Heute vor zehn Jahren: Geburtsstunde der FIA GT1 Weltmeisterschaft

Nicht viele hätten geglaubt, dass das überhaupt möglich gewesen wäre. Doch Stephane Ratel, Herr des GT-Sports, belehrte alle Zweifler eines Besseren: 24 Fahrzeuge ohne direkte Werksunterstützung nahmen am 17. April in der Startaufstellung auf dem Yas Marina Circuit Platz. Sie läuteten eine mehr als spektakuläre Ära ein, die viel zu kurz blieb.

Zwölf Jahre nach dem Ende der ersten GT1-Weltmeisterschaft hatte der Motorsport wieder eine weltweite GT-Serie mit FIA-WM-Prädikat. Anders als in der "ersten" GT1-WM (1997 und 1998), die Rennen von mindestens vier Stunden ausfuhr, war die neue GT1 ein Sprint-Produkt.

Dafür opferte Ratel sogar die beim Kernpublikum sehr geliebte FIA-GT-Serie, die aus den Trümmern der GT1-WM im Jahre 1999 wieder zu einer ansehnlichen Rennserie geworden war. Doch Ratel wollte mehr: Langstreckenrennen waren für das Fernsehen nicht attraktiv und so experimentierte er mit einem Sprint-Format bei einem Straßenrennen in Bukarest 2008.

Zweimal eine Stunde, das war TV-freundlich und auch für ein breiteres Publikum ansehnlich, das nicht mehrere Stunden lang Autos am Stück zusehen wollte. Das Experiment empfand Ratels SRO Motorsports Group als Erfolg.

Echte "Monsterautos" ohne elektronischen Schnickschnack

Und so wurde die neue Ära eingeläutet. Ratel hatte eine ganz genaue Vorstellung von seiner Meisterschaft. Vier Autos von jedem Hersteller, eingesetzt von zwei Teams, maximal 24 Fahrzeuge. Das waren klare Vorgaben, die der GT1-Weltmeisterschaft noch auf die Füße fallen sollten.

Doch was für Fahrzeuge es waren: Maserati MC12, Aston Martin DBR9, Corvette C6.R, Nissan GT-R GT1, Matech-Ford GT1 und Lamborghini Murcielago LP670 R-SV. Bis zu 700 PS stark, ohne Traktionskontrolle oder ABS. Laut, krachend, knallend, fauchend, feuerspuckend, furios. Für jeden Fahrer anspruchsvoll zu fahren. Durch eine frühe Form der Balance of Performance auf ein Niveau gebracht.

Für den Fan an der Strecke boten sie ein weiteres Schmankerl: Jedