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Franck Baldet (Venturi): "Unserem Auto fehlte es an Weiterentwicklung!“

Bei einem exklusiven Besuch in Monaco hat uns der technische Direktor von Venturi in die Geheimnisse eines Formel-E-Wagens eingeführt und eine Bilanz über die abgelaufene Saison 2016/17 gezogen.

Journalistin Chiara Rainis und Franck Baldet, Team Venturi

Journalistin Chiara Rainis und Franck Baldet, Team Venturi

Journalistin Chiara Rainis und Franck Baldet, Team Venturi
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Workshop des Venturi-Teams
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi
Tom Dillmann, Venturi

Im Hauptquartier von Venturi in Fontvieille (Monaco) trafen wir uns mit dem technischen Direktor Franck Baldet und sprachen mit ihm über die Schwierigkeiten, mit denen die Marke bei ihrem Einstieg in den Rennsport zu kämpfen hatte, nachdem man jahrelang hauptsächlich in der Serienproduktion tätig gewesen war. 

Er zeigte uns allerdings auch auf, welche Lehren man aus diesen Erfahrungen gezogen hat, und vor allem beleuchtete er für uns die interessantesten, teilweise bislang kaum bekannten Aspekte der ersten Elektro-Rennserie, die von vielen als die Zukunft des Rennsports angesehen wird.

 

Ihr habt die letzten Saison auf dem neunten Rang der Teamwertung abgeschlossen – und das bei insgesamt zehn Teams. Was hat nicht funktioniert?
"Eine solche Frage ist nie einfach zu beantworten. Wir sind ein vergleichsweise junges Unternehmen und stecken noch mitten im Lernprozess. Uns fehlte schlicht die Zeit für größe Entwicklungsschritte. Wir konnten erst spät mit der Arbeit am Auto beginnen und darunter litten wir während der gesamten Saison. In der Regel entstehen unsere Serienprodukte über einen Zeitraum von drei bis vier Jahren, und hier musste plötzlich alles innerhalb sechs Wochen erledigt werden. Wir hatten erst im Februar mit der Arbeit begonnen, und diesen Rückstand konnten wir nie mehr aufholen. Dann kamen nach dem Rennen in Mexiko noch Probleme mit unseren Piloten dazu – zu oft fanden wir kein Setup, mit dem die Fahrer zufrieden waren.“ 

Apropos Fahrer: Routinier Stéphane Sarrazin hat euch im Verlaufe der Saison verlassen und ihr wart gezwungen, einen Ersatz für ihn zu finden...
"Ich möchte klarstellen, dass Stéphane auch in der kommenden Saison bei uns einen Vertrag haben wird. Sein Wechsel mitten in der Saison war mit Sicherheit nicht sehr motivierend. Aber er hatte davor immer wieder mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen: In Monaco blieb er direkt am Start stehen, in Hongkong erreichte er zwar die Top Ten, verlor aber viel Zeit, als er nach einem Problem mit dem Getriebe das Auto neu starten musste. Die Situation frustrierte ihn zusehends. Dann kam glücklicherweise das Angebot von Techeetah, die mit dem Antriebsstrang von Renault über das wohl stärkste Aggregat im Feld verfügten, und so nahm die Geschichte für Stéphane doch noch ein gutes Ende. Im Gegenzug bekamen wir dadurch die Gelegenheit, Tom Dillmann zu testen. Er ging sehr pragmatisch ans Werk und legte innerhalb kurzer Zeit eine unheimlich steile Lernkurve an den Tag - bei seinem Debüt in Paris belegte er direkt den achten Schlussrang. Es stimmt, dass er einige Unfälle und andere Probleme hatte, wie das in einer solchen Situation ja auch nichts Ungewöhnliches ist, doch er hat hart an sich gearbeitet und größe Fortschritte erzielt. Nicht zuletzt war sein Input auch unheimlich wichtig für die Entwicklung unseres Simulators.“ 

