Vorteile, die sich aus dieser Designarchitektur ergeben, nur allzu gerne ausnutzten.

In Bahrain weicht Mercedes jedoch von seinem bisherigen Konzept ab

Foto: Giorgio Piola

Das löffelförmige Design des Hauptflügels wird seit langem von den Teams als Mittel eingesetzt. Der mittlere, tiefere Teil des Flügels soll mehr Abtrieb erzeugen, während der äußere, kürzere Teil des Flügels mit der Endplatte verschmilzt, um den Luftwiderstand zu verringern.

Das neue Design, das dem von Red Bull ähnelt, stellt sich mit dem Unterbauch dem Luftstrom entgegen. Dies entspricht der Funktionsweise des mittleren Teils der High-Downforce-Variante, während die Vorderkante des oberen Flaps eine dickere Oberfläche aufweist, bis sie auf den Spitzenabschnitt trifft.

Die Aussparung in der oberen hinteren Ecke der Endplatte kehrt ebenfalls zurück, um den Spitzenwirbel besser kontrollieren zu können.

Wie bei den Flügeln, die Mercedes im Jahr 2022 gebaut hat, gibt es auch hier ein austauschbares Teil, was bedeutet, dass schnelle Änderungen vorgenommen werden können, um die Leistung des Flügels anzupassen. Man könnte auch mit noch weniger Abtrieb fahren, wenn dies auf bestimmten Strecken erforderlich ist.

Der Ferrari-Heckflügel mit zwei Stützpfeilern

Foto: Giorgio Piola

Ferrari beendete den letzten Tag der Wintertests mit einem Vergleich zweier Heckflügel-Spezifikationen. Der neue Flügel wies zahlreiche Änderungen auf, nicht nur an der Form des Hauptebene und des oberen Flaps, sondern auch im Bereich der Endplatte.

Die auffälligste Änderung war jedoch der Wechsel von einer doppelten zu einer einzelnen Befestigungsstütze. Auch hier geht es um die Kompromisse, die eine Lösung gegenüber einer anderen bietet. Die einzelne Stütze ist voluminöser, um den Belastungen standzuhalten, und erfordert außerdem eine sichelförmige Befestigung, damit sie um das Auspuffrohr gewickelt werden kann.

Zum Vergleich: die Variante mit nur einem Stützpfeiler

Foto: Giorgio Piola

Die Einzelsäule trifft auch in einer Schwanenhalsanordnung auf den DRS-Pod, während sich die Zwillingssäulen an der Unterseite der Hauptebene kreuzen.

Diese Änderungen haben nicht nur physikalische Auswirkungen auf die Lastübertragung, sondern auch aerodynamische Konsequenzen, da der mittlere Teil des Flügels je nach Flügel unterschiedliche Auswirkungen hat.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.