Wild, traurig oder langsam: Meinungen zu Monza-Racing gehen auseinander

Monzas rasantes 5,5-Kilometer-Layout galt schon immer als der ultimative Test für Topspeed und Motorleistung - eine Rennstrecke klassischer Prägung, die in den vergangenen 50 Jahren kaum dramatische Veränderungen erfahren hat.

Doch im Jahr 2026? Da ist die Lage kompliziert. Lange Geraden und Highspeed-Kurse vertragen sich nur schwer mit den extrem energiekritischen Power-Unit-Regularien der Formel 1. Nach schwierigen Wochenenden auf Strecken wie Silverstone oder Spa befürchten die Piloten, dass Monza unter dem Mangel an verfügbarer Energie gleichermaßen leiden könnte.

Ex-Weltmeister Max Verstappen nimmt kein Blatt vor den Mund und bezeichnet Monza als "ziemlich schmerzhaft", wie er sagt. "Aber ich möchte auch nicht zu negativ an die Sache herangehen. Es ist, wie es ist. Ich habe mich mental damit abgefunden und mich auf ein Wochenende eingestellt, das einfach ein bisschen anders wird."

"Man kann das nicht ausblenden. Man muss einfach sanft mit dem Gaspedal umgehen, nennen wir es mal so", meint der Niederländer

Auch Lewis Hamilton blickt wehmütig auf den gewohnten Topspeed zurück: "Auf den Geraden mit dem Klappflügel ist man zwar immer noch schnell, aber dann verlieren wir diese Leistung", so der Ferrari-Pilot.

"Wir kommen am Ende der Geraden vielleicht 20 oder 30 km/h langsamer vor den Kurven an als in der Vergangenheit - daran muss man sich vermutlich erst gewöhnen. Es war immer fantastisch, hier anzukommen und den Motor am Ende der Geraden kreischen zu hören, wie er bis direkt in die Bremszone durchzieht", sagt er. "Das wird an diesem Wochenende nicht der Fall sein."

Monza-Spezifikation nicht mehr besonders

Für seinen Teamkollegen Charles Leclerc kommt ein weiterer Faktor hinzu: Der Wegfall der extrem flachen Spezialflügel, die sonst nur für Monza ausgepackt wurden: "Als Fahrer waren wir es bei früheren Autogenerationen gewohnt, nach Monza zu kommen und 100 Punkte Abtrieb zu verlieren, weil man so wenig Flügel wie möglich ans Auto schraubt", sagt er.

"In diesem Jahr kommen wir mit einer sehr ähnlichen Fahrzeugkonfiguration wie im Rest des Jahres an. Das wird neben der Power-Unit wahrscheinlich der größte Unterschied auf so einer Strecke sein." Trotz der Bedenken zeigte er sich verhalten optimistisch: "In Spa und Silverstone war ich nach dem Simulator ebenfalls skeptisch, und auf der Strecke war das Gefühl dann viel besser als erwartet."

Dass Monza Silverstone oder Spa eins zu eins ähneln wird, stimmt allerdings nur bedingt. Alle drei Strecken weisen zwar einen sehr hohen Vollgasanteil auf, doch im Gegensatz zu den anderen Klassikern bietet Monza weniger schnelle Kurven, deren fahrerische Herausforderung durch Taktierereien beim Batterie-Laden beeinträchtigt werden könnte, sowie deutlich härtere Bremszonen.

Während es am Ende mancher Geraden wohl zu früherem Herunterschalten kommen wird, dürfte das optisch weniger schmerzhaft ausfallen - schließlich gibt es hier keine Kurven vom Schlage einer Stowe oder Pouhon, deren Anspruch durch eine hohe Energierückgewinnung ruiniert werden könnte.

Einfach wird das Energiemanagement in Monza dennoch keineswegs. Die FIA hat das Limit für die Energierückgewinnung auf vier Megajoule pro Runde gesenkt - der mit Abstand niedrigste Wert im bisherigen Kalender -, um die Probleme einzudämmen.

Da ohnehin weniger Energie zur Verfügung steht, wird es voraussichtlich auch weniger sogenanntes Super-Clipping geben - also das künstliche Aufladen der Batterie bei durchgetretenem Gaspedal gegen den Verbrennungsmotor, was oft zu gefährlichen Tempounterschieden führt. Stattdessen steht schlichtweg kaum Leistung auf den Geraden bereit.

Piastri: Waren sogar in Ungarn schneller

"Man hat einfach nicht wirklich viel Energie zur Verfügung. Auf einer Strecke wie dieser hat man ein Problem, egal in welche Richtung man geht", sagt McLaren-Pilot Oscar Piastri. "Wäre das Rückgewinnungslimit höher, hätten wir überall massives Super-Clipping und würden wahrscheinlich am Ende jeder Geraden 30 oder 40 km/h verlieren."