Wie geht ihr bei der Entwicklung des Autos vor?
"Das Ziel wäre, möglichst alles bei uns in der eigenen Firma zu produzieren, aber momentan sind wir noch zu rund 50 Prozent auf externe Entwickler angewiesen. Der Antriebsstrang beispielsweise entsteht derzeit bei uns, doch ab Saison 5 werden wir Motor und Getriebe von ZF beziehen, während die Steuerung von McLaren kommt.“ 

Ein wesentliches Element eines Formel-E-Wagens ist der Antriebsstrang. Können Sie uns erklären, wie der funktioniert?
"Die Energie unseres Autos ist auf 28kWh limitiert. Je besser wir die Kraft auf die Räder bringen, desto schneller ist das Auto. Doch aufgrund der Streuung des Motors können wir die 170kW, die im Rennen abrufbar sind, nur zu rund 95% ausquetschen. Dort setzt die Herausforderung für die Ingenieure an – die Suche nach mehr Effizienz. Sie beginnen, die Übersetzungen zu optimieren, testen unterschiedliche Drehmomenteinstellungen und arbeiten mit verschiedenen Getrieberädern. Ein weiteres Element, das optimiert werden kann, ist der Inverter, der den Gleichstrom in Wechselstrom umwandelt.“

 

Und wie funktioniert das Energiemanagement?
"Viel hängt dabei von der Intelligenz des Teams und des Piloten ab. Es geht darum, einen schnellen, aber auch sanften Fahrstil anzuwenden, um so viel Energie wie möglich zurückzugewinnen, doch das ist nicht so einfach, wie es klingt. In der Anfangsphase des Rennens funktioniert jeweils nur die hydraulische Bremse. Also muss das Auto in diesen ersten vier Runden eine gute Balance haben. Sobald die elektrische Bremse aktiviert ist, liegt vieles in den Händen des Piloten. Ab einer bestimmten Batterietemperatur ist keine Rückgewinnung mehr möglich und die elektrische Batterie verliert ihre Wirkung. Ab dann muss der Pilot wieder vermehrt auf die hydraulische Bremse zurückgreifen, doch die hat in der Zwischenzeit an Temperatur verloren. Deswegen wird oft mit dem sogenannten "Coast Paddle“ gearbeitet. Dabei schaltet sich am Ende der Geraden der Motor quasi kurzzeitig aus, wodurch weniger Energie verbraucht wird und sich die Batterie weniger erhitzt.“ 

 

Wie wichtig sind die Reifen in einer Kategorie wie der Formel E, in der die Technik einen enorm hohen Stellenwert hat?
"Sie sind sehr wichtig. Die Reifen, die wir in der Formel E verwenden, unterscheiden sich kaum von denen, die auf der Strasse eingesetzt werden. Es handelt sich um profilierte 18-Zoll-Reifen mit einer schmalen Flanke. Seit der ersten Version, die wir zu Beginn zur Verfügung hatten, sind größe Fortschritte erzielt worden. Sie bieten hohen Grip bei verhältnismässig geringem Rollwiderstand. Dabei darf man nicht vergessen, dass sie sehr vielseitig sind und bei allen Streckenbedingungen eingesetzt werden können, auch bei Nässe. Das einzige Problem ist, dass sie bei größer Hitze dazu neigen, einzubrechen. Doch mit einem richtigen Setup bleibt das Auto auch dann in der Balance.“ 

Wie eng arbeitet ihr mit Michelin zusammen? Ist es vergleichbar mit der Formel 1 und Pirelli?
"Nein. Sie legen einfach wert darauf, dass wir uns im Sicherheitsfenster bewegen, vor allem was den Druck (1,3 Bar bei kalten Reifen; mindestens 1,6 Bar bei heissen Reifen) betrifft. Es gibt auch keine Reifentests, wie wir sie aus der Formel 1 kennen. Oder besser gesagt: Michelin führt sie auf privater Ebene mit Spark Racing Technology, dem Hersteller unseres Chassis, durch.“

 

 

 

 
 

 

 
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