"Ziemlich brutal": McLaren-Chefdesigner erklärt Tücken der Formel-1-Regeln

Die radikalen neuen Regeln der Formel 1 für die Saison 2026 zwingen die Designer dazu, sich mit einer Reihe von "brutalen" Nebeneffekten auseinanderzusetzen, die auf den ersten Blick kaum auffallen. Neben den großen Schlagworten wie der Abkehr von Ground-Effect-Böden, einem größeren Hybrid-Anteil und aktiver Aerodynamik werden die Autos ab 2026 vor allem kleiner und sicherer.

Der Radstand der neuen Fahrzeuggeneration schrumpft von 3.600 auf 3.400 Millimeter, während die Breite von 2.000 auf 1.900 Millimeter reduziert wird. Auch das Mindestgewicht sinkt von 800 auf 768 Kilogramm - ein Versuch des Automobil-Weltverbandes FIA, den unliebsamen Trend zu immer schwereren Boliden umzukehren.

Die geringeren Abmessungen sollen das Spektakel fördern, da die Autos wendiger werden und weniger verwirbelte Luft - also Dirty-air - produzieren. Doch für die Ingenieure ist das ein Albtraum: Sie müssen aerodynamische Formen finden und gleichzeitig Verkabelungen, Kühlung und andere wichtige Systeme auf immer engerem Raum unterbringen.

Platzmangel: "Es gibt einfach weniger Raum"

"Das Auto ist so viel kürzer", erklärt McLarens Chefdesigner Rob Marshall bei der Vorstellung des MCL40 in Bahrain. "Die Unterbringung von Kühlern und Elektronikboxen, die normalerweise über das ganze Auto verteilt waren, ist sehr schwierig geworden. Es ist einfach weniger Platz vorhanden, um alles unterzubringen. Geholfen hat uns immerhin, dass der Kraftstofftank etwas kleiner geworden ist."

Zusätzlich zu den reduzierten Maßen hat die FIA die Crash-Anforderungen verschärft. Die gravierendste Änderung betrifft den frontalen Crashtest: Eine zweistufige Struktur soll die Fahrer bei Sekundäraufprallen schützen. Das greift dann, wenn ein Auto nach einem ersten Einschlag, der bereits die Nase beschädigt hat, erneut mit der Front gegen eine Mauer prallt.

"Die Crashstruktur ist im Grunde wieder komplett neu", so Marshall über die Frontpartie des MCL40. "Das Reglement hat sich dahingehend geändert, dass wir sicherstellen müssen, dass nach einem kleinen Rempler, der den Frontflügel oder die vordere Hälfte der Nase abreißt, der verbleibende Teil immer noch seine Funktion erfüllt, um den Fahrer bei einem zweiten Aufprall zu schützen. Das verkompliziert die Designarbeit an der Nase erheblich."

Chassistests: "Ziemlich brutal in diesem Jahr"

Auch weiter hinten am Fahrzeug hat sich viel getan. "Wenn wir weiter nach hinten gehen, kommen wir zum Hauptchassis. Auch hier gibt es ein völlig neues Reglement und viel strengere Homologationsanforderungen. Die Crashtests und Belastungsproben für das Chassis sind in diesem Jahr ziemlich brutal. Es floss viel Aufwand und Entwicklung hinein, um das Auto so stabil zu machen."

Ein weiteres zentrales Thema ist die aktive Aerodynamik. Marshall verrät, dass die neuen Regeln Spielraum bei den Aktoren für den Frontflügel lassen. Das zeigte sich bereits beim Shakedown in Barcelona, als Mercedes mit einem Design am W17 auftauchte, das sich deutlich von der Konkurrenz unterschied.

"Der neue Frontflügel ist immer noch pfeilförmig wie bei der Vorgängergeneration, aber er sitzt etwas tiefer und hat eine viel breitere Endplatte", so Marshall. "Der Frontflügel wird jetzt ähnlich wie das alte DRS angesteuert."

"Diese neuen Autos haben einen Highspeed-Modus, in dem sowohl der Front- als auch der Heckflügel ihre Flaps verstellen, um den Luftwiderstand zu verringern und auf den Geraden schneller zu werden. Es gibt ziemlich viel Freiheit dabei, wie man das ansteuert. Ich denke, wir werden im Feld verschiedene Lösungen sehen."

Der Heckflügel sei dem des Vorjahres zwar ähnlich, der Mechanismus zur Betätigung erinnere jedoch an das "Old-School-DRS", sei nun aber auf zwei Stützen montiert. Der entscheidende Unterschied: Er arbeitet ab 2026 zwingend im Verbund mit dem Frontflügel.