25 Fragen und Antworten zum IndyCar-Debüt von Mick Schumacher

Am kommenden Sonntag (1. März) startet die IndyCar-Serie mit ihrem traditionellen Saisonauftakt in St. Petersburg im US-Bundesstaat Florida in die Saison 2026. Mick Schumacher ist einer der 25 Stammfahrer für die 18 Saisonrennen, die mit Einheits-Chassis auf Ovalen, Rundstrecken und Stadtkursen ausgetragen werden. Jeder der drei Streckentypen ist mit sechs Rennen im IndyCar-Kalender 2026 vertreten.

Als der erste deutschsprachige IndyCar-Stammpilot seit 2013 (Simona de Silvestro aus der Schweiz) fährt Mick Schumacher in der Saison 2026 als IndyCar-Rookie und Oval-Neuling für das Dreiwagenteam Rahal Letterman Lanigan Racing (RLL) mit Honda-Antrieb.

Nachfolgend beantworten wir 25 Fragen rund um die erste IndyCar-Saison von Mick Schumacher. Dabei gehen wir auf die Grundlagen der Rennserie mit Geschichte, Regeln und Technik ebenso ein wie auf Details zu den Autos, den Fahrern, den Motoren, den Reifen, der Sicherheit, den Strecken und den TV-Übertragungen.

1. Was macht die IndyCar-Serie so speziell?

In der IndyCar-Serie müssen sich die Fahrer mit unterschiedlichen Streckentypen auseinandersetzen. Es gibt einerseits Rundkurse, die unterteilt werden in permanente Rundstrecken (Road Courses) und in temporäre Stadtkurse (Street Circuits). Andererseits gibt es Ovale, die unterteilt werden in kleine Ovale (Short Ovals; Rundenlänge kürzer als 1,5 Meilen) und in große Ovale (Superspeedways; Rundenlänge mindestens 1,5 Meilen).

Auf Rundstrecken und auf Stadtkursen kommt eine Überholhilfe namens Push-to-Pass zum Einsatz. Damit kann der Ladedruck der Turbomotoren von Chevrolet und Honda für eine bestimmte Zeit im Rennen (je nach Strecke unterschiedlich; maximal 200 Sekunden) erhöht werden.

Die IndyCar-Serie fährt auf Ovalen und Rundstrecken - in Indianapolis auf beidem

Foto: Motorsport Images

Auf den kleinen Ovalen wird mit einer ähnlichen Aerodynamik gefahren wie auf Rundkursen, nämlich mit mehrteiligen Front- und Heckflügeln. Diese dürfen auf den kleinen Ovalen aber flacher eingestellt werden. Wie flach genau, das richtet sich nach dem jeweiligen Short-Oval und den diesbezüglichen Vorgaben seitens IndyCar.

Auf den großen Ovalen weisen die Autos eine komplett andere Aerodynamik, und damit auch andere Optik, auf. Im IndyCar-Kalender 2026 ist das 2,5 Meilen lange Oval des Indianapolis Motor Speedway der einzig verbliebene Superspeedway. Der Nashville Superspeedway trägt das Wort zwar im Streckennamen, ist aber mit einer Rundenlänge von 1,333 Meilen per Definition kein Superspeedway, sondern ein Short-Oval.

Das Indianapolis 500, besser bekannt als Indy 500, ist daher das einzige Saisonrennen, bei dem die ganz besondere Aerodynamik zum Einsatz kommt, nämlich der Superspeedway-Kit. Diese Aero-Konfiguration zeichnet sich durch extrem kleine Front- und Heckflügel aus. Der einteilige Heckflügel darf in einem Winkel von 0 bis -9 Grad eingestellt werden. Der einteilige Frontflügel darf bis auf -1,5 Grad eingestellt werden.

Falls das für die vorliegenden Streckenbedingungen zu flach ist und somit zu wenig Abtrieb generiert wird, dürfen sowohl am Heckflügel als auch am Frontflügel die sogenannten Gurney-Flaps angebracht werden. Es sind Abrisskanten am hinteren Ende, die für mehr Stabilität sorgen. Was die Front betrifft, so kann ein Gurney-Flap bei Bedarf auch nur an einer Seite des Frontflügels (links oder rechts) angebracht werden.

2. Welche Autos gibt es in der IndyCar-Serie?

Die IndyCar-Serie gilt als die "Formel 1 der USA". Es handelt sich um Monoposto-Fahrzeuge, die allerdings weniger technische Freiheiten aufweisen als Formel-1-Fahrzeuge. Wenngleich sich die Amerikaner oftmals technischen Innovationen aus Europa nicht verschließen, adaptieren sie die Technologie auf ihre eigene Weise nach dem Motto "Show First".

Das Chassis in der IndyCar-Serie ist ein Einheits-Chassis von Dallara, der DW12. Es ist für alle Teams gleich, die Aerodynamik ebenfalls. Unter dem Carbon-Kleid dürfen die Teams jedoch Eigenentwicklung betreiben, vor allem im Bereich der Radaufhängung. Derjenige Teilbereich, in dem es die größten technischen Unterschiede (und Geheimnisse) zwischen den IndyCar-Teams gibt, sind die Dämpfer.

Das aktuelle IndyCar-Chassis kommt bereits seit der Saison 2012 zum Einsatz. Ein Nachfolger, der abermals von Dallara kommen wird, ist für 2028 geplant. Trotz der mittlerweile 15 Jahre ohne neues Chassis haben die IndyCar-Boliden ihr Aussehen mit der Zeit mehrfach geändert. Eine Ausnahme zur standardisierten Aerodynamik bildeten die Jahre 2015 bis 2017, als unterschiedliche Aerokits erlaubt waren.

Chevrolet und Honda belieferten ihre Teams damals mit einem eigenen Aerokit, weshalb die Autos der Chevrolet-Teams in jenen drei Jahren eine etwas andere Aerodynamik aufwiesen als die Autos der Honda-Teams. In beiden Fällen wuchsen den Autos jede Menge Zusatzflügel und Winglets. Nach Ende der Saison 2017 wurde das Experiment der herstellerspezifischen Aerokits eingestampft.

In seiner Grundkonfiguration wird der aktuelle IndyCar-Bolide seit 2012 eingesetzt, wobei die seit 2018 verwendete Einheits-Aerodynamik bei Dallara intern als IR-18 bezeichnet wird. Von der Basis her ist das Auto weiterhin der Dallara DW12 (intern IR-12). Allerdings wurden auch nach Ende der herstellerspezifischen Aerokit-Ära noch Änderungen eingeführt. Eine Änderung betrifft den Antrieb, eine andere das Chassis.

3. Welche Motoren gibt es in der IndyCar-Serie?

Die aktuelle Motorenformel in der IndyCar-Serie gilt seit 2012. Sie schreibt 2,2-Liter-V6-Turbomotoren vor. Seitdem sind Chevrolet und Honda die zwei Hersteller, die durchgängig ihre jeweiligen Teams mit Motoren beliefern. Kurzzeitig gab es ein Engagement eines dritten Herstellers, nämlich Lotus. Dieser zog sich aber mangels Konkurrenzfähigkeit nach nur einem Jahr (2012) direkt wieder zurück.

Die Motorleistung der IndyCar-Turbomotoren liegt im Standardmodus zwischen 650 und 720 PS, wird für Superspeedways aber auf rund 600 PS begrenzt. Die Begrenzung erfolgt über den Ladedruck. Dieser beträgt im Standardmodus 1,5 bar, auf Superspeedways aber in der Regel nur 1,3 bar.

Ausnahmen dieser Regel sind beim Indy 500 der letzte Trainingstag vor dem Qualifying (Fast-Friday) sowie das auf zwei Tage verteilte Indy-500-Qualifying. Für diese insgesamt drei Tage wird der Ladedruck auch auf dem Indianapolis-Oval von 1,3 auf 1,5 bar erhöht. Die Überholhilfe Push-to-Pass, die es auf Ovalen nicht gibt, sondern nur auf Rundkursen, bedient sich einer kurzzeitigen Erhöhung des Ladedrucks auf 1,65 bar.

Seit Sommer 2024 fährt die IndyCar-Serie mit Hybridantrieb

Foto: Penske Entertainment

Mitten in der Saison 2024 wurde der Antrieb der IndyCar-Boliden auf Hybrid umgerüstet. Zuvor war das Debüt der Hybridtechnologie mehrmals verschoben worden. Seit dem Rennen im Juli 2024 in Mid-Ohio kann die Systemleistung durch den Hybrid-Boost kurzzeitig um etwa 120 PS erhöht werden.

