Formel-E-Boom: Darum kommen BMW, Porsche und Mercedes

Audi ist als erster deutscher Automobilhersteller seit Beginn der laufenden Saison 2017/18 in der Formel E mit einem echten Werksprogramm engagiert. Die direkte Konkurrenz wird folgen. BMW und Mercedes beenden bald ihren "Formel-E-Schnupperkurs" und greifen 2018/19 an, auch Porsche wird dann neu in die Szene kommen. Die Gründe für die Werksprogramme in der Elektrorennserie sind unterschiedlich, die öffentliche Argumentation unterscheidet sich allerdings kaum.

"Für uns ist es ein Labor für Technologie und Innovation. Wir wollen da für Serienelemente der Zukunft entwickeln", sagt BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt. "Der Einfluss der Technologie wird immer weiter zunehmen. Deswegen treten wir dort an", erklärt Porsche-Entwicklungsvorstand Michael Steiner. Diese Argumentation nennt man auch bei Audi. Warum? Weil die Budgets für das Engagement in der Formel E zumeist aus dem Topf für Forschung und Entwicklung kommen.

"Man muss sich mal fragen, was die Formel E wirklich ist. Ist es Marketing?", fragt Mercedes-Rennleiter Ulrich Fritz im Interview mit dem 'Kicker'. Dieser Ansatz ist ehrlich. Denn: Die Entwicklungsmöglichkeiten im Bereich Technologie sind in der Formel E erheblich eingeschränkt. Ganz bewusst, um eine Kostenexplosion zu verhindern. Dies beschert der Szene eine sportliche Ausgeglichenheit, aber wird die Argumentationen der Hersteller irgendwann an Grenzen bringen.

Kommt das Schnellladen an der Box? Oder Torque-Vectoring?

"Uns war in unseren Gesprächen mit Alejandro Agag (Serienchef Formel E; Anm. d. Red.) ganz wichtig, dass wir deutlich ansprechen, dass sich nach unserer Meinung die Formel-E-Fahrzeuge in Zukunft deutlicher differenzieren müssen. Das wird kommen, die Serie wird sich ändern", erklärt Porsche-Vorstandschef Oliver Blume. Diese Forderung aus Zuffenhausen ist klar platziert, aber nicht jeder wagt diesen Weg derart konsequent zu verfolgen.

"Die Frage ist sowieso: In welche Richtung sollte man es denn noch mehr öffnen? Werden wir bei BMW in Zukunft selbst Batterien bauen? Ich glaube nicht. Wir werden das über Zulieferer regeln. Also müssen wir uns in diesem Bereich auch keinen Wettbewerb mit anderen Herstellern in der Formel E liefern. Das würde unfassbar teuer - und der Zuschauer auf der Tribüne hätte wenig davon", meint BMW-Rennleiter Jens Marquardt. Die Batterie sei als Unterscheidungsmerkmal in etwa so wichtig wie Reifen oder Treibstoff in anderen Serien.

Porsche Mission E

Foto Giovanni Pagani

"In Rennserien wie der Formel 1 ist man schließlich auch irgendwann auf Einheitsreifen und Standard-Treibstoff umgestiegen", sagt Marquardt. "Interessiert es einen Zuschauer, ob Total einen ganz tollen Sprit erfunden hat, der ein bisschen besser ist als jener von Shell oder Esso? Das hat früher mal 1.000 PS gebracht, aber auch hoch toxischen Sprit. War das interessant? Das wäre doch nie an der Zapfsäule irgendwann gelandet. So ist es bei Batterien oder Batteriechemie auch."

Anders ist die Gemengelage in den Bereichen des Antriebs. Entwicklung von E-Motoren, Schnellladesystemen oder Software zum optimalen Betrieb steht im Fokus des Interesses der Hersteller. In diesen Feldern möchte man sich vermehrt austoben. Aktuell ist die Software jenes Feld, das in der Formel E die größten Freiheiten für Techniker und Programmierer bereit hält. In Zukunft sollen weitere Möglichkeiten folgen. Zum Beispiel das Torque-Vectoring, wenn es nach Porsche geht.

Verbrennersound ist nur "gelerntes Feature" mit Vergänglichkeit

"Stück für Stück wird der Freiraum erhöht, in dosierten Schritten. Mit jeder Saison wird man mehr und mehr Porsche in dem Auto sehen", blickt Porsche-Entwicklungsvorstand Steiner voraus. "Auf der einen Seite würden wir uns wünschen, dass es vielleicht etwas progressiver geht. Auf der anderen Seite haben wir großes Verständnis dafür, dass man es so macht. Es macht es leichter für alle, bei all den Fortschritten mitzuhalten."

Bis dorthin stellen die Beteiligten einen anderen Punkt in den Vordergrund. Die Formel E erreicht mit ihren Rennen in den Metropolen wie Paris, New York, Hongkong oder Berlin eine ganz andere Zielgruppe als der klassische Motorsport. "Wir gehen zu Leuten, die im ersten Moment wahrscheinlich gar nicht viel mit Motorsport am Hut haben. Wir zeigen denen, dass E-Mobilität sehr dynamisch und attraktiv sein kann. Wir können mit der Formel E richtig schnellen und guten Rennsport zeigen", meint Jens Marquardt.

Michael Andretti und Jens Marquardt

Foto Sam Bloxham / LAT Images

Die Emotionalisierung eines neuen Produktes als großes Ziel - auch ohne den von uns oft geliebten Sound eines Verbrennermotors. "Ich selbst komme auch aus einer Zeit, wo Hubraum und Leistung das Thema war. Wo man sich an riesigen Spoilern und ausladenden Lachgas-Anlagen erfreut hat. Da wird in Bezug auf das moderne Thema Elektromobilität oft die Frage gestellt: Wo bleibt die Emotionalität? In unserer Generation ist das eng mit dem Geräusch verbunden. Das ist eine gelernte Sache, wir kennen das nicht anders", so Porsche-Boss Blume.

"Wenn die neue Generation älter wird und man diese Menschen in zehn oder 15 Jahren fragt, mit welchem Geräusch sie Motorsport verbinden, dann kommt da vielleicht niemand mehr auf Verbrennersound", sagt Blume. "Krach erzeugt keine Beschleunigung und keine Fahrdynamik, es ist einfach nur ein von unserer Generation gelerntes Feature. Was letztlich die Emotion erzeugt, ist die Fahrdynamik. Wie schnell beschleunige ich, wie stark bremse ich und wie komme ich fix durch die Kurven? Das leisten Elektrofahrzeuge genauso - vielleicht sogar noch viel mehr. Das Gefühl für die Straße wird noch intensiver. Man hört die Steinschläge, die Abrollgeräusche. Das ist attraktiv."