Durch die Senkung des Limits gebe es das zwar immer noch, "aber in einem vernünftigen Rahmen", so Piastri, der noch einen bemerkenswerten Vergleich zieht. "Dadurch hat man auf den Geraden natürlich nicht mehr so viel Energie zum Verbrauchen, sodass die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit ziemlich niedrig ist."

"Bei unseren Simulatorfahrten waren wir auf der Start-Ziel-Geraden in Ungarn tatsächlich schneller als hier - was nicht wirklich viel Sinn ergibt", meint er. "Es liegt einfach daran, dass wir keine Energie zum Verbrauchen haben. Aber nochmals: Gäbe man uns mehr Energie zum Verbrauchen, könnten wir sie nirgendwo aufladen. Für mich ist diese Senkung daher der richtige Weg."

Einige Fahrer gewinnen der Anpassung zumindest etwas Positives ab. "Ich bin im Simulator gefahren und es ist nicht so schlimm wie befürchtet", meint der WM-Führende Kimi Antonelli. "Es gibt nicht so viel Super-Clipping, weil das Rückgewinnungslimit leicht angepasst wurde. Das Tempo wird zwar flacher verlaufen, aber es gibt kaum tatsächliche Verzögerung. Das ist positiv."

Haas-Pilot Esteban Ocon pflichtet bei: "Wir werden dadurch zumindest kein Lift-and-Coast und solche Dinge machen müssen."

Lindblad: Monza wird "traurig" werden

Alpines Franco Colapinto rechnet dagegen mit einem Offenbarungseid: "Das Rückgewinnungslimit ist sehr niedrig, wodurch Super-Clipping kaum noch einen Nutzen hat. Ich persönlich glaube, dass es ein kniffliges Rennen wird. Es ist eine weitere Strecke, die unsere Schwächen als Formel 1 aufzeigt."

Wenig hoffnungsvoll fällt das Urteil von Racing-Bulls-Rookie Arvid Lindblad aus, der die Befürchtung äußert, das Wochenende könnte eine "traurige" Angelegenheit werden: "Es war im Simulator schlimmer als erwartet", sagt er.

"Es gibt eigentlich keinen Geschwindigkeitseinbruch. Es ist einfach kaum Batteriepower da, also verlieren wir auf den Geraden auch nichts", so der Brite. "Wir nutzen auf den Geraden schlicht keine Energie, es ist ziemlich langsam. Es wird keine 350 km/h geben. Wer also Wetten darauf abschließt, Geschwindigkeitsrekorde zu brechen, sollte es lassen."

Der Unterschied zu Spa ist für ihn, dass man dort zwei große Geraden hatte, aber dazwischen viele Kurven lagen, in denen man aufladen und dann alles abrufen konnte. "Hier hat man im Grunde zwei lange Geraden direkt hintereinander, und selbst dazwischen gibt es kaum Kurven. In der Theorie sind das fast vier lange Geraden. Man hat keine Möglichkeit aufzuladen."

Gruppenbildung und Massenmanöver?

Aufgrund dieser extremen Restriktionen wird der Windschatten sowohl im Qualifying als auch im Rennen eine noch entscheidendere Rolle spielen. Mike Krack, Performance-Chef bei Aston Martin, rechnet bereits mit einer Rekordzahl an Überholmanövern und Kontern im Stile eines MotoGP-Rennens.

Carlos Sainz sieht das jedoch differenzierter und erwartet eher eine Gruppenbildung: "Ich denke, es wird für den Führenden schwierig sein, sich abzusetzen, weil er an der Spitze die Luft bricht. Aber dann werden sich Gruppen bilden, und letztendlich findet man sich in der Gruppe wieder, die der eigenen Pace entspricht. Sobald man in dieser Gruppe ist, wird es schwierig, wegzufahren."

"Wenn man mich fragt, ob mir das klassische Monza mit einem Motor, der nicht auf halber Strecke aussetzt, lieber wäre, dann natürlich ja. Aber ich bin sicher, dass dieses Rennen auch unterhaltsame Seiten haben wird", so der Williams-Pilot.

Lindblad äußert bezüglich wilder Überholspiele hingegen große Zweifel: "Ich glaube nicht, dass es große Tempounterschiede geben wird, weil schlichtweg niemand Leistung hat. Woher soll der Geschwindigkeitsunterschied kommen?", sagt er.

"Wenn man den Boost nutzt, gewinnt man auf einer Geraden, ist dafür aber die nächsten drei Runden extrem langsam. Man könnte es Jo-Jo-Racing nennen, aber ich glaube, es wird einfach sehr schlechtes Jo-Jo-Racing. Ich bin nicht besonders optimistisch."

Ob sich am Ende die Zuversicht von Antonelli und Sainz oder die Skepsis von Verstappen, Piastri und Lindblad bewahrheitet, wird sich zeigen, wenn die gedrosselten Boliden am Wochenende den Asphalt von Monza unter die Räder nehmen.