Weil anstelle von Batterien Superkondensatoren verwendet werden, ist ein schnelles Laden und Entladen möglich. Der Boost kann mehrere Male pro Runde verwendet werden, und zwar sowohl auf Rundkursen als auch auf Ovalen. Auf Rundkursen steigert der Hybrid-Boost die Gesamtleistung der V6-Turbomotoren kurzzeitig auf bis zu 850 PS.

4. Welche Reifen gibt es in der IndyCar-Serie?

Die Reifen kommen in der IndyCar-Serie einheitlich für alle Teams von Firestone. Für die profillosen Slicks gibt es zwei Reifenmischungen: eine harte und eine weiche. In der Regel sind die harten Reifen die "Primary-Tires", die weichen Reifen die "Alternate-Tires". In Ausnahmefällen kann es auch mal umgekehrt sein. Ebenso können in Ausnahmefällen auch mal für Ovalrennen beide Mischungen angeboten werden. In der Regel gibt es für Ovalrennen aber nur die "Primary-Tires".

"Blacks" und "Reds": IndyCar-Reifen von Firestone in zwei Mischungen

Foto: David J. Griffin / Icon Sportswire via Getty Images

In allen Rundkurs-Rennen, egal ob permanente Rundstrecke oder temporärer Stadtkurs, müssen von jedem Fahrer beide Reifenmischungen verwendet werden. Die Regel, zwei Reifenmischungen in einem Rennen zu nutzen, wurde vom IndyCar-Vorläufer ChampCar im Jahr 2004 eingeführt und von der Formel 1 ab 2007 übernommen.

In der IndyCar-Serie galt jahrelang die Regel, dass jede der zwei Reifenmischungen für mindestens einen Stint gefahren werden muss, wobei jeder Stint mindestens zwei Runden umfassen musste. Zur Saison 2026 hat man die Regel dahingehend angepasst, dass auf Stadtkursen in mindestens zwei Stints die weiche Reifenmischung gefahren werden muss.

Die harte Reifenmischung ist unmarkiert. Diese Reifen sind an der Seite (Flanke) einfach schwarz, abgesehen vom weißen Firestone-Schriftzug. Die harten Reifen werden daher "Blacks" genannt. Hingegen weist die weiche Reifenmischung im Sinne der Unterscheidung eine rot markierte Flanke auf. Diese Reifen werden "Reds" genannt.

Beginnend mit der Saison 2026 ist die weiche Reifenmischung nicht nur auf permanenten Rundstrecken rot markiert, sondern auch auf Stadtkursen (wieder). In den Saisons 2023 bis 2025 war sie auf Stadtkursen aufgrund einer speziellen Konstruktion grün markiert. Davon hat man sich nun aber kurzerhand wieder verabschiedet.

Zusätzlich zu den profillosen Slicks stehen profilierte Regenreifen bereit, allerdings nur für die Rundkurs-Wochenenden. Auf Ovalen wird bei Regen grundsätzlich nicht gefahren, weshalb es hierfür gar nicht erst Regenreifen gibt. Intermediates für wechselhafte Bedingungen gibt es in der IndyCar-Serie aus Kostengründen überhaupt nicht, also auch auf Rundkursen nicht.

5: Welche technischen Daten haben IndyCars?

Chassis:

- Lieferant: Dallara (DW12; intern IR-12) mit Aerokit IR-18

- Typ: Carbon-Kevlar-Monocoque, Motor als tragendes Teil

- Leergewicht: 810 Kilogramm (inkl. Motor/Hybrid) in High-Downforce-Konfiguration

- Länge / Breite / Höhe: 5.123 / 1.943 / 1.016 Millimeter

- Radstand: 2.984 bis 3.086 Millimeter (einstellbar)

- Raddimensionen: 15x10 Zoll vorn, 15x14 Zoll hinten

- Reifen: Firestone Firehawk (auf Rundkursen in zwei Mischungen)

- Bremsen: PFC Carbon-Bremsscheiben mit Monoblock-Aluminium-Bremssätteln

Motor:

- Lieferanten: Chevrolet, Honda

- Typ: wassergekühlter V6-Twinturbo mit Hybridtechnologie

- Hubraum: 2,2 Liter

- Zylinderbankwinkel: 90 Grad

- Maximale Bohrung: 95 Millimeter

- Mindestgewicht: 112,5 Kilogramm

- Turbolader: Twin BorgWarner EFR 7163

- Ladedruck: 1,3 bar (Superspeedways), 1,5 bar (Standardmodus), 1,65 bar (Push-to-Pass)

- Kraftübertragung: Elektropneumatisch unterstütztes Sechsganggetriebe mit Schaltwippen

- Leistung: 600 PS (Superspeedways) bis 720 PS (Rundkurse)

- Maximaldrehzahl: 12.000 U/min

- Kraftstoff: 100 Prozent erneuerbarer Ethanol-Kraftstoff von Shell

- Tankgröße: 18,5 US-Gallonen (70 Liter)

- Einspritzdruck: maximal 300 bar

- Hybrideinheit: standardisierte IndyCar-Eigenentwicklung

- Elektronische Steuereinheit (ECU): McLaren Applied Technologies TAG 400i

- Energiespeicher: 20 Superkondensatoren von Skeleton (in Reihe geschaltet)

- Hybrid-Output: rund 120 PS zusätzlich

- Gesamtleistung mit Hybrid: rund 850 PS (Rundkurse)

6. Wie schnell sind IndyCars?

IndyCars sind nach der Formel 1 die zweitschnellsten Rundstreckenfahrzeuge der Welt. Verglichen mit europäischen Formelautos gelten sie als grobschlächtiger. Sie sind schwerer, haben aber mehr Leistung als ein Formel-2-Auto, und sind sehr stabil gebaut. Die Radaufhängungen vertragen sogar leichte Kollisionen. Auf großen Ovalen werden knapp 400 km/h (rund 240 mph) erreicht, auf kleinen Ovalen und den meisten Rundkursen bis zu 320 km/h (rund 200 mph).

Verglichen mit Formel-1-Autos sind IndyCars aufgrund des geringeren Abtriebs deutlich langsamer. In der Saison 2019, als die IndyCar-Serie einmalig auf dem Circuit of The Americas bei Austin im US-Bundesstaat Texas fuhr, lag der Unterschied bezogen auf die schnellsten Rundenzeiten im Qualifying bei mehr als 13 Sekunden. Im Gegenzug könnte ein Formel-1-Auto aber aufgrund seines hohen Luftwiderstands im Superspeedway nicht mit einem IndyCar mithalten.

7. Wie sicher sind IndyCars?

Das aktuelle Einheits-Chassis, der Dallara DW12, bedeutete in Bezug auf die Sicherheit einen riesigen Sprung. Sein Debüt gab das Chassis - parallel zum Debüt der noch heute gültigen Motorenformel - zu Beginn der Saison 2012. Intern bei Dallara heißt das Auto offiziell IR-12, wurde bei der Einführung aber kurzerhand in DW12 umgetauft, was eine Hommage an Dan Wheldon war.

Wheldon hatte das Auto im Verlauf des Jahres 2011 als offizieller Testfahrer federführend entwickelt, kam aber beim letzten Renneinsatz des Vorgängerautos (Dallara IR-05) ums Leben. Der tödliche Unfall passierte, als es beim IndyCar-Saisonfinale 2011 in Las Vegas, das letztlich nicht gewertet wurde, nach wenigen Runden einen Massencrash gab. Seither taucht der Las Vegas Motor Speedway, ein 1,5-Meilen-Oval mit stark überhöhten Kurven, nicht mehr im IndyCar-Kalender auf.

Vor allem in den beiden großen Vorgängerserien der heutigen IndyCar-Serie (IRL und CART) war es in den 1990er- und 2000er-Jahren zu mehreren Unfällen mit Todesfolge gekommen. Dabei gab es im Laufe der Jahre sowohl Fahrer als auch Sportwarte als auch Zuschauer als Opfer zu beklagen. Seitdem hat sich viel getan.

Der Cockpitschutz Aeroscreen ist seit der Saison 2020 verbindlich vorgeschrieben

Foto: Chris Graythen / Getty Images

Seit Einführung des Dallara DW12 ist die Zahl der tödlichen Unfälle massiv zurückgegangen. Bis heute ist ein einziger IndyCar-Pilot in diesem Chassis ums Leben gekommen: Justin Wilson wurde in der Saison 2015 auf dem Pocono Raceway bei über 350 km/h von einem fliegenden Teil am Helm getroffen und verstarb.

Nicht zuletzt als Reaktion auf den tödlichen Unfall von Wilson debütierte in der Saison 2020, deren Beginn sich aufgrund der Corona-Pandemie in den Monat Juni verschob, der Cockpitschutz Aeroscreen. Er ist gewissermaßen das IndyCar-Pendant zum Halo in den FIA-Rennserien.

