Wirbel um Motorentrick: Red Bull von Legalität seines Antriebs überzeugt

Mit der Präsentation in Detroit wird die Partnerschaft zwischen Red Bull Powertrains und Ford offiziell gestartet, auch wenn die Arbeit am Motorenprojekt in der Praxis bereits seit vier Jahren auf dem Red Bull Campus in Milton Keynes läuft.

Die Frage bleibt, wie konkurrenzfähig ein Neuling von Beginn an sein kann - vor allem angesichts des größeren Anteils elektrischer Energie und der relativen Unerfahrenheit sowohl von Red Bull als auch von Ford in diesem Bereich, zumindest in der Formel 1.

Im Vorfeld der Wintertests in Barcelona richtet sich die meiste Aufmerksamkeit jedoch auf den Verbrennungsmotor - und genauer gesagt auf das Verdichtungsverhältnis. Es beschreibt das Verhältnis zwischen dem größten und kleinsten Volumen im Zylinder.

Unter dem bisherigen Reglement lag dieses Verhältnis noch bei 18:1, für 2026 wurde es auf 16:1 reduziert - unter anderem, um den Einstieg für neue Hersteller zu erleichtern.

Zuletzt kamen jedoch Unstimmigkeiten auf: Andere Hersteller haben festgestellt, dass Mercedes und Red Bull Powertrains die 16:1-Grenze bei statischen Tests unter Umgebungstemperatur einhalten würden - was derzeit die einzige Art der FIA-Prüfung ist - sie aber bei höheren Temperaturen ein höheres Verhältnis erreichen könnten.

Audi, Ferrari und Honda haben das Thema gemeinsam bei der FIA angesprochen, woraufhin es auf die Agenda eines Treffens mit technischen Experten am 22. Januar gesetzt wurde - ein Treffen, das mehrere Themen umfasst, darunter auch die aerodynamische Seite des neuen Reglements.

Red Bull unbesorgt: "Hintergrundrauschen"

Vor dem Saisonstart erklärt Red-Bull-Powertrains-Direktor Ben Hodgkinson einer ausgewählten Gruppe von Medien, dass er überzeugt sei, dass Red Bulls neue Antriebseinheit im Einklang mit den Vorschriften steht.

"Ich denke, einige Motorenhersteller sind nervös, dass bei bestimmten Teams möglicherweise clevere Ingenieurslösungen im Spiel sind. Um ehrlich zu sein, bin ich mir nicht sicher, wie viel davon man ernst nehmen sollte. Ich mache das schon sehr lange - das ist fast nur Hintergrundrauschen. Man muss einfach sein eigenes Rennen fahren", sagt er.

"Ich weiß, was wir tun, und ich bin zuversichtlich, dass das, was wir tun, legal ist. Natürlich haben wir es bis an die Grenze dessen getrieben, was die Regeln erlauben. Ich wäre überrascht, wenn das nicht jeder gemacht hätte. Ehrlich gesagt denke ich, das ist viel Lärm um nichts", so Hodgkinson. "Ich gehe davon aus, dass am Ende alle bei 16 liegen werden - das ist wirklich meine Erwartung."

Ist das Verdichtungsverhältnis im neuen F1-Reglement zu niedrig?

Der Kern des Problems liegt darin, dass sich die verschiedenen Motorenhersteller auf unterschiedliche Teile des Technischen Reglements beziehen. Artikel C5.4.3 legt fest, dass Prüfungen nur durchgeführt werden, wenn der Motor stillsteht und Umgebungstemperatur herrscht - was bedeutet, dass Mercedes und Red Bull argumentieren können, sie handelten innerhalb dieser Grenzen.

Die Konkurrenz verweist jedoch auf Artikel C1.5, in dem steht, dass "Formel-1-Fahrzeuge jederzeit während eines Wettbewerbs vollständig mit diesen Vorschriften übereinstimmen müssen". Da das Verdichtungsverhältnis von 16:1 ausdrücklich genannt ist, glauben sie, dass dies auch im Fahrbetrieb gelten sollte.

Grundsätzlich zeigt sich Hodgkinson vom im neuen Motorenreglement festgelegten Verdichtungsverhältnis wenig beeindruckt. Aus seiner Sicht war die Senkung für 2026 ein völlig unnötiger Schritt.

"Aus rein technischer Sicht ist die Begrenzung des Verdichtungsverhältnisses zu niedrig. Wir verfügen über die Technologie, um eine schnelle Verbrennung zu erreichen - daher ist das Verhältnis viel zu gering. Wir könnten 18:1 problemlos umsetzen, angesichts der Verbrennungsgeschwindigkeit, die wir erreicht haben. Das bedeutet, in jedem Zehntel eines Verhältnisses steckt Leistung. Jeder Hersteller sollte bei der Messung so weit wie möglich an 15,999 herangehen."