24h Nürburgring: Warum der Streckenrekord 2018 fallen könnte

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24h Nürburgring: Warum der Streckenrekord 2018 fallen könnte
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08.05.2018, 11:31

Der vier Jahre alte Streckenrekord von Kevin Estre ist in Gefahr - Neuer Asphalt an mehreren Stellen der Nordschleife könnte für neue Rekordzeiten sorgen

Seit bereits vier Jahren steht sie da, die Marke von 8:10.921 Minuten von Kevin Estre, die dieser 2014 in einem McLaren MP4-12C GT3 aufgestellt hatte. Seitdem wurden die GT3-Boliden am Nürburgring stark eingebremst. Erst durch Tempolimits, dann durch kleinere Luftmengenbegrenzer, durch Aero-Beschneidungen, schließlich durch erhöhte Bodenfreiheit. Doch 2018 könnte es soweit sein: Sehen wir die erste Zeit im Qualifying unter 8:10 Minuten auf der Kombination aus Grand-Prix-Kurs und Nordschleife?

Schuld daran sind neue Asphaltabschnitte in den Streckenabschnitten Hatzenbach, Wehrseifen, Hohe Acht und Brünnchen. Mehrere Fahrer bestätigen gegenüber 'Motorsport.com' übereinstimmend, dass die neue Decke mehr Grip in den Kurven biete als der alte Belag zuvor. VLN-Meister Michael Schrey analysiert: "Im Hatzenbach und Brünnchen sind einige Bodenwellen verschwunden. Insgesamt kann man schon sagen, dass die Veränderung zu etwas schnelleren Zeiten führen dürfte."

Alte Belagdecke war abgenutzt

Daher sprach 'Motorsport.com' ausführlich mit dem Bauchef am Nürburgring. Alexander Schnobel ist seit 15 Jahren am Ring für bauliche Projekte verantwortlich und hat auch die jüngste Modernisierung beaufsichtigt. Warum der Asphalt sich für die Fahrer griffiger anfühlt, hat für ihn einen ganz nüchternen Grund: Der neue Asphalt ist nicht besser, der alte ist nur durch Abnutzung rutschiger geworden.

"In den Streckenabschnitten, die wir im vergangenen Winter neu asphaltiert haben, haben wir es mit einem stark polierten Asphalt zu tun gehabt", sagt er. "Aus diesem Grunde dürfte der neue Asphalt von der Qualität her deutlich besser anmuten als der alte." Poliert bedeutet, dass über die Jahrzehnte abertausende Autos den alten Belag so abgeschabt haben, dass der Grip schlicht und einfach verloren gegangen ist. Die oberste Asphaltschicht war glatt geworden. Für die Fahrer ist es also, wie wenn ein Kurzsichtiger durch eine neue Brille schaut. Natürlich liest sich das auch auf der Stoppuhr ab.

 

Der neue Belag ist aus gutem Grund keine Asphaltmischung, die auf maximalen Grip auslegt ist: "Bei der Gesprächsrunde des 'Runden Tischs' war ein Ergebnis, dass das Gripniveau nicht bis zum Letzten ausgereizt werden sollte. Daraufhin haben wir unsere bewährte Asphalt-Rezeptur das letzte Mal überarbeitet. Für uns hatte das sogar den netten Vorteil, dass diese Mischung sich im Winter besser verbauen ließ."

Hohe Anforderungen wegen immer mehr Abtrieb

Asphalt setzt sich aus drei Hauptbestandteilen zusammen: Steinkörnern, die unterschiedlich grob sein können, feinere Füllbestandteile und Bitumen als "Klebstoff" des Ganzen. Es ist das schwerste und zähflüssigste aller Erdöldestillate, das übrig bleibt, wenn sämtliche Ölprodukte bereits herausdestilliert worden sind. "Beim Bitumen gehen wir an das allerhöchste Qualitätsniveau, das wir überhaupt bekommen können", versichert Schnobel.

Das hat gute Gründe: "Das ist aufgrund der enormen Kurvengeschwindigkeiten notwendig, die moderne Rennautos mit ihren Reifen aufbringen. Da wirken enorme Zugkräfte auf Korn und Bitumen. Anders als auf Autobahnen oder Landstraßen, auf denen LKWs eine große senkrechte Belastung für die Straße bedeuten, haben wir es auf dem Nürburgring mit hohen Horizontallasten zu tun." Gerade in schnellen Kurven wird der Asphalt, obwohl er starr anmuten mag, wie Knetmasse langsam nach außen gedrängt.

"Deshalb verwenden wir sogenanntes polymermodifiziertes Bitumen. Das bedeutet, dass das Bitumen zusätzlich durch kleine Kunststofffasern zusammengehalten wird." Diese verhindern, dass der Asphalt im wahrsten Sinne des Wortes auseinandergerissen wird, wie man es immer wieder auf Straßenkursen beobachten kann, wenn der Belag an manchen Stellen aufbricht.

 

#15 AMG Team Black Falcon Mercedes-AMG GT3: Yelmer Buurman, Thomas Jäger, Jan Seyffarth, Luca Stolz
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Foto Jan Brucke/VLN

Aufgrund der enormen Querkräfte wird auch anders gebaut als auf der Straße: Zwar gibt es auch hier drei Schichten - von unten sind das Tragschicht, Bindeschicht und Deckschicht - die aber zusätzlich noch einmal mit speziellem Haftkleber zusammengehalten werden. Schuld sind auch hier die Querkräfte: "Die Kraft, die oben auf die Deckschicht einwirkt, ist so gewaltig, dass sie sich noch bis in die Tragschicht auswirkt. Das lässt sich sogar messen. Deshalb ist eine sehr gute Einbauqualität notwendig."

Bodenwellen können nicht absichtlich gebaut werden

Um eine möglichst lange Lebensdauer des Belags zu gewährleisten, werden spezielle Anforderungen auch an das Gestein gestellt: "Wir brauchen ein Gestein, das sehr polierresistent ist - wenn viele Fahrzeuge drüber fahren, darf es nicht zu glatt werden. Die Körner brauchen dafür eine gewisse 'Spitzheit', wenn man es so ausdrücken möchte." Zu diesem Zweck wird zunächst eine Probemischung erstellt, die von den Bauherren und vom beteiligten Ingenieurbüro in Augenschein genommen werden. Manchmal werden sogar Laborgutachten durchgeführt.

Das Ziel ist eine Lebensdauer eines Abschnitts von 20 bis 25 Jahren, was deutlich mehr ist als die zwölf bis 15 Jahre auf stark befahrenen Straßen. Einzelne Abschnitte, in denen höhere Querkräfte wirken, müssen auch schon einmal alle 15 Jahre neu gemacht werden. Das war beispielsweise bei der Anfahrt Brünnchen der Fall. "Die Döttinger Höhe hingegen liegt noch deutlich länger so da", zeigt Schnobel auf. Es gilt noch deutlich mehr zu beachten: Auf Brücken altert der Belag anders als im Erdreich, das gefürchtete Eifelwetter spielt seine Rolle und dann gilt es noch, den Charakter der Nordschleife zu erhalten.

Geht durch das Verschwinden von Bodenwellen ein Stück Faszination verloren? "Wir können natürlich nicht absichtlich schlecht bauen", lacht der Diplom-Bauingenieur. "Wir bauen aber so, dass die Trassierung der Nordschleife beibehalten wird. Asphalt ist ein thermoplastisches Material: Über Jahrzehnte verändern sich die Strukturen langsam. Hinzu kommt, dass die Rennfahrzeuge fast auf einer Linie fahren und dort auch bremsen. Dadurch verändern sich die Oberflächen."

Heißt also: Wer Bodenwellen vermisst, wird sie nach einiger Zeit schon wieder vorfinden. Beispielsweise hat sich der Circuit of the Americas binnen fünf Jahren von einer aalglatten, modernen Strecke in eine Buckelpiste verwandelt, die die MotoGP-Piloten als "Motocross-Strecke" beschrieben. Mittelfristig wird von der Faszination also nichts verloren gehen, selbst wenn der Streckenrekord 2018 fallen sollte.

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Artikel-Info

Rennserie Langstrecke
Event 24h Nürburgring
Ort Nürburgring
Urheber Heiko Stritzke