Beim Aeroscreen, entwickelt von Red Bull Advanced Technologies in Kooperation mit Pankl, handelt es sich um eine gewaltige Windschutzscheibe, die oben mit einem Titanrahmen (ähnlich dem Halo) am Cockpit verankert ist. Die Scheibe hält auch bei fast 400 km/h aufgewirbelte Teile vom Cockpit fern.

Der Aeroscreen als Ganzes erinnert an eine Flugzeugkanzel, die allerdings nicht aufklappbar ist, sondern oben offen ist. Oben steigt der IndyCar-Pilot ein und auch aus. Dazu ist es notwendig, den Seitenkasten des Autos zu betreten. Der Aeroscreen ist seit Saisonbeginn 2020 für alle IndyCar-Teams Pflicht, und zwar auf jeder Art von Rennstrecke.

Bei allen Vorteilen, die der Aeroscreen mit sich bringt, bringt er auch Probleme mit sich. Eine Herausforderung stellte anfangs die Luftzirkulation im Cockpit, und damit die Kühlung für den Fahrer, dar. Mittels mehrerer Lufteinlässe, deren Größe je nach Strecke und Außentemperatur variiert werden kann, wurde das Problem zumindest angegangen, wenn auch nicht vollends gelöst.

Eine andere Herausforderung ist die Tatsache, dass das Gesamtgewicht der IndyCars durch den Cockpitschutz deutlich angestiegen ist. In seiner ersten Version brachte der Aeroscreen mehr als 115 Kilogramm auf die Waage. Dank einer zweiten Version (Aeroscreen 2.0), die sich seit 2024 im Einsatz befindet, hat man das Gewicht bei gleichbleibender Stabilität um rund die Hälfte reduziert.

Dennoch: Was die Gewichtsverteilung betrifft, so hat sich der Schwerpunkt mit dem Aeroscreen tendenziell weiter nach vorne verschoben, wenngleich die Antriebseinheit im Heck (112,5 Kilogramm allein für den Verbrennungsmotor) schwerer ist. Mit der veränderten Charakteristik haben einige der alteingesessenen IndyCar-Piloten auch Jahre nach der Einführung des Cockpitschutzes noch immer zu kämpfen.

So steigen IndyCar-Piloten (hier Mick Schumacher) ein beziehungsweise aus

Foto: Penske Entertainment

Mit dem Hybridantrieb seit Sommer 2024 hat sich das Gesamtgewicht der IndyCars nochmals beziehungsweise wieder erhöht, und zwar um 42,5 Kilogramm. Die Hybridtechnologie hat also das mit dem Aeroscreen 2.0 eingesparte Gewicht fast komplett wieder draufgepackt, allerdings im Heckbereich. Für das neue IndyCar-Chassis von Dallara, das zur Saison 2028 kommen soll, ist eine der Zielsetzungen - neben einer insgesamt ausgewogeneren und eleganteren Optik - eine Reduzierung des Gesamtgewichts der Autos.

Der Cockpitschutz ist nicht die einzige Sicherheitsmaßnahme, die in jüngerer Vergangenheit an den IndyCar-Boliden Einzug gehalten hat. Um auf Superspeedways zu verhindern, dass die Autos im Falle eines Drehers Unterluft bekommen und bei hoher Geschwindigkeit vom Boden abheben, hat es im Laufe der Jahre mehrere technische Entwicklungen gegeben. Eine dieser Entwicklungen sind spezielle Kanäle und Einschnitte am Unterboden.

Die neuste Entwicklung wurde kürzlich im Hinblick auf das Indy 500 der IndyCar-Saison 2026 vorgestellt. Es handelt sich um spezielle Flaps aus Carbon, die direkt vor den Hinterrädern angebracht werden. Im Falle eines Drehers klappen die Flaps automatisch nach oben und sollen damit verhindern, dass das Auto vom Boden abhebt. Erstmals auf der Strecke getestet werden sollen die neuen Flaps beim offiziellen Indy-500-Vortest am 28./29. April.

8. Wie sicher sind IndyCar-Strecken?

Für die Rundkurse im IndyCar-Kalender gilt: Verglichen mit den Rennstrecken im Formel-1-Kalender haben die Strecken einen niedrigeren Sicherheitsstandard. Das lässt sich daran ablesen, dass in der Formel 1 die höchste FIA-Einstufung einer Strecke (Grade 1) Voraussetzung ist, um einen Grand Prix überhaupt austragen zu dürfen.

Von den sechs permanenten Rundstrecken im IndyCar-Kalender 2026 (Barber Motorsports Park, Indianapolis Road Course, Road America, Mid-Ohio Sports Car Course, Portland International Raceway, Laguna Seca Raceway) verfügt keine einzige über eine Grade-1-Einstufung. Sie sind allesamt mit Grade 2 eingestuft.

Von den sechs Stadtkursen waren drei bislang noch gar nicht existent, weil sie 2026 zum ersten Mal überhaupt aufgebaut werden (Arlington, Markham, Washington). Die übrigen drei Stadtkurse (St. Petersburg, Long Beach, Detroit) sind wie die sechs Rundstrecken mit Grade 2 eingestuft.

Was die Ovale betrifft, so werden diese von der FIA gar nicht eingestuft. Trotzdem hat sich auf dieser Art von Rennstrecken in den vergangenen Jahren gewaltig viel getan. So war kurz nach der Jahrtausendwende die Einführung der SAFER-Barrier als Streckenbegrenzung ein sogar noch größerer Sprung als es rund ein Jahrzehnt später auf Chassis-Seite die Einführung des Dallara DW12 war.

Die SAFER-Barrier ist vereinfacht gesagt eine "weiche Mauer". Der Begriff SAFER ist dabei doppeldeutig. Einerseits heißt er aus dem Englischen ins Deutsche übersetzt "sicherer", andererseits steht er als Abkürzung im Englischen für: Steel And Foam Energy Reduction Barrier.

Nahaufnahme der SAFER-Barrier am Indianapolis Motor Speedway

Foto: Michael Allio / Icon Sportswire via Getty Images

Es handelt sich bei der SAFER-Barrier um eine zweite Mauer aus Stahl (Steel), die der eigentlichen Mauer aus Beton vorangestellt ist. Mit der Betonmauer ist der Stahl durch Polystyrol-Platten (Foam) verbunden. Diese Platten fühlen sich in etwa so an wie Styropor. Sie sind im Dutzend hintereinander gestaffelt, womit sie enorme Aufprallenergien absorbieren können. Sie stehen zwischen Beton und Stahl im Abstand von rund 60 Zentimetern voneinander.

Die SAFER-Barrier gibt es vor allem, aber nicht nur, auf Ovalen. Sie hilft in erster Linie in langgezogenen Kurven, wenn die Fahrzeuge in einem spitzen Winkel einschlagen. Die SAFER-Barrier bewirkt zweierlei: Der Aufprall ist für den Fahrer wesentlich weniger hart und es ist unwahrscheinlicher, dass das Fahrzeug auf die Strecke zurückgeschleudert wird.

Unterm Strich sind die IndyCar-Rennen, insbesondere auf Ovalen, seit Einführung der SAFER-Barrier deutlich sicherer geworden. Gefahr, dass etwas passieren kann, besteht aber auch heutzutage noch. Das gilt für die Rennstrecken ebenso wie für das grundsätzlich sehr sichere Chassis, das mit dem Aeroscreen und mit den zahlreichen Entwicklungen, vor allem für Superspeedways, nochmals sicherer geworden ist.

9: Welche Geschichte hat die IndyCar-Serie?

Die heutige IndyCar-Serie wurde im Jahr 1994 als Indy Racing League (IRL) gegründet, deren erstes Rennen im Januar 1996 auf dem heute nicht mehr existenten Oval in Orlando, dem Walt Disney World Speedway, stattfand.

Die Gründung der IRL läutete eines der traurigsten Kapitel im US-amerikanischen Formelsport ein, als aufgrund sportpolitischer und persönlicher Auseinandersetzungen zwei Rennserien gegeneinander kämpften. Die IRL brachte den Rivalen CART/ChampCar zu Fall, allerdings war dies ein Pyrrhussieg. Der gesamte Sport hatte einen Schaden erlitten, von dem er sich bis heute nicht vollständig erholt hat.

Viel lieber bezieht sich die IndyCar-Serie auf die lange Historie des US-amerikanischen Formelsports, der bis ins Jahr 1902 zurückreicht. Die American Automobile Association (AAA) leitete die Geschicke bis 1955. Vor der Saison 1956 übernahm der United States Auto Club (USAC) das Kommando und machte den IndyCar-Sport in den folgenden Jahrzehnten populär.

