Mick Schumacher in der IndyCar-Serie 2026: So funktioniert das Racing im Oval

In der IndyCar-Saison 2026 wird Mick Schumacher erstmals auf die berüchtigten Oval-Rennstrecken in den USA treffen. Die Strecken haben in Europa einen etwas zwielichtigen Ruf, da sie als äußerst gefährlich gelten. Sein Onkel, Ex-Formel-1-Fahrer Ralf Schumacher, hat Mick eingängig vor einer Teilnahme an diesen Rennen gewarnt, der macht es aber trotzdem.

Damit wird Mick Schumacher viele neue Begriffe und auch die Zusammenarbeit mit einem sogenannten Spotter lernen müssen. Schon am 4. Februar begibt er sich bei einem Privattest mit Rahal Latterman Lanigan Racing (RLL) in den "Nudeltopf". Danach steht am 17./18. Februar ein weiterer Test in Phoenix an, wo am 7. März auch das zweite Rennen der Saison stattfindet.

Ovalrennen waren in der Anfangszeit des Motorsports im frühen 20. Jahrhundert eine beliebte Form des Racings für alle, denen Rennen auf offener Straße zu gefährlich waren. Oft fanden sie auf Pferderennbahnen statt, die teilweise nachträglich mit überhöhten Kurven nachgerüstet wurden, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Während diese Form des Rennsports in Europa schnell wieder verschwand, wurde sie in den USA zum Kult.

IndyCar-Streckenkunde: Die verschiedenen Oval-Typen erklärt

Auch wenn sie auf den ersten Blick fast alle gleich aussehen: Jede Ovalstrecke ist völlig spezifisch und erfordert ganz andere Herangehensweisen. Je nach Ovaltyp entsteht eine ganz andere Form des Racings. (FAQ zu IndyCars generell)

NASCAR weist dabei eine noch größere Varianz auf als IndyCar. Im IndyCar-Sport wird das gefürchtete "Pack Racing", bei dem das ganze Feld wie bei einem NASCAR-Rennen in Talladega nahe beisammen bleibt und es wild zur Sache geht, aus Sicherheitsgründen nicht mehr angewendet, entsprechende Strecken wurden aus dem Kalender gestrichen. Auf allen Ovalstrecken gibt es eher reguläres Racing, bei dem sich eine klare Reihenfolge herausbildet.

Die klassische Aufteilung der Ovale, wie sie aus dem NASCAR-Sport bekannt ist (Short Tracks bis eine Meile, Speedway/Intermediate bis zwei Meilen, Superspeedways über zwei Meilen) kommt bei den IndyCars nicht zum Einsatz. Hier gibt es nur Kurzovale und Superspeedways.

Das lässt sich ganz leicht optisch an den Fahrzeugen erkennen. Auf den Kurzovalen (auch solche, die aus der NASCAR-Definition herausfallen, etwa St. Louis mit 1,25 Meilen) sehen die Autos aus wie auf "klassischen" Rennstrecken und Stadtkursen. Auf Superspeedways hingegen verändert sich die Optik völlig mit viel kleineren Flügeln, um maximale Windschnittigkeit zu erlangen.

Das klassische Oval hat gefühlt nur zwei Kurven, die aber noch einmal unterteilt sind. Die ersten 90 Grad der Kurve werden als "Turn 1" beziehungsweise "Turn 3", die zweite Hälfte als "Turn 2/4" bezeichnet. Die Kurven sind auf jedem Kurs anders überhöht. IndyCar fährt gewöhnlich Strecken mit geringer Kurvenüberhöhung ("Banking"). Die einzige Ausnahme im aktuellen Kalender ist Nashville mit einem hohen Banking.

Ovale kommen in unterschiedlichsten Bauformen. Auf Tri-Ovalen (Dreiecksform) gibt es daher drei Kurven. Der Indianapolis Motor Speedway ist ein Quad-Oval, bei dem es zwei lange Geraden und jeweils zwei dicht beieinander liegende Kurven gibt, die durch den sogenannten "Short Chute", eine kurze Gerade, miteinander verbunden sind.

