Neue Aerodynamik: Wird das IndyCar-Racing beim Indy 500 so besser?

Die Technikexperten der IndyCar-Serie setzen alles daran, die Aerodynamik der Fahrzeuge so zu verbessern, dass das Racing beim berühmten Indianapolis 500 deutlich spannender und besser wird. Dazu hat die Serie an den Flügeln am Unterboden gefeilt, die es ermöglichen sollen, dichter an die vorausfahrenden Konkurrenten heranzufahren. Die positiven Effekte sollen auf allen schnellen Ovalen zum Tragen kommen.

Gegenüber 'Motorsport.com Global' sagt Aerodynamikchef Tino Belli: "Seit der Einführung des aktuellen Aero-Kits im Jahr 2018 haben wir echtes Racing in Indianapolis. Der Fahrer mit dem besten Set-up und der besten Weiterentwicklung während des Rennens fährt vorne mit. Das Paket führt auch dazu, dass sich das Feld etwas auseinander zieht und die Autos nicht mehr so oft im Pulk zusammen fahren. Denn das würde die Chance auf einen Massencrash wie beim Daytona 500 [NASCAR] erhöhen."

Das Problem: Die Autos tendieren zum Untersteuern, wenn ein Fahrer zu dicht auf das vorausfahrende Fahrzeug auffährt. Im Jahr 2019 wurde dem zusammen mit Reifenhersteller Firestone entgegen gewirkt. Aufgrund der Einführung von Aeroscreen wurden die Autos an der Front schwerer und das Untersteuern war in der Saison 2020 wieder ein Thema. Mit den Änderungen am Unterboden wird mehr Abtrieb generiert.

Texas die Generalprobe

Erste Tests in Texas und Indianapolis zeigen, dass die Lösung und der Luftleitbleche zu einer Verbesserung führen könnten, da die Luftverwirbelungen nicht mehr so gravierend sind. Auch beim Double-Header auf dem Texas Motor Speedway gab es erste Erfolge zu verbuchen, auch wenn die Fahrer in der sogenannten "clean air" Vorteile hatten, da die Reifen nicht so verschlissen wie bei Autos in der "dirty air".

IndyCar möchte besseres Racing beim Indy 500 generieren

Foto: Motorsport Images

Die Sicherheit spielt beim Aeropaket für die schnellen Ovalen ebenfalls eine wichtige Rolle: Während auf den Straßen- sowie Rundkursen und kleinen Ovalen eine Öffnung am Unterboden geschlossen wurde, um mehr Abtrieb zu generieren, war das bei den schnellen Ovalen nicht so einfach möglich, da die Autos sonst schneller in die Luft fliegen könnten - und das bei Geschwindigkeiten bis zu 370 Kilometern pro Stunde.

Zwei Jahre bis zur Lösung vergangen

"Es hat uns zwei Jahre gekostet, bis wir zu einer Lösung gekommen sind, bei der das Loch für die Sicherheit bleibt, wir den Unterboden aber trotzdem dazu bringen können, mehr Abtrieb an der Front zu generieren", sagt Belli. "Auch Firestone hat geholfen, in dem ein verbesserter rechter Vorderreifen entwickelt wurde, aber weiter können sie nicht gehen."

Vergleich: IndyCar-Unterboden für Superspeedways 2018-2020 vs. 2021

Foto: Dallara

Auf den Superspeedways wird die Öffnung am Unterboden verkleinert, während sie auf den anderen Strecken komplett geschlossen wird.

So haben die Teams die Möglichkeit, die Winkel der Frontflügel anzupassen. Das hilft, dem Vordermann auch auf den großen Ovalen folgen zu können, ohne das es sofort zum Untersteuern kommt.

Optionales Bargeboard am IndyCar-Unterboden für das Indy 500 im Mai 2021

Foto: Dallara

Dann gibt es noch die optionalen Luftleitbleche, die noch nicht von allen Teams mit Freude genutzt wurden. Belli sagt: "Manche sagen, sie sind schlecht, manche finden sie in Ordnung. Während des Speedway-Tests haben verschiedene Teams sie angebracht und wieder abgenommen, um zu schauen, was sich besser anfühlt." Jetzt liegt es an den Teams und Herstellern, die beste Kombination für die Rennen zu finden.

Auch 2023 eine große Herausforderung

Im Jahr 2023 wird IndyCar neue Motoren einführen: Von 2,2 Litern geht es hoch auf 2,4 Liter. Außerdem wird ein Elektromotor eingebaut werden, der das neue Hybridsystem komplettieren wird. Belli prophezeit, dass es mit der Extraleistung noch mehr Abtrieb braucht, um die gewünschten Effekte zu erhalten.

IndyCar wird auch in Zukunft weiter an der Aerodynamik feilen

Foto: Motorsport Images

Außerdem hat IndyCar mit den neuen Auto ein klares Ziel: "Wir wollen, dass die Autos auf den Geraden schneller und in den Kurven langsamer werden. Außerdem sollen sie auf allen Streckentypen schwieriger zu fahren sein." Dabei spielen auch die Zuschauer eine wichtige Rolle: Es ist ein zweischneidiges Schwert: Wir brauchen die Balance, dass die Auto schwierig zu fahren und die Fans damit glücklich sind. Das nennen wir 'Rennqualität'."

Deshalb haben die Technikexperten noch schwierige Aufgaben vor sich. Um sogenannte "dive bombs" zu verhindern, ist es auch besser, wenn ein Fahrer auf den schnellen Ovalen schon vor dem Kurveneingang überholen kann und nicht dazu verleitet wird, sich innen einfach reinzuschmeißen. "Das heißt nicht, dass ein Manöver beendet sein muss, wenn es in die Kurve geht", meint Belli.

Auch die Reifen werden in der neuen Generation an Autos eine Rolle spielen, denn die zusätzliche Leistung und der Abtrieb könnten zu mehr Reifenverschleiß führen. "Wir wollen, dass die Reifen verschleißen, aber wir wollen nicht, dass das Auto nach zehn Runden unfahrbar wird", so Belli. Das Push-to-Pass wurde schon mit mehr Ladedruck simuliert und dabei wurden die rechten Vorderreifen deutlich mehr beansprucht als in der aktuellen Konfiguration.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.