Ende der 1970er-Jahre professionalisierte sich der Sport immer weiter, was zu politischen Reibereien zwischen den Teams und dem Veranstalter führte. Im Grunde glich der Konflikt dem zeitgleich stattfindenden FISA-FOCA-Krieg in der Formel 1. Die Teams gründeten Championship Auto Racing Teams (CART) - eine Rennserie, die ihre eigene bewegte Geschichte schrieb: CART: Die Geschichte des amerikanischen Formel-1-Rivalen

Zu Beginn der 1980er-Jahre wurde ein Kompromiss gefunden: Das Indy 500, der Saisonhöhepunkt, wurde weiterhin vom USAC veranstaltet. Die Rennserie drum herum war eine Angelegenheit von CART. Dieser Kompromiss hielt mehr als ein Jahrzehnt. Die 1980er- und auch noch die 1990er-Jahre gelten als Goldene Ära des US-amerikanischen Formelsports, welche die heutige IndyCar-Serie immer noch versucht wiederzuerlangen.

Der Kompromiss zwischen CART und USAC war aber nicht von Dauer. In einem Konflikt basierend auf weiterer Professionalisierung, Kommerzialisierung der Serie und ausufernden Kosten, vor allem aber aufgrund persönlicher Eitelkeiten gründete Tony George, Enkelsohn des USAC-Gründers Tony Hulman, die IRL. Es folgte die Ära des "Splits", in der CART die populärere Serie war, aber die IRL das prestigeträchtige Indy 500 besaß. Ab 2003 durfte sich die IRL nach einem Namensstreit offiziell IndyCar Series nennen.

Tony George setzte sich durch. CART ging 2003 bankrott, der Nachfolger ChampCar nach der Saison 2007 ebenfalls. 2008 wurde ChampCar in die IndyCar-Serie überführt. Über den Sieg freute sich außer George wohl niemand, denn mehr als ein Jahrzehnt rivalisierender Rennserien hatten die Formelsportszene in den USA heruntergewirtschaftet. Es folgten lange Jahre des Wiederaufbaus. Tony George räumte seinen Posten als CEO im Jahr 2009.

Im Jahr 2020 übernahm die Penske Corporation sowohl den Indianapolis Motor Speedway als auch die IndyCar-Serie. Somit trennte sich IndyCar auch offiziell vom letzten Überbleibsel der IRL-Ära. Mit einer einheitlichen Historie aus bald 125 Jahren, einer stabilen Führung und einem starken Produkt hofft IndyCar, bald wieder an die goldenen Zeiten von vor dem Split anknüpfen zu können.

10. Welche Teams treten in der IndyCar-Serie an?

Für die Saison 2026 der IndyCar-Serie sind 25 Autos von 10 Teams gemeldet auf Vollzeitbasis, das heißt für alle Saisonrennen. Dieser Umstand geht zurück auf die Einführung des Charter-Systems. Bei dem System, vereinfacht gesagt ein Franchise-Modell, handelt es sich um ein Gefüge, das es seit Beginn der Saison 2025 gibt.

Seither sind 25 Vollzeit-Autos zur Teilnahme an allen IndyCar-Saisonrennen verpflichtet. Gleichzeitig ist ihnen die Teilnahme an allen Saisonrennen zugesagt. Einzige Ausnahme, und somit Abweichung von den Charter-Regeln, ist das Indy 500. Dort muss jedes Auto - egal, ob mit oder ohne Charter - explizit für das Rennen qualifiziert werden.

Die 10 Vollzeit-Teams mit ihren 25 Charter-Autos für die IndyCar-Saison 2026 sind:

- Andretti Global (3 Autos) - Honda

- Arrow McLaren (3 Autos) - Chevrolet

- Chip Ganassi Racing (3 Autos) - Honda

- Rahal Letterman Lanigan Racing (3 Autos) - Honda

- Team Penske (3 Autos) - Chevrolet

- A.J. Foyt Racing (2 Autos) - Chevrolet

- Dale Coyne Racing (2 Autos) - Honda

- Ed Carpenter Racing (2 Autos) - Chevrolet

- Juncos Hollinger Racing (2 Autos) - Chevrolet

- Meyer Shank Racing (2 Autos) - Honda

11. Welche Fahrer treten in der IndyCar-Serie an?

Welche 25 Stammfahrer von den 10 Vollzeit-Teams für die IndyCar-Saison 2026 gemeldet sind, zeigt unsere Fotostrecke der Fahrer und Teams der IndyCar-Saison 2026, inklusive der bisherigen IndyCar-Bilanz jedes Fahrers.

War es in der Vergangenheit - vor allem bei den kleineren Teams - durchaus üblich, dass sich mehrere Fahrer ein Auto im Saisonverlauf teilten, so sind die Teams seit Einführung des Charter-Systems bemüht, pro Vollzeit-Auto möglichst einen Fahrer die gesamte Saison absolvieren zu lassen. Verletzungen oder andere persönliche Hinderungsgründe können natürlich Ausnahmen darstellen.

Zu den 25 Autos auf Vollzeitbasis kommen für das Indianapolis 500 im Monat Mai mehrere Teilzeitprogramme hinzu. Das betrifft einerseits Vollzeit-Teams, die für das Indy 500 ein zusätzliches Auto (ohne Charter) an den Start bringen, unter anderem Carpenter, McLaren, Rahal, Shank. Andererseits betrifft es Teams, die eigens für das Indy 500 ein Programm auf die Räder stellen, bei anderen Saisonrennen aber nicht antreten. Hierzu zählt allen voran Dreyer & Reinbold Racing.

Ziel ist es, für das Indy 500 ein Feld von mindestens 33 IndyCars - idealerweise sogar noch mindestens eins mehr - zusammenzubekommen. Denn 33 Autos sind beim Indy 500 (und nur dort) traditionell startberechtigt. Für den Fall, dass 34 oder mehr Autos gemeldet sind, erhält das Qualifying-Segment für die letzte Startreihe (Last-Row-Shootout oder Last-Chance-Qualifying) zusätzliche Würze.

Das häufig nervenaufreibende Last-Row-Shootout gibt es seit 2014. Bei mehr als 33 gemeldeten Autos beinhaltet es das schon seit Jahrzehnten in etwas anderer Form bekannte "Bumping", also das Verdrängen eines Konkurrenten aus der letzten Startreihe und damit aus dem 33-köpfigen Starterfeld. Wer verdrängt wird, schaut buchstäblich in die Röhre, weil der oder die Betreffende dann am Indy-500-Renntag nur Zuschauer statt Teilnehmer ist.

12. Warum fährt kaum ein Team in einheitlichem Design?

Während es allen voran in der Formel 1 üblich ist, dass die Autos eines Teams das gleiche Design aufweisen und dieses Design - abgesehen von Sonderdesigns für einzelne Rennen - über die gesamte Saison hinweg gefahren wird, so verhält es sich in der IndyCar-Serie gänzlich anders.

In der IndyCar-Serie ist es heutzutage die absolute Ausnahme, dass ein einziger Hauptsponsor ein Auto - geschweige denn ein ganzes Team mit mehreren Autos - über die gesamte Saison hinweg sponsert. 2025, als es 27 Autos im Feld gab, waren es gerade mal vier, die bei allen 17 Rennen einen durchgängigen Hauptsponsor aufwiesen. Es waren die Autos von Andretti-Pilot Colton Herta (Gainbridge), Ganassi-Pilot Scott Dixon (PNC Bank), McLaren-Pilot Patricio O'Ward (Arrow) und Penske-Pilot Will Power (Verizon).

Der absolute Normalzustand in der IndyCar-Serie ist, dass es pro Auto - und erst recht pro Team - mehrere Hauptsponsoren gibt, die sich die Saison untereinander aufteilen. Eine gewisse Ausnahme ist das Dreiwagenteam McLaren. Dort treten die drei Autos in vergleichbaren Designs an, wenn auch mit unterschiedlichen Hauptsponsoren.

Grundsätzlich aber ist es in der IndyCar-Serie seit vielen Jahren absolut üblich, dass die zwei oder drei Autos eines Vollzeit-Teams gänzlich unterschiedliche Fahrzeugdesigns aufweisen. Mehr noch: Es ist auch absolut üblich, dass im Verlauf einer Saison ein bestimmter Fahrer mit mehreren unterschiedlichen Fahrzeugdesigns antritt.

Penske ist eines der Teams, die komplett unterschiedliche Auto-Designs fahren

Foto: Jeffrey Brown / Icon Sportswire via Getty Images

Und: Es kommt durchaus vor, dass bestimmte Sponsoren innerhalb eines Teams hin- und herspringen, also von Auto zu Auto, und damit von Fahrer zu Fahrer. Das gilt saisonübergreifend und das gilt teilweise auch für innerhalb einer Saison.

Beispiel: Im Ganassi-Team wurde das dunkelgrüne Design der Ölmarke Ridgeline bei drei Rennen der Saison 2025 von Kyffin Simpson gefahren, bei einem anderen Rennen aber von Alex Palou. So etwas ist in der IndyCar-Serie absolut gängige Praxis.

13. Welche Champions treten in der IndyCar-Serie an?

Im 25-köpfigen Feld der Stammfahrer für die IndyCar-Saison 2026 finden sich vier IndyCar-Champions. Es sind der sechsmalige Champion Scott Dixon (Neuseeland) im Ganassi-Team, der viermalige und amtierende Champion Alex Palou (Spanien) im Ganassi-Team, der zweimalige Champion Josef Newgarden (USA) im Penske-Team, und der zweimalige Champion Will Power (Australien), der für 2026 vom Penske-Team ins Andretti-Team gewechselt hat.

Alex Palou aus Spanien tritt in der IndyCar-Saison 2026 als Titelverteidiger an

Foto: Penske Entertainment

Darüber hinaus ist im Rahmen eines Teilzeitprogramms ein weiterer IndyCar-Champion gemeldet. Es ist Ryan Hunter-Reay (USA), der beim Indy 500 im Monat Mai einen vierten McLaren-Chevrolet (Startnummer 31) fährt.

Abgesehen von den genannten IndyCar-Champions gibt es im Feld der Stammpiloten für die Saison 2026 weitere Champions, die aber ihre Titelgewinne in anderen Rennserien eingefahren haben. Scott McLaughlin (Neuseeland) ist dreimaliger Champion der Supercars in Australien, einer gänzlich anderen Motorsportkategorie, weil es sich nicht um eine Rennserie mit Formelautos, sondern mit Tourenwagen handelt.

Patricio O'Ward (Mexiko) ist ehemaliger Champion der Prototype-Challenge-Klasse der IMSA SportsCar Championship. Kyffin Simpson (Kaiman-Inseln) ist ehemaliger Champion der LMP2-Klasse der European Le Mans Series (ELMS). Sowohl IMSA als auch ELMS sind Sportwagenrennserien und somit ebenfalls keine Formelserien.

Romain Grosjean (Frankreich) ist ehemaliger Champion in GP2, GP2 Asia, Auto GP und Formel-3-Euroserie. Mick Schumacher (Deutschland) ist ehemaliger Formel-2-Champion und ehemaliger Formel-3-Europameister. Felix Rosenqvist (Schweden) ist ehemaliger Formel-3-Europameister. Marcus Ericsson (Schweden) ist ehemaliger Champion der Japanischen Formel 3. Dennis Hauger (Norwegen) ist ehemaliger Formel-3-Champion. Zudem ist Hauger der amtierende Champion der Indy-NXT-Serie, dem direkten Unterbau zur IndyCar-Serie.

Abgesehen von Dennis Hauger gibt es im Feld der IndyCar-Stammpiloten 2026 sechs weitere ehemalige Champions der Indy-NXT-Serie (die bis einschließlich 2022 als Indy-Lights-Serie bezeichnet wurde). Es sind Louis Foster (Großbritannien), Christian Rasmussen (Dänemark), Kyle Kirkwood (USA) sowie Patricio O'Ward, Josef Newgarden und Scott Dixon.

14: Wer sind Mick Schumachers Gegner in der Rookie-Wertung?

In der IndyCar-Saison 2026 gibt es im 25-köpfigen Feld der Stammfahrer drei Rookies. Es sind Caio Collet aus Brasilien bei A.J. Foyt Racing (Startnummer 4), Dennis Hauger aus Norwegen bei Dale Coyne Racing (Startnummer 19) und Mick Schumacher aus Deutschland bei Rahal Letterman Lanigan Racing (Startnummer 47).

15: Wofür sind die gelben Markierungen an Mick Schumachers Auto?

Die Fahrzeuge der Rookies sind optisch gekennzeichnet. Am Ende der hinteren Crashstruktur ("Attenuator") haben sie eine neongelbe Markierung. Diese auffallende Markierung dient in erster Linie den nachfolgenden Fahrern als Erkennung beziehungsweise Erinnerung, dass sie einen Rookie vor sich haben. Sie dient aber auch den Zuschauern an der Strecke und an den TV-Geräten, wenn die Autos von hinten zu sehen sind.

Die Autos der Rookies (hier Mick Schumacher) sind am Heck gelb markiert

Foto: Penske Entertainment

Per Reglement genießen alle Rookies in der IndyCar-Serie den Vorteil, dass ihnen an allen Rundkurs-Wochenenden ein Reifensatz mehr zur Verfügung steht als allen anderen Piloten im Starterfeld. Somit können die Rookies potenziell mehr Runden fahren, um das jeweilige Streckenlayout zu verinnerlichen.

16. Welche Chancen hat Mick Schumacher in der Rookie-Wertung?

Während Mick Schumacher als IndyCar-"Quereinsteiger" aus der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) kommt und vorher in der Formel 1 am Start war, kommen Dennis Hauger und Caio Collet aus der direkten Aufstiegskategorie in die IndyCar-Serie, der Indy-NXT-Serie. Dort haben sie die Saison 2025 als Champion (Hauger) respektive Vizechampion (Collet) abgeschlossen.

Aufgrund ihrer Vergangenheit in der Indy-NXT-Serie gehen Hauger und Collet bereits mit Rennerfahrung auf Ovalen in ihre erste IndyCar-Saison. Auf Schumacher trifft das nicht zu. Er hat seine ersten Runden im Oval bei den Wintertestfahrten auf dem Homestead-Miami Speedway (Privattest des Rahal-Teams) und auf dem Phoenix Raceway (offizieller Vorsaisontest aller IndyCar-Teams) gedreht. Er muss sich also auf sein Talent verlassen.

Während Schumacher bei Rahal Letterman Lanigan für ein Dreiwagenteam fährt, gehen Hauger bei Dale Coyne und Collet bei A.J. Foyt jeweils für ein Zweiwagenteam an den Start. Im Unterschied zum Rahal-Team aber unterhalten diese beiden Teams technische Kooperationen mit anderen Teams. Coyne kooperiert mit Andretti, Foyt kooperiert mit Penske. Die Kooperationen betreffen vor allem den Austausch von Daten für die Fahrzeugabstimmung.

17. Welche Erwartungen hat Mick Schumacher an seine Rookie-Saison?

Die Frage, worauf sich Mick Schumacher mit Blick auf seine erste IndyCar-Saison am meisten freut, beantwortete er selber Anfang Februar am Rande des Rundstreckentests auf dem Sebring International Raceway im Vor-Ort-Gespräch mit Motorsport-Total.com wie folgt: "Ich habe keine besonderen Vorlieben. Ich finde alles ziemlich spannend und bin neugierig auf alle drei Arten von Rennstrecken, die wir befahren werden."

"Natürlich werden die Ovale für mich etwas ganz Neues sein. Ich hoffe, dass ich schnell dazulernen werde, weil ich dort einfach so viel Neues über das Rennfahren lernen muss. Es gibt auf Ovalen viele Überholmöglichkeiten, die sich ergeben können, die man aber eigentlich nicht nutzen sollte, wenn es nicht der richtige Moment dafür ist. Es gibt also jede Menge Dinge, die ich lernen muss", so Schumacher.

Mick Schumacher tritt mit viel Rundkurs-, aber ohne Oval-Erfahrung an

Foto: Penske Entertainment

Mick Schumacher ist alles andere als der erste Ex-Formel-1-Pilot, der im IndyCar antritt. Tatsächlich gab es vor ihm schon mehr als 70 Fahrer, die diesen Schritt gegangen sind - einige von ihnen "nur" für das Indy 500, andere für mehrere einzelne Rennen, andere für eine ganze Saison, wieder andere für mehrere Saisons. (Fotostrecke: Ex-Formel-1-Piloten in der IndyCar-Serie und ihre Bilanz)

18. Wo finden die IndyCar-Rennen statt?

IndyCar ist seit jeher eine Rennserie, die ihre Basis in Nordamerika hat, konkret in den USA. Je nach dem, welcher Dachverband gerade das Sagen hatte - AAA, USAC, CART, IRL, ChampCar, IndyCar - gab es im Kalender mal mehr Auslandsrennen, mal weniger, mal gar keine.

Die 18 Rennen der IndyCar-Saison 2026 finden ausnahmslos in Nordamerika statt, wobei der Großteil der Rennen in den USA und ein einziges in Kanada stattfindet. Für die nahe Zukunft ist eine Expansion nach Mexiko geplant, was eine Rückkehr darstellen würde.

Mexiko ist eines der Länder, die schon in der Vergangenheit Austragungsland für IndyCar-Rennen waren, in diesem Fall in Mexiko-Stadt und in Monterrey. Andere Länder mit IndyCar-Vergangenheit sind Argentinien (Rafaela), Australien (Surfers Paradise), Belgien (Zolder), Brasilien (Rio de Janeiro, Sao Paulo), Deutschland (EuroSpeedway Lausitz), Großbritannien (Brands Hatch, Rockingham, Silverstone), Japan (Motegi) und Niederlande (Assen).

19. Welche Strecken gibt es in der IndyCar-Serie?

Inklusive des Saisonhöhepunkts, des Indy 500 am 24. Mai, weist der Kalender für die IndyCar-Saison 2026 insgesamt 18 Rennen auf. Präsentiert wurde der Rennkalender für die neue Saison bereits im September 2025, damals aber mit 17 geplanten Rennen.

Als 18. Rennen wurde erst im Januar 2026 nachträglich ein brandneues Stadtrennen in Washington, D.C. in den Kalender aufgenommen. In der US-Hauptstadt wird im Jahr 2026 einmalig gefahren. Anlass sind die Feierlichkeiten rund um das 250-jährige Bestehen der USA. Schon jetzt steht fest: Weitere Ausgaben des Washington-Rennens in den folgenden Jahren wird es nicht geben.

Seit es offiziell 18 Rennen im IndyCar-Kalender 2026 sind, ist klar: Auf allen drei Streckentypen - Ovale, permanente Rundstrecken, temporäre Stadtkurse - finden jeweils sechs Rennen statt. Die sechs Ovalrennen sind: Phoenix, Indianapolis 500, St. Louis, Nashville, Milwaukee 1, Milwaukee 2. Die sechs Rundstreckenrennen sind: Birmingham, Indianapolis-GP, Elkhart Lake, Mid-Ohio, Portland, Laguna Seca. Die sechs Stadtrennen sind: St. Petersburg, Arlington, Long Beach, Detroit, Markham, Washington.

Jede Menge Details zu allen Strecken im IndyCar-Kalender 2026 - darunter Streckenlängen, Rundenrekorde, Rekordsieger, Siegerlisten und vieles mehr - haben wir in einer separaten Übersicht zusammengetragen: Der Fahrplan für Mick Schumacher: Die Strecken im IndyCar-Kalender im Detail

20. Wo werden die IndyCar-Rennen übertragen?

Alle Rennen der IndyCar-Saison 2026 mit Mick Schumacher als einem der Stammfahrer werden im deutschsprachigen Raum von zwei Pay-TV-Sendern live und in voller Länge übertragen: Sky und Motorvision, wobei Sky zusätzlich zu den Rennen auch die Qualifyings live überträgt.

Außerdem gibt es das offizielle Livestream-Angebot der IndyCar-Serie. Dieses umfasst neben allen Rennen und allen Qualifyings auch alle Freien Trainings. Details zu den Übertragungen und Empfangsmöglichkeiten, sowohl TV als auch Livestream, haben wir in einem separaten Artikel zusammengefasst: Live im TV: Welche Sender 2026 IndyCar mit Mick Schumacher zeigen

21. Wie läuft ein IndyCar-Wochenende ab?

Was das Format der Rennwochenenden in der IndyCar-Serie betrifft, so richten sich der Ablauf und die Anzahl der Sessions grundsätzlich danach, auf welchem Streckentyp gefahren wird. Insgesamt gleich das Format dem aus Europa bekannten Wochenendformat. Bei genauerer Betrachtung gibt es aber jede Menge Details, die in der IndyCar-Serie speziell sind.

Handelt es sich um einen Rundkurs, also entweder temporärer Stadtkurs oder permanente Rundstrecke, so gibt es zwei Freie Trainings (FP1 und FP2), anschließend das Qualifying in drei Segmenten, gefolgt vom Warm-up und schließlich dem Rennen.

Ist es ein Rundkurs-Wochenende über drei Tage, so findet FP1 am Freitag statt, FP2 und Qualifying werden am Samstag ausgetragen, Warm-up und Rennen finden am Sonntag statt. Ist es hingegen ein Rundkurs-Wochenende über nur zwei Tage (Grand Prix von Indianapolis), so finden FP1, FP2 und Qualifying allesamt am Freitag statt, gefolgt von Warm-up und Rennen am Samstag.

Für FP1 und FP2 gilt: Für die ersten 40 Minuten steht die Strecke dem gesamten Feld zur Verfügung. Anschließend wird das Feld in zwei Gruppen geteilt, wobei zunächst Gruppe 1 für 12 Minuten auf die Strecke darf, anschließend Gruppe 2 für 12 Minuten. Für das Trainingsergebnis zählt für jeden Fahrer die schnellste von ihm gefahrene Rundenzeit, egal ob in den ersten 40 Minuten mit allen Autos oder aber in der Gruppenphase mit deutlich weniger Autos.

Sonderfall Rookies: Wie bereits erwähnt steht jedem Rookie an jedem Rundkurs-Wochenende ein Reifensatz mehr zur Verfügung als allen anderen Fahrern. Für die Rookies gilt außerdem die Ausnahme, dass sie in der Gruppenphase der beiden Freien Trainings sowohl in Gruppe 1 als auch in Gruppe 2 fahren dürfen. Auch für das erste Qualifying-Segment (Q1) wird das Feld in zwei Gruppen geteilt. In diesem dürfen die Rookies aber nicht in beiden Gruppen antreten.

Entscheidend dafür, welcher IndyCar-Fahrer im Qualifying welcher Gruppe zugewiesen wird, ist das Qualifying-Ergebnis des vorherigen Rennwochenendes. Die auf ungeraden Startplätzen qualifizierten Piloten (Polesetter, Startplatz 3, Startplatz 5, etc.) fahren am darauffolgenden Rennwochenende in Gruppe 1, die auf geraden Startplätzen qualifizierten Piloten (Startplatz 2, Startplatz 4, Startplatz 6, etc.) fahren in Gruppe 2.

Auf Rundstrecken und Stadtkursen gibt es in FP1, FP2 und Q1 zwei Gruppen

Foto: Brian Spurlock / Icon Sportswire via Getty Images

Die Regel, wie die Zuordnung zu den Gruppen erfolgt, gilt in dieser konkreten Form ab 2026. Für den Saisonauftakt wird als Basis die Owner-Wertung der vorherigen Saison herangezogen. In der Owner-Wertung sind alle Autos berücksichtigt, was für die Fahrer-Wertung nicht gilt, da die Rookies in der vorherigen Saison nicht am Start waren.

Beispiel: Mick Schumacher fährt beim Saisonauftakt 2026 auf dem Stadtkurs in St. Petersburg im zweigeteilten Q1-Segment des Qualifyings in Gruppe 2, weil in der Owner-Wertung 2025 die Platzierung seines Autos (gefahren von seinem Vorgänger Devlin DeFrancesco) P26 war, und somit eine gerade Platzierung. Im FP1 und FP2 darf Schumacher aber im zweigeteilten Teil der Sessions sowohl in Gruppe 1 als auch in Gruppe 2 fahren.

Handelt es sich um ein Oval, so ist der Ablauf des Rennwochenendes ein anderer, wobei das Indy 500 nochmals eine Sonderstellung einnimmt. Handelt es sich um ein Short-Oval, so gibt es in der Regel ein Freies Training, das Qualifying als Einzelzeitfahren, gefolgt vom Abschlusstraining und schließlich dem Rennen.

Dem Abschlusstraining direkt voraus geht auf den meisten Short-Ovals ein Sondertraining. Dieses wird entweder als "High-Line-Practice" oder als "Low-Line-Practice" bezeichnet. In dieser Session sind die Piloten aufgefordert, die weniger genutzte Fahrspur zu nutzen und einzufahren.

Die weniger genutzte Fahrspur (meistens ist es die obere) wird nur für dieses Sondertraining durch eine gestrichelte Linie von der anderen Fahrspur abgegrenzt. Sinn und Zweck ist es, Reifengummi auf die weniger genutzte Fahrspur zu legen, sodass im Rennen Side-by-Side-Racing möglich ist.

Um Side-by-Side-Racing im Oval zu erleichtern, gibt es Sondertrainings

Foto: Michael L. Levitt / Lumen via Getty Images

Das Indy 500 sticht mit seiner Sonderstellung hinsichtlich des Ablaufs der einzelnen Tage komplett heraus. Hier handelt es sich nicht um ein Rennwochenende im klassischen Sinn, sondern um Fahrbetrieb über einen Zeitraum von zwei Wochen.

Die erste Woche ist gekennzeichnet von fünf Trainingstagen, wovon der letzte Tag (Freitag) der "Fast-Friday" ist. An diesem letzten Trainingstag vor dem Qualifying wird der Ladedruck der Turbomotoren erstmals auf das Qualifying-Niveau angehoben. Es folgen zwei Qualifying-Tage, wovon der zweite Tag (Sonntag) der "Pole-Day" ist.

In der zweiten Woche gibt es zwei weitere Trainingstage, nun wieder mit dem normalen Ladedruck, der auch im Rennen gefahren wird. Der Tag des Abschlusstrainings (Freitag) ist der "Carb-Day". Es ist die letzte Chance für Einstellmöglichkeiten vor dem Rennen, das zwei Tage später stattfindet. Krönender Abschluss der zwei Wochen ist der zweite Sonntag, der "Race-Day" mit dem 500-Meilen-Rennen über eine Distanz von 200 Runden.

22. Wie läuft ein IndyCar-Qualifying ab?

Das Qualifying auf Rundkursen besteht aus drei Segmenten. Im ersten Segment (Q1) wird das Feld in genau die zwei Gruppen unterteilt, in die man es bereits für die Gruppenphase von FP1 und FP2 unterteilt hat. Im Q1-Segment geht zunächst Gruppe 1 für 10 Minuten auf die Strecke, anschließend Gruppe 2 für 10 Minuten. Die sechs schnellsten Fahrer jeder Gruppe ziehen ins zweite Qualifying-Segment (Q2) ein.

Die Startpositionen ab P13 stehen nach dem zweigeteilten Q1-Segment fest. Ausschlaggebend für die Startplätze in diesem Bereich des Feldes ist aber nicht zwingend die absolute Rundenzeit. Die Regel lautet seit Jahren, dass die Teilnehmer aus Gruppe 1 die ungeraden Startplätze 13, 15, 17, etc. einnehmen, die Teilnehmer aus Gruppe 2 die geraden Startplätze 14, 16, 18, etc.

Es kann also sein, dass der Siebtschnellste in Gruppe 2 schneller war als der Siebtschnellste in Gruppe 1. Trotzdem startet der Siebtschnellste aus Gruppe 1 von P13, der Siebtschnellste aus Gruppe 2 von P14. Gruppe-1-Teilnehmer starten ab P13 grundsätzlich von ungeraden Startplätzen, Gruppe-2-Teilnehmer grundsätzlich von geraden Startplätzen.

Ab dem Q2-Segment ist die Gruppen-Zuordnung hinfällig. Stattdessen zählt ab Q2 tatsächlich die absolute Rundenzeit. Im Q2-Segment, das als "Fast-12" bezeichnet wird, steht die Strecke allen 12 verbliebenen Teilnehmern für 10 Minuten zur Verfügung. Nach dem Q2-Segment stehen die Startpositionen 7 bis 12 fest. Die sechs schnellsten Fahrer im Q2 ziehen ins dritte Qualifying-Segment (Q3) ein.

Das sechsköpfige Q3-Segment wird als "Fast-Six" bezeichnet. In diesem finalen Segment steht die Strecke den sechs Teilnehmern für sechs Minuten zur Verfügung. Für das in der Saison 2026 erstmals ausgetragene Stadtrennen in Arlington (Texas) allerdings probiert man eine Neuerung, nämlich das sechsköpfige Q3 als Einzelzeitfahren.

Ob im Gruppenformat über sechs Minuten oder im Einzelzeitfahren: Nach dem Q3-Segment stehen schließlich auch die Startpositionen 1 bis 6 fest. Wer hier im Q3 der Schnellste ist, erobert die Poleposition und damit den besten Startplatz für das Rennen.

Übrigens: Auf allen Rundkursen beginnen und enden die gezeiteten Runden im Qualifying nicht bei Start/Ziel, sondern es gibt eine separate "Timing-Line". Diese befindet sich kurz vor der Boxeneinfahrt. Hintergrund der Maßnahme ist, dass angesichts der knappen verfügbaren Zeit in den einzelnen Qualifying-Segmenten keine unnötige Zeit mit sogenannten In-Laps zurück in die Box verschwendet wird.

Dank der Timing-Line kann ein Fahrer unmittelbar nach dem Setzen einer Qualifying-Zeit an die Box kommen, um beispielsweise einen neuen Reifensatz aufziehen zu lassen, damit wieder auf die Strecke zu gehen und direkt bei der nächsten Überfährt der Timing-Line ein weitere fliegende Qualifying-Runde zu beginnen.

Indianapolis Motor Speedway mit Superspeedway und Infield-Rundkurs

Foto: Motorsport Images

Das Qualifying auf Ovalen besteht grundsätzlich aus einem Einzelzeitfahren, wobei je nach Streckenlänge und Bedeutung des Events entweder nur eine fliegende Runde (1,333-Meilen-Oval in Nashville), zwei fliegende Runden am Stück (Ein-Meilen-Ovale in Phoenix, St. Louis, Milwaukee) oder vier fliegende Runden am Stück (2,5-Meilen-Oval in Indianapolis beim Indy 500) gefahren werden müssen.

Ausschlaggebend für das Qualifying-Ergebnis ist die Gesamtzeit der zu fahrenden Qualifying-Runden. Um beim Indy 500 nicht mit Qualifying-Zeiten von zweieinhalb Minuten und mehr zu jonglieren, wird auf die Durchschnittsgeschwindigkeit in Meilen pro Stunde (mph) umgerechnet. Diese Umrechnung ist bei allen Oval-Qualifyings üblich, also auch bei jenen über zwei fliegende Runden oder sogar nur über eine fliegende Runde.

Sonderfall Double-Header: Weil es sich beim Milwaukee-Wochenende um einen Double-Header handelt, also ein Rennwochenende mit zwei Rennen, gilt für das Qualifying eine Ausnahme. Hier gibt es trotz zweier Rennen nur eine Qualifying-Session. In diesem Fall werden aber die zwei fliegenden Runden des Einzelzeitfahrens nicht zusammen gewertet, sondern sie werden getrennt gewertet.

Runde 1 eines Fahrers wird herangezogen für die Startaufstellung für Rennen 1 (Samstag), wohingegen Runde 2 dieses Fahrers herangezogen wird für die Startaufstellung für Rennen 2 (Sonntag). Somit ist es durchaus üblich, dass die beiden Startaufstellungen an einem Double-Header-Wochenende ganz unterschiedlich aussehen.

Sonderfall Indy 500: Das Indianapolis 500 als Saisonhöhepunkt genießt auch in Bezug auf den Qualifying-Modus eine Sonderstellung. Zwar handelt es sich grundsätzlich wie bei allen anderen Ovalrennen auch in diesem Fall um Einzelzeitfahren. Das aber wird ausgetragen über vier fliegende Runden am Stück, noch dazu in mehreren Segmenten über zwei Tage hinweg.

Das erste Qualifying-Segment zum Indy 500 (Q1) ist der komplette erste Qualifying-Tag. Es ist der Samstag des Qualifying-Wochenendes (acht Tage vor dem Renntag). An diesem Tag steht der Ovalkurs des Indianapolis Motor Speedway mit seiner Rundenlänge von 2,5 Meilen (4,023 Kilometer) allen gemeldeten Piloten für knapp sieben Stunden zur Verfügung. Es gilt, vier fliegende Runden am Stück möglichst schnell zu absolvieren.

Die Anzahl der erlaubten Vier-Runden-Versuche pro Fahrer ist nicht begrenzt. Einzige Voraussetzung ist, dass zunächst jeder Fahrer einen Vier-Runden-Versuch in Angriff nehmen muss. Anschließend darf beliebig oft wiederholt werden, bis das Zeitfenster von 6:50 Stunden abgelaufen ist. Der beste Vier-Runden-Schnitt, also die niedrigste Gesamtzeit für vier Runden (ausgegeben in der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit in Meilen pro Stunde) bedeutet P1 im Q1-Ergebnis.

