"Wird keiner verstehen": Hamilton findet Management "lächerlich komplex"

Während jede Runde der Formel-1-Wintertestfahrten 2026 in Bahrain das Wissen der Teams darüber erweitert, wie die Autos funktionieren werden, bleiben Fragen offen, wie Schlüsselelemente des Spektakels funktionieren und wie dies den Fans, Zuschauern und Gelegenheitssehern vermittelt werden soll.

Trotz ausführlicher Briefings müssen sich die Fahrer erst noch mit den komplexen Anforderungen der Antriebseinheiten vertraut machen, die nun ein Verhältnis von fast 50:50 zwischen elektrischer Leistung und der Leistung des Verbrennungsmotors aufweisen, was erfordert, dass die Batterien während einer einzigen Runde wiederholt entladen und aufgeladen werden.

Und es gibt immer noch viele Unsicherheiten - über die optimale Art und Weise, diesen Zyklus über ein Rennen hinweg zu managen, ob die Fahrer im Qualifying voll am Limit fahren können und sogar, wie man die Rennstarts angesichts des größeren Turbolochs angeht.

Ein roter Faden, der sich abzeichnet, ist, dass die Fahrer zwar wohl eine größere Rolle als zuvor bei der Fahrzeugleistung spielen werden, indem sie im Laufe der Runde Entscheidungen treffen, aber letztlich Software-Algorithmen die optimalen Zeitpunkte für die Energieabgabe und die Energierückgewinnung bestimmen werden.

In gewissem Maße wird die Rolle des Fahrers also lediglich darin bestehen, die Anweisungen des Systems auszuführen - was es für die Zuschauer schwierig macht, ein Verständnis für das fahrerische Können zu entwickeln.

"Brauchen einen Uni-Abschluss ..."

"Keiner der Fans wird es verstehen, denke ich", sagt Lewis Hamilton nach seinem ersten Testvormittag im neuen SF-26 von Ferrari in Bahrain. "Es ist so komplex, es ist lächerlich komplex. Ich hatte an einem Tag sieben Meetings, in denen sie uns alles erklärt haben."

"Ich weiß nicht, es ist, als bräuchten wir einen Uni-Abschluss, um das alles vollends zu verstehen", merkt er an. "Was das Management angeht, ist es ziemlich unkompliziert, würde ich sagen. Vielleicht wird es im Renntrimm anders sein. Aber dann gibt es auch ein System, das automatisch, sobald man eine Runde beendet hat, die Art und Weise lernt, wie man fährt."

"Aber wenn man zum Beispiel verbremst und weit geht, beeinflusst diese größere Distanz den Algorithmus. Wir versuchen also gerade, die Oberhand zu gewinnen und es zu verstehen. Aber alle sitzen im selben Boot", so Hamilton.

Dieser Prozess des Verstehens spielte sich in Echtzeit während des ersten Fahrtages in Bahrain ab, wo sich die Teams nach der fünftägigen Shakedown-Woche in Barcelona nun auf die Performance konzentrieren.

Es gab deutliche Unterschiede zwischen den Teams und Fahrern in ihrer Herangehensweise an verschiedene Kurven - sogar große Variationen beim gleichen Auto und Fahrer von Runde zu Runde, während sie die Auswirkungen von Bremsen gegenüber "Lift-and-Coast" und das Fahren mit höheren Drehzahlen in niedrigeren Gängen bewerteten, um die Elektromotoren anzutreiben und Energie zu erzeugen.

Dies geht auf Kosten der Stabilität, da die Autos an Abtrieb verlieren, insbesondere am Heck.

Viel Gerutsche ...

"Die niedrigen Gänge, in die wir runterschalten müssen, liegen einfach daran, dass wir nicht genug Energie beim Kurveneingang zurückgewinnen können - weil das Auto es nicht schafft", sagt Hamilton.

"Wir können nicht genug Batterie-Energie zurückgewinnen, deshalb müssen wir die Motoren sehr, sehr hoch drehen. Wir gehen also an manchen Stellen bis in den zweiten und ersten Gang runter, nur um zu versuchen, dieses zusätzliche bisschen Energie zurückzugewinnen."

"Wenn man sich zum Beispiel Barcelona ansieht: etwa 600 Meter Lift-and-Coast auf einer Qualifying-Runde. Das ist normalerweise nicht der Fall", meint der Brite. "Hier können wir das nicht machen, weil es eine Bremszone gibt, was definitiv nicht hilft, denn die Sprünge zwischen diesen Übersetzungen sind recht groß. Aber es gibt auch sehr wenig Abtrieb."

"Es wird einfach viel herumgerutscht."