Das D-Oval und das eiförmige Oval sind Sonderformen des klassischen Ovals. Die Form ist selbsterklärend. D-Ovale bieten Zuschauern aller Ränge einen etwas besseren Blick auf den Start-Ziel-Knick, der für die Fahrer aber nicht als Kurve wahrgenommen und voll gefahren wird. Die Speedways im IndyCar-Kalender 2026 mit Bauformen:

- Phoenix (7. März): Tri-Oval (1 Meile)

- Indianapolis (24. Mai): Quad-Oval mit Kurven-Paaren (2,5 Meilen)

- St. Louis (7. Juni): Eiförmiges Oval (Sonderform; 1,25 Meilen)

- Nashville (19. Juli): D-förmiges Oval mit größerer Überhöhung (1,33 Meilen)

- Milwaukee (29./30. August): Klassisches Oval (1 Meile)

Es gibt mit Indianapolis nur noch einen Superspeedway im Kalender, bei dem das Hochgeschwindigkeits-Kit zum Einsatz kommt. Der Nashville Superspeedway heißt zwar vom Namen her so, gefahren wird aber mit dem Kurzoval-Kit mit dem flachsten dafür möglichen Flügel.

Racing-Regeln und die Rolle des Spotters bei den IndyCars

Trotz aller Sicherheitsverbesserungen (siehe unten) erfordern Ovalrennen eine besondere Aufmerksamkeit von den Fahrern. Deshalb müssen alle Rookies, also auch Mick Schumacher, im Vorfeld des Indy 500 eine besondere Schulung durchlaufen. Wenn es mit bis zu 370 km/h in eine Kurve geht, dürfen keine Fehler gemacht werden.

Generell gilt im Oval: Solange man freie Fahrt hat, ist jedes Fahrmanöver erlaubt (etwa Zickzack-Fahren, um den Windschatten abreißen zu lassen, wie es beim 500-Meilen-Rennen von Indianapolis gerne gemacht wird). Befindet sich jedoch ein Fahrzeug neben einem, sind beide Fahrzeuge auf ihre Linie festgelegt.

Im Oval gibt es zwei bis drei Linien, die gewählt werden können:

- High Line (Außenbahn)

- Low Line (Innenbahn)

- Auf manchen Strecken dazwischen die Center Line

Anders als auf klassischen Rennstrecken ist die Innenbahn nicht automatisch die bessere Linie. Auf manchen Strecken, etwa Indianapolis mag das noch gelten. Auf anderen Kursen aber ist es aufgrund der Kurvenüberhöhung möglich, außen herum gegenzuhalten oder sogar zu überholen.

Wer außen fährt, kann mehr Schwung mit auf die nächste Gerade nehmen. Daher kommt es vor, dass Duelle mehrere Runden dauern können, wenn die Strecke das zulässt. Oft ist am Kurveneingang das Fahrzeug auf der Innenbahn vorne, wird dann aber aufgrund des geringeren Radius in der Kurvenmitte langsamer. Am Ausgang nimmt das kurvenäußere Fahrzeug mehr Tempo mit auf die Gerade.

Da Rennautos sehr unübersichtlich sind, erhält jeder Fahrer bei einem Ovalrennen einen sogenannten Spotter. Dieser steht auf einem Dach und kann die ganze Strecke einsehen. Über Funk steht er mit dem Fahrer in Kontakt und sagt ihm, wo sich ein gegnerisches Fahrzeug befindet. Das kann in etwa so klingen:

"Inside. Inside. Still there. Still inside. Clear.”

Übersetzt bedeutet dies: "Du hast ein Auto innen neben dir. Innen neben dir. Es ist immer noch da. Weiterhin innen neben dir. Das Auto ist weg, du hast freie Fahrt." Die Ansagen erfolgen mit einem Abstand von einer bis zwei Sekunden.

Zweikampf in Phoenix zwischen Sebastien Bourdais und Takuma Sato: Die Strecke war zuletzt 2018 im Kalender

Foto: LAT

Während dieser Ansagen muss der Fahrer seine Linie halten, in diesem Fall die Außenbahn, und die Innenbahn für das andere Auto freihalten. Es ist in diesem Moment strikt untersagt, die eigene Linie zu wechseln. Wer das doch tut, riskiert einen entsetzlichen Unfall und empfindliche Strafen. Kommt es zu einem Unfall, ist eine häufige Ursache, dass der Spotter nicht rechtzeitig genug gewarnt hat.

Für Mick Schumacher ist das eine völlig neue Herausforderung, wie er auf einer Pressekonferenz im Vorfeld seines ersten Ovaltests erklärt: "Ich habe noch nie mit einem Spotter zusammengearbeitet. Aber ich bin immer ein Fahrer gewesen, der gerne viele Informationen hat. Ich ermutige meine Ingenieure immer, so viel wie möglich mit mir zu reden. Das sollte also ziemlich ähnlich sein."

Alle Rookies werden übrigens für die Gegner sichtbar mit gelben Abklebungen am Auto versehen. Das ist ein Zeichen für alle Gegner, dass sie es mit einem unerfahrenen Fahrer zu tun haben und erhöhte Vorsicht walten lassen müssen.

"Loose" und "Weight Jacker": Die komplexe IndyCar-Technik im Oval

Im Grunde gelten im Oval dieselben physikalischen Prinzipien wie auf der Rundstrecke. Es gibt aber einen Unterschied im Fachjargon, der auch Schumacher vor einiges an Vokabeltraining stellt: Statt Unter- und Übersteuern spricht man im Oval-Englisch von "push" und "loose".

In der Regel ist ein leicht übersteuerndes Auto, also "loose" auf gering überhöhten Strecken zu bevorzugen, da es gut um die Kurve geht, also "den Hintern rumkriegt". Das ist aber ein Ritt auf der Rasierklinge, denn im Oval brechen die Fahrzeuge aufgrund der Überhöhung deutlich plötzlicher und unvermittelter aus als auf normalen Rennstrecken. Das nennt sich "Snap".

Die Balance des Fahrzeugs ändert sich allein schon aufgrund des Reifenverschleißes und des leerer werdenden Tanks. Den Fahrern steht daher ein spezielles Tool zur Verfügung, der sogenannte "Weight Jacker". Mit diesem kann die Radlastverteilung im Fahrzeug verstellt werden.

Beim Indy 500 steht der Windschatten über allem (Bild aus einem Training vor leeren Rängen)

Foto: Penske Entertainment

Man kann es sich bildlich wie einen wackelnden vierbeinigen Tisch vorstellen, unter den ein Keil geschoben wird. Je nachdem, wie stark er unter das Tischbein geschoben wird, umso mehr wird dieses in die Höhe gehoben.

Dieser Keil ist im IndyCar ein hydraulisches System im Stoßdämpfer des rechten hinteren Rads. Wird Druck auf das System gegeben, wird der rechte hintere Reifen stärker auf die Fahrbahn gepresst. Dadurch verlagert sich das Gewicht mehr auf diesen und auf den linken Vorderreifen. Das ergibt mehr Untersteuern, bekämpft also ein Fahrzeug, das zu "loose" ist. Wird Druck abgelassen, verlagert sich das Gewicht auf den linken Hinterreifen und rechten Vorderreifen, was mehr Übersteuern ergibt.

Das Tool darf nur vom Fahrer betätigt werden, jegliche automatisierte Eingriffe sind untersagt. Der Umgang mit diesem System erfordert viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl. Oft stehen jedoch nicht genügend "Klicks" zur Verfügung, um das Fahrverhalten so einzustellen, wie es der Fahrer wünscht.

Ganz wichtig ist, beim Boxenstopp den "Weight Jacker" wieder in seine Ausgangsstellung zu bringen. Wer das vergisst, kann in seiner ersten Kurvenfahrt eine ganz böse Überraschung erleben.

Sicherheit bei 370 km/h: SAFER Barrier und Aeroscreen retten Leben

Ovalrennen sind gefährlich, aber längst nicht mehr so tödlich, wie sie es noch bis in die 2000er-Jahre waren. Der Grund dafür ist eine ganze Reihe von Sicherheitsvorkehrungen, die beim aktuellen IndyCar-Chassis, dem Dallara DW12, getroffen wurden. Dieses Chassis ist bereits seit 2012 im Einsatz, hat optisch aber immer wieder Änderungen erfahren (aktuelle Iteration: IR-18). Es wird 2028 abgelöst durch ein neues Chassis, das abermals von Dallara kommen wird.

Die deutlich sichtbarste Änderung ist der Aeroscreen, der bei den IndyCars anstelle des aus der Formel 1 bekannten Halo zum Einsatz kommt. Die Scheibe hält auch bei fast 400 km/h aufgewirbelte Teile vom Fahrer fern. Das System wurde entwickelt, nachdem Justin Wilson 2015 auf dem Pocono Raceway von einem Trümmerteil am Helm getroffen wurde. Es ist der der bisher einzige tödliche Unfall mit einem Dallara DW12.

Der größte Sicherheitssprung kommt jedoch gar nicht vom Fahrzeug, sondern von der Mauer. In den USA wird seit jeher eine scherzhafte informelle Unterscheidung getroffen zwischen Fahrern, die im Oval schon einmal in die Mauer gekracht sind und solchen, die es noch vor sich haben.

Gateway/St. Louis/World Wide Technology Raceway: Im Ei-Oval gibt es oft nur eine Linie

Foto: Penske Entertainment

Die Mauer ist längst keine einfache Betonmauer mehr. Schon 2002 wurden erste Prototypen der SAFER Barrier in Indianapolis aufgestellt. Seitdem hat sich die "Soft Wall", wie sie auch genannt wird, als Standard überall durchgesetzt.

SAFER ist dabei doppeldeutig: Einerseits heißt es "sicherer", andererseits steht es für: Steel And Foam Energy Reduction Barrier. Es handelt sich um eine zweite Mauer aus Stahl (Steel), die der eigentlichen Mauer vorgeschaltet ist. Mit dieser ist der Stahl durch Polystyrol-Platten (Foam) verbunden.

Diese Platten fühlen sich an wie Styropor und lassen sich theoretisch mit dem Finger eindrücken, sind jedoch im Dutzend hintereinander gestaffelt, womit sie enorme Aufprallenergien absorbieren können. Sie stehen im Abstand von circa 60 Zentimetern (zwei Fuß) voneinander.

Die SAFER Barrier hilft vor allem in langgezogenen Kurven, wenn die Fahrzeuge in einem spitzen Winkel einschlagen. Dann wirkt sie wie ein gigantischer Aufpralldämpfer. Das verhindert zweierlei: Der Aufprall ist für den Fahrer wesentlich weniger hart und es ist unwahrscheinlicher, dass das Fahrzeug auf die Strecke zurückgeschleudert wird. Gegen einen Frontalcrash würde sie nur bedingt helfen, solche Unfälle kommen im Oval aber so gut wie nie vor.

Die SAFER Barrier hat bereits zahlreiche Verletzungen und womöglich noch Schlimmeres verhindert. Ein eindrucksvolles Beispiel ist der Unfall von Sebastien Bourdais im Qualifying zum Indianapolis 500 2017, als er mit weit über 300 km/h in die Mauer einschlug, aber keine bleibenden Schäden davontrug.

Unterm Strich ist der Ovalrennsport also viel sicherer geworden, birgt aber immer noch riesige Gefahren. Ein Beispiel dafür ist Robert Wickens, der sich bei einem Horrorcrash im Jahr 2018 (wieder auf dem Pocono Raceway, der daraufhin aus dem Kalender gestrichen wurde) eine Rückenmarksverletzung zuzog und seitdem auf einen Rollstuhl angewiesen ist.

Überholen bei Highspeed: Strategien im Windschatten-Duell

Aufgrund der Gelbphasen (Cautions), bei denen das Feld immer wieder zusammengeführt wird, gilt bei einem Ovalrennen die Prämisse: immer in der Führungsrunde bleiben. Das ist einfacher gesagt als getan, Gerade auf kurzen Strecken holt der Führende das Ende des Feldes oftmals schon wenige Minuten nach dem Start ein.

Fahrzeuge dürfen sich in der IndyCar-Serie gegen eine Überrundung durch den Führenden wehren, was es für diesen zusätzlich schwierig macht. Nicht selten bricht ein Kampf aus, der einem echten Positionskampf in nichts nachsteht. Das kann sich für den verteidigenden Fahrer durchaus lohnen, denn man weiß nie, wann die nächste Caution kommt.

Ein Zweikampf kann je nach Ovalstrecke völlig unterschiedlich verlaufen und erfordert unterschiedliche Strategien. Beim Indy 500 im Superspeedway zählt vor allem Timing. Der Windschatten ist bei 370 km/h extrem stark ausgeprägt, doch er muss richtig genutzt werden.

Auf der Milwaukee Mile ist der Reifenverschleiß extrem

Foto: Penske Entertainment

Ein Überholmanöver beginnt beim Indy 500 oft eineinhalb Runden vor dem Platztausch. Zunächst gilt es, den richtigen Abstand einzuschätzen. Das ist gerade bei wechselnden Windbedingungen eine riesige Herausforderung, die nur über Erfahrung erlernt werden kann.

Über die nächste Runde beginnt das Ansaugen an den Vordermann. Auch hier kann mit minimalen Gaspedal-Anpassungen der gewünschte Abstand eingehalten werden. Kritisch wird es in der Kurve, bevor der Platztausch erfolgen soll (also in der Regel Turn 2 oder 4). Hier muss nun der Überschuss durch eine 90-Grad-Biegung in verwirbelter Luft aufrechterhalten werden.

Das Überholmanöver ist mit dem Vorbeifahren auf der nächsten Geraden nicht erledigt. Es geht auch darum, dafür zu sorgen, dass der Gegner nicht sofort kontern kann. Deshalb ist die anschließende Kurve genauso wichtig. Der Vordermann wird versuchen, sich genau vor den Gegner zu setzen, um diesem die Luft zu verwirbeln, sodass er in der Kurve langsamer machen muss. Gelingt das nicht, schlägt er auf der nächsten Geraden zurück.

Auf Kurzovalen zählt mehr die Linienwahl; auch hier muss das Ziel sein, einem angreifenden Gegner direkt vor das Auto zu fahren, um ihm die Luft zu verwirbeln (im Fachjargon: "Air Wash"). Ist dieser erst einmal neben einem, muss man ihm den Raum zugestehen (siehe Abschnitt Fahrdisziplin). Dann ist der Kampf Mann gegen Mann, Auto gegen Auto eröffnet.

Auf einer Strecke mit geringer Kurvenüberhöhung sind Positionskämpfe meist innerhalb einer Runde fertig ausgetragen. Bei größeren Überhöhungen kann es jedoch rundenlang Seite an Seite durch die Kurven gehen. Das verlangsamt beide Fahrzeuge, da sie auf ihre Bahnen festgenagelt sind. Deshalb gilt es im Zweikampf aufzupassen, dass nicht ein lachender Dritter von hinten einfach beide überrumpelt.

IndyCar-Taktik: Boxenstopp-Strategie im Oval

Auf der Rundstrecke gilt bei IndyCar: so früh wie möglich an die Box kommen, um im Falle einer Gelbphase nach vorne gespült zu werden. Auf Ovalkursen gilt das genaue Gegenteil. Ein frühzeitiger Boxenstopp ist hier ein extremes Risiko, weil der Stopp mindestens eine Runde kostet, auf ganz kurzen Ovalen sogar noch mehr.

Allerdings kann sich ein früher Boxenstopp auch auszahlen, denn ein Undercut-Effekt existiert auch auf Ovalen. Während die Konkurrenz noch auf alten Reifen herumrutscht, kann ein Fahrer mit frühem Boxenstopp auf frischen Reifen gewaltig Boden gutmachen. Das ist aber von Strecke zu Strecke unterschiedlich. In Indianapolis gibt es diesen Effekt kaum, in Milwaukee ist er extrem ausgeprägt.

Generell lässt sich also sagen: Kommt nach einem frühen Boxenstopp keine Gelbphase, kann sich ein Fahrer über Positionsgewinne freuen. Stoppt er aber und es gibt eine Caution, ist er komplett gekniffen.

Nashville hat mit 14 Grad Überhöhung die steilsten Steilkurven im IndyCar-Kalender

Foto: Penske Entertainment

Im Oval-Racing ist es nahezu Gesetz: Bei einer Gelbphase wird ein Boxenstopp eingelegt ("under yellow"), außer man will ein strategisches Wagnis eingehen. Gibt es eine lange Grünphase im Rennen, müssen aber Stopps "under green" absolviert werden. Das sind die schon angesprochenen "teuren" Stopps, die in der Regel Rundenrückstand bedeuten.

Fazit: Mick Schumachers Weg zum Oval-Spezialisten

Ovalrennen sind eine neue Disziplin, die zu meistern mehrere Jahre Erfahrung erfordern wird. Es gibt in den USA wahre Ovalspezialisten wie etwa Santino Ferrucci oder Ed Carpenter, die auf Rund- und Straßenkursen kaum konkurrenzfähig sind, aber im Oval zu echten Siegkandidaten mutieren.

Benötigt wird vor allem eine gesunde Grundaggressivität. Mick Schumacher, der eher zu den intelligenten Fahrern gehört, wird lernen müssen, in gewissen Situationen einfach "den Kopf auszuschalten" und nach Instinkt zu fahren. Denn zu viel Nachdenken kann im Oval hemmend wirken. Andererseits wird hirnloses Draufbolzen immer in einem Unfall enden.

Es ist aber auch kein völlig anderes Autofahren. Physikalische Gesetze und Grundgesetze des Rennsports gelten auch im "Nudeltopf". Insofern spricht nichts dagegen, dass Mick Schumacher auf kurz oder lang auch im Oval erfolgreich sein kann. Es wird jedoch eine Lernphase geben, die auch schmerzhaft sein kann.