Abhängig davon, ob für das Indy 500 mehr als 33 Meldungen vorliegen (zuletzt 2025 der Fall) oder aber exakt 33 Meldungn (2026 der Fall), ist der Modus für die zwei Qualifying-Tage leicht abweichend. Betrachten wir zunächst den Fall, wie er 2026 gilt: Weil exakt 33 Autos gemeldet sind, entfällt das klassiche "Bumping". Das heißt, der Fall, dass sich eines oder mehr Autos nicht für das 33-köpfige Starterfeld des Rennens qualifizieren, tritt nicht ein. Das Indy 500 ist das einzige Rennen im modernen IndyCar-Kalender, bei dem die Startaufstellung nicht in Zweierreihen, sondern in Dreierreihen vorgenommen wird. Es gibt also 11 Startreihen.

Fall 1 (2026): Bei genau 33 gemeldeten Autos stehen nach Abschluss des ersten Qualifying-Segments (Q1 am Samstag) die Startplätze 16 bis 33 (Startreihen 6 bis 11) fest., und zwar basierend auf dem Q1-Ergebnis. Die schnellsten neun Piloten aus Q1 sind bereits sicher für das Top-12-Shootout am zweiten Qualifying-Tag (Sonntag) qualifiziert. Es rücken aber nicht nur die schnellsten 9 Fahrer aus Q1 in den zweiten Qualifying-Tag vor, sondern die schnellsten 15, wobei diejenigen auf den Positionen 10 bis 15 vom Samstag dann am Sonntag, dem "Pole-Day", zunächst das für diesen Fall neu ins Leben gerufene Final-15-Shootout (Q2) bestreiten.

Das Final-15-Shootout hat sechs Teilnehmer, wobei die schnellsten drei nachträglich noch ins Top-12-Shooutout (Q3) einziehen. Gleichzeitig stehen nach dem Final-15-Shootout die Startplätze 13 bis 15 (Startreihe 5) fest. Das Top-12-Shootout weist zwölf Teilnehmer auf, wobei die schnellsten sechs ins Fast-6-Shootout (Q4) einziehen. Nach dem Top-12-Shootout stehen die Startplätze 7 bis 12 (Startreihen 3 und 4) fest. Im alles entscheidenden Fast-6-Shootout geht es dann um die sechs Startplätze in den ersten zwei Startreihen inklusive der prestigeträchtigen Pole.

Für alle vier Qualifying-Segmente (Q1 bis Q4) gilt: Für einen gültigen Versuch müssen von jedem Fahrer vier fliegende Runden am Stück zurückgelegt werden. Aber lediglich im Q1-Segment am Samstag, das eine Dauer von 6:50 Stunden aufweist, sind mehrere Vier-Runden-Versuche erlaubt. In den Segmenten Q2 bis Q4 am Sonntag ist jeweils nur ein Vier-Runden-Versuch erlaubt.

Fall 2 (zuletzt 2025): Bei mehr als 33 gemeldeten Autos stehen nach Abschluss des ersten Qualifying-Segments (Q1 am Samstag) lediglich die Startplätze 13 bis 30 für das Indy 500 bereits fest. basierend auf dem Q1-Ergebnis. In diesem Fall rücken die 12 schnellsten Fahrer aus Q1 in den zweiten Qualifying-Tag vor, um das Top-12-Shootout (Q2) zu bestreiten. Nach dem Top-12-Shootout stehen die Startplätze 7 bis 12 (Startreihen 3 und 4) fest. Die sechs Schnellsten aus dem Top-12-Shootout ziehn in das finale Fast-6-Shootout (Q3) ein.

Nach dem Fast-6-Shootout stehen die sechs Startplätze in den ersten zwei Startreihen inklusive der Pole fest. Aber: Bei mehr als 33 Q1-Teilnehmern am Samstag ziehen nicht nur die Top 12 von Q1 in den zweiten Qualifying-Tag ein, sondern auch die Fahrer auf den Positionen P31 aufwärts im Q1-Ergebnis. Auch sie dürfen beziehungsweise müssen am zweiten Qualifying-Tag noch einmal fahren.

In diesem Fall betrifft es das Qualifying-Segment, das wahlweise als Last-Row-Shootout oder Last-Chance-Qualifying (LCQ) bezeichnet wird. Das Last-Row-Shootout findet am Sonntag, dem "Pole-Day", zeitlich zwischen Top-12-Shootout und Fast-6-Shootout statt. Aber im Gegensatz zu den beiden Shootouts im vorderen Bereich des Feldes sind im Last-Row-Shootout mehrere Vier-Runden-Versuche pro Fahrer erlaubt, sofern sie innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters (60 Minuten) absolviert werden.

Das Last-Row-Shootout entscheidet über die Besetzung der letzten Startreihe (Startreihe 11). Weil auch diese letzte Startreihe nur drei Startplätze aufweist, bedeutet das: Nach dem Last-Row-Shootout stehen die Startplätze 31 bis 33 fest. Gleichzeitig sind der oder diejenigen Fahrer, die mit ihrem besten Vier-Runden-Schnitt im Last-Row-Shootout nicht zu den drei Schnellsten gehören, nicht für das Indy 500 qualifiziert. In der seit 1911 geschriebenen Geschichte des Indy 500 ist schon so manch großer Name an der Qualifikationshürde zum Indy 500 gescheitert.

23. Wie läuft ein IndyCar-Rennen ab?

IndyCar-Rennen beginnen beim Schwenken der grünen Flagge mit einem fliegenden Start. Dabei ist es unerheblich, um welchen Streckentyp es sich handelt. Fliegend gestartet wird bei den meisten Rennen in Zweierreihen (double-file). Einzige Ausnahme bildet wie bereits erwähnt das Indy 500, wo fliegend in Dreierreihen (triple-file) gestartet wird.

Eine Besonderheit in anderer Hinsicht ist das Rennen in Mid-Ohio. Dieses wird zwar in Zweierreihen gestartet, aber nicht auf der Start/Ziel-Gerade. Stattdessen erfolgt der fliegende Start auf der deutlich längeren Gegengerade, wo sich das Feld besser aufreihen lässt als auf der kurzen Start/Ziel-Gerade.

IndyCar-Rennen beginnen mit der grünen Flagge, in Mid-Ohio (Foto) nicht bei Start/Ziel

Foto: Michael L. Levitt / Lumen via Getty Images

Was für Mid-Ohio gilt, das gilt auch für den seit 2023 befahrenen Stadtkurs in Detroit. In Mid-Ohio ist die erste Kurve, die die Autos im Renntempo durchfahren, von der Nummerierung her die Kurve 4. In Detroit ist die erste Kurve im Rennen die Kurve 3 der Strecke.

Gelbphasen werden in der IndyCar-Serie als "Full-Course-Yellow" (FCY) bezeichnet. Dabei handelt es sich um das, was in Europa als "Safety-Car-Phase" (SC) bekannt ist. Für Restarts nach Gelbphasen gilt in der IndyCar-Serie grundsätzlich, dass fliegend hintereinander (single-file) gestartet wird. Die Wiederaufnahme des Renntempos nach einer Gelbphase erfolgt also niemals in Zweier- oder gar Dreierreihe.

Wann eine Gelbphase ausgerufen wird, das liegt im Ermessen des Rennleiters (Race-Director). Die Entscheidung für oder gegen eine Gelbphase fällt auf Basis der Informationen, die dem Rennleiter zukommen und vorliegen. Neben den TV-Bildern können dies auch Funksignale von den Sportwarten an den einzelnen Streckenposten rund um die Strecke sein. IndyCar-Rennleiter ist Kyle Novak, für den die Saison 2026 seine neunte auf diesem Posten ist.

Sobald der Führende im Rennen in die letzte Runde geht, wird die weiße Flagge geschwenkt, und zwar für ihn und alle Nachfolgenden. Eine Runde später wird als Signal für das Ende des Rennens die schwarz/weiß karierte Flagge geschwenkt, wiederum für den Führenden (Sieger) und für alle hinter ihm Platzierten.

24. Wie funktionieren die IndyCar-Ovalrennen?

Das Racing im Oval mit seinen vielen Eigenheiten, insbesondere in Bezug auf IndyCar, ist nicht in zwei, drei Absätzen erklärt. Deshalb haben wir diesem Thema einen ganz ausführlichen, separaten Artikel gewidmet, in dem wir Kategorien, Regeln, Strategie, Technik und mehr bei Ovalrennen beleuchten: Mick Schumacher in der IndyCar-Serie 2026: So funktioniert das Racing im Oval

25. Wie funktioniert das IndyCar-Punktesystem?

Das Punktesystem der IndyCar-Serie ist mit seinen Bonuspunkten und Ausnahmen ein ganz eigenes, das ebenfalls nicht in zwei, drei Absätzen erklärt ist. Deshalb haben wir auch dieses Thema in einem separaten Artikel aufgearbeitet: Erklärt: Das IndyCar-Punktesystem für die Rookie-Saison von Mick Schumacher

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