BMW M Hybrid V8 (2026): Update mittlerweile vollends verstanden?

Das erste Rennen seit dem ersten Sieg in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) für BMW steht dem runderneuerten M Hybrid V8 der ultimative Härtetest bei den 24 Stunden von Le Mans bevor. Das Fahrzeug ist für Zuschauer vor allem an der kleineren Niere zu erkennen.

Achim Klein, Projektleiter BMW M Hybrid V8, zufolge reflektiert die kleinere Niere die Optik von künftigen BMW-Straßenfahrzeugen. Nach der äußerst kontroversen Mega-Niere am BMW M3 und M4 der Generation G80-83 gehen die Münchener bei ihrer Neuen Klasse wieder andere Wege mit einem dezenteren Grill. Das reflektiert sich auch im Hypercar.

Viel wichtiger war natürlich der Performance-Aspekt. "Nach drei Jahren mit dem bisherigen Auto waren wir an einem Punkt, an dem wir uns technisch nicht mehr weiterentwickeln konnten. Mit dem Update eröffnen wir neue Set-up-Richtungen und Performance-Pfade", sagt Klein.

Natürlich geht es dabei in erster Linie um die Fahrbarkeit des Autos, die Vergrößerung des Arbeitsfensters. Da die Performance durch die BoP gedeckelt ist, geht es in der Hypercar-Klasse eher darum, dass die Performance unter verschiedensten Bedingungen abgerufen werden kann.

"Die Fahrer wollten ein Auto, das besser beherrschbar ist - vor allem bei wechselnden Bedingungen und Seitenwind", sagt Klein. Der größte Teil des Updates ist von außen nicht sichtbar. Es geht um Kanäle und Luftführungen im Inneren des Fahrzeugs. Eine Rolle spielte dabei auch die 2024 eingeführte zweistufige BoP, die vorige Kompromisse überflüssig machte.

Daytona-Schock: Rettung in letzter Minute

Doch das Update erwies sich zunächst als problematisch. Beim ersten Rennwochenende, den 24 Stunden von Daytona, lag BMW in den Trainings weit zurück. Das Auto war nicht im Fenster, die Fahrer beklagten sich über einen Rückfall in alte Zeiten der ersten beiden Jahre, als der BMW als schwer beherrschbar galt und selbst Profis heftige Fehler machten.

"Daytona war ja für uns das erste große Event, wo wir in allen Prozeduren, in allen Abläufen noch bei weitem nicht sortiert waren. Und das hast du halt gemerkt. Das vollkommene Verständnis vom Fahrzeugeinsatz hat uns noch gefehlt, weil wir teilweise gar nicht genug Zeit hatten. Das hat uns da gnadenlos eingeholt", sagt Bernhard "Berno" Demmer, WRT-Programmanager, gegenüber Motorsport-Total.com.

Daytona war auch der erste Einsatz für den US-Ableger des Teams WRT. Die Mannschaft musste komplett neu zusammengestellt werden, erhielt in Daytona aber noch Unterstützung vom WEC-Personal.

Mit einem Last-Minute-Turnaround riss BMW das Ruder in Daytona herum

Foto: Rolex

Hinzu kommt, dass Änderungen am Fahrzeug aufgrund der Testbeschränkungen mittlerweile mehr ein Schuss ins Blaue sind als zu Zeiten der LMP1-Raketen. "Als Ingenieur würde ich natürlich am liebsten sagen: Gib mir 30 Satz Reifen, dann probieren wir 30 verschiedene Abstimmungen. Aber das dürfen wir nicht. Deshalb trifft uns die Testbeschränkung schon." Aber das ist eben für alle gleich.

In letzter Minute gelang es, das Ruder für das Rennen herumzureißen - wieder mit einem Schuss ins Blaue beim Set-up. "Wir haben intern hart gearbeitet. Letztlich haben wir gesagt: Okay, Fokus auf die wichtigsten Punkte beim Set-up. Natürlich war das mit einer großen Unsicherheit verbunden, weil wir das ja nicht validieren konnten", so Demmer.

Letztlich zahlte es sich aber aus. Im Rennen konnten die BMW M Hybrid V8 das Tempo mitgehen und es sprang sogar ein Podiumsplatz heraus: "Das war natürlich sehr positiv in seiner Wirkung. Es hat uns auch überrascht, aber vor allem in dem Sinne, dass der Effekt so groß war. Wir haben gesehen, dass es funktioniert hat und wir große Schritt in die richtige Richtung unternommen haben."

Ab Laguna Seca nur noch Podium

In Sebring gab es nach der Absage des Katar-Rennens der WEC dann noch einmal ein bisschen Unterstützung des WEC-Arms von WRT (nach Demmers Worten rund zehn Prozent), aber in Long Beach war dann der US-Ableger wegen der Terminkollision mit den 6 Stunden von Imola komplett auf sich alleine gestellt.

Wichtig war aber etwas anderes: "Wir waren sehr gut vernetzt über die beiden Events. Leider spiegelt das Ergebnis das nicht wider. Das liegt an den Unfällen im Rennen. Aber bei der reinen Fahrzeug-Performance war das schon ein signifikanter Schritt", erklärt Bernhard Demmer.

Das WEC-Rennen in Imola war mit den Plätzen fünf und sechs kein Reinfall, aber auch keine Offenbarung. Doch die Resultate sollten kommen: Auf dem Laguna Seca Raceway und in Detroit fuhr der BMW #25 zweimal hintereinander auf das Podest.

"Laguna Seca war sehr positiv für uns, weil wir dort beim Fahrzeugverständnis die nächsten Schritte gemacht haben. Wir waren ja das erste Mal in der GTP-Klasse als Team WRT am Start. Das ist schon eine sehr spezielle Strecke, sei es von der Asphaltoberfläche oder den überhöhten Kurven her. Und dann gibt es natürlich noch spezielle Kurven dort wie die Corkscrew.

Trotz des Podestplatzes ist der ehemalige Phoenix-, Manthey-, Penske- und Sauber-Formel-1-Ingenieur mit dem Ergebnis nicht zufrieden: "Die Philosophie des Fahrzeugs hat sich bewährt, das Evo-Paket auch. Leider ist das Rennen nicht so verlaufen, wie wir wollten. Die #24 war sehr schnell, aber wir haben uns auf diesen kurzen Mittelstint festgelegt. Und dann bist du Gelbphasen komplett ausgeliefert.

Aber auch hier zeigte WRT seine strategische Stärke: Die #25 sprang mit der richtigen Strategie in die Bresche und holte den dritten Platz. Lediglich gegen Laurin Heinrichs Gala im privaten JDC-Miller-Porsche war nichts zu machen.

Der BMW #20 hat für die 24h Le Mans 2026 ein Spezialdesign erhalten

Foto: Rainier Ehrhardt

In Detroit zeigte sich dasselbe Bild: WRT wagte den Strategie-Split und brachte ein Fahrzeug aufs Podest, wieder die #25. "Dort muss man sich sehr früh auf eine Strategie festlegen, weil man nur mit einem Boxenstopp plant", sagt Demmer, der auch durchblicken lässt, dass die Strategien eigentlich anders herum geplant waren.

"Wir mussten die Strategien der Fahrzeuge tauschen, weil die #24 unter den vorgeschriebenen Luftdrücken war. Die IMSA hat uns die Technical Warning gegeben, da muss man innerhalb einer Runde reinkommen. Auf den neuen Reifen war Dries [Vanthoor] dann das schnellste Auto." Dann kam es aber zur Kollision, die für den Belgier die Strafe nach sich zog. Aber wieder war das andere Auto zur Stelle, um in die Bresche zu springen.

Tatsächlich lassen sich sogar aus einer langsamen Strecke wie Detroit wichtige Erkenntnisse für den völlig gegenteiligen Circuit de la Sarthe gewinnen: "Vor allem beim Thema Bremse. Diesem Thema widmen wir große Aufmerksamkeit. In Detroit gibt es nur eine harte Bremszone, aber in der kann man sehr viel lernen. Auch haben wir gesehen, dass der mechanische Grip unseres Autos wirklich gut ist."

Erlösung in Spa-Francorchamps

Und dazwischen lag noch der formidable Doppelsieg bei den 6 Stunden von Spa, der erste WEC-Gesamtsieg für BMW und der erste Sieg bei einem ACO-sanktionierten Rennen seit den 24 Stunden von Le Mans 1999. In einer Sportwagen-Weltmeisterschaft war es gar der erste BMW-Gesamtsieg seit Nelson Piquet und Hans-Joachim Stuck bei den 1000 Kilometern vom Nürburgring 1981 auf einem BMW M1.

"Das war natürlich eine Last, die wir die ganze Zeit auf unseren Schultern getragen haben", gibt Demmer zu. "Das war schon ein Geist, der da mit unser herumgereist ist, das dieses Auto noch nie in der WEC gewonnen hat. Da tat das natürlich richtig gut."

Er betont, dass der Sieg nicht durch ein BoP-Geschenk zustande gekommen sei, wie spekuliert werden könnte, was angesichts der geheim gehaltenen BoP des Jahres 2026 aber auch nicht mit Zahlen widerlegt werden kann.

"Der Sieg war wirklich hart erarbeitet. Alpine, Peugeot und Aston Martin waren mindestens so stark wie wir,, wenn auch nicht stärker. Cadillac war in einem guten Fenster. Am Ende waren wir schon davon überrascht, dass sie teilweise so wenig aus ihren Möglichkeiten gemacht haben. Wir haben unsere Möglichkeiten maximiert. Da kam halt wirklich alles zusammen."

"Bis auf ein paar Kleinigkeiten war es ein absolut sauberes Wochenende von Seiten des Teams. Wir hatten im Rennen eine gute Pace und haben uns dann gesagt, dass wir eine mutige Strategie versuchen wollen. Und das hat sich ausgezahlt. Einfach ein rundum gutes Rennen."

Härtetest Le Mans: Zeiten bei Test nicht aussagekräftig

Nun steht der Saisonhöhepunkt in Le Mans auf dem Programm (Zeitplan 24h Le Mans 2026). Die Zeiten beim Vortest, in denen BMW nicht über das Mittelfeld hinauskam, bereiten Demmer keine Sorgen: "Da sollte man nicht zu viel reininterpretieren. Der Le Mans-Testtag ist speziell, weil er so multidimensional ist. Wir haben auch wirklich ehrlich gesagt gar nicht viel rechts und links geguckt."

Mit multidimensional meint er, dass verschiedene Komponenten getestet werden, etwa alle verfügbaren Front- und Heckpartien. Es liegt in der Natur der Sache, dass selbst bei modernen Präzisionsfertigungen immer noch minimalste Unterschiede in der Performance bestehen. zu wissen, welche Front zwei oder drei Abtriebspunkte mehr generiert, kann im Rennen entscheidend sein.

"Das war ein straffes Programm. Und das ging ja noch weiter, über Energiemanagement, Bremsen, Rennvorbereitung, Fahrzeit mit fünf Mindestrunden für die Fahrer inklusive Ersatzfahrer. Dann hat man gerade in der Vormittagssesion eine sehr hohe Strecken-Evolution."

Demmer betont, dass der ACO mit der Säuberung der Strecke mittlerweile einen ausgezeichneten Job macht im Vergleich zu selbst noch den 2010er-Jahren. "Damals waren die ersten Stunden komplett für die Katz. Mittlerweile ist das deutlich besser, aber es findet trotzdem eine deutliche Entwicklung statt, weil es halt keine permanente Rennstrecke ist."

Erschwerend kommt noch hinzu, dass das Rennen bei höheren, wenn nicht gar deutlich höheren Temperaturen über die Bühne gehen wird. Je nach Wettermodell sind für den Sonntag bis zu 32 Grad Celsius angesagt. Bei den Trainings hingegen wird die Luft kaum über 20 Grad hinauskommen.

"Natürlich hätten wir lieber in den Trainings Bedingungen wie im Rennen, gerade was den harten Reifen betrifft. Den werden wir wahrscheinlich nicht valide simulieren können. Wir wollen aber schauen, dass wir so nah rankommen. Ob wir ihn verwenden, wird dann erst im Rennen entschieden." Generell gilt der M Hybrid V8 aber als reifenschonendes Auto. Insofern wäre ein Hitzerennen gar nicht so schlecht für die Münchener.

Wie weit ist BMW also beim Verständnis des Update-Pakets? "Wir sind auf jeden Fall wieder einen großen Schritt weiter. Wir hoffen schon, dass wir mit unserem Ziel der Effizienz - nicht der Energieeffizienz, sondern des Gesamtpakets - durch unsere Konstanz insgesamt schneller werden."

"Idealerweise hat man den höchsten Topspeed, ohne in den langsamen und mittelschnellen Passagen etwas zu verlieren. Gleichzeitig brauchen die Fahrer ein konstantes Fahrzeug, das sie entsprechend sauber fahren können, um beim Reifenverschleiß und Energiemanagement stark zu sein."

Eine der zusätzlichen Zielsetzungen ist außerdem, im Qualifying stärker zu werden. Das war vor allem bei den bisherigen WEC-Rennen der Fall. Dabei geht es dann bereits um die nächsten WEC-Rennen, bei denen die Startposition wieder eine größere Rolle spielt. "Gerade unsere Qualifying-Fahrer hätten gern ein aggressiveres Auto. Deshalb schauen wir, ob wir es etwas schärfer machen können."

Unterm Strich hat das Update bereits die gewünschten Fortschritte gebracht. Auch die Resultate reflektieren das. Was BMW nun noch fehlt, ist ein Sieg bei einem echten Highlight-Rennen. Was wäre da besser geeignet als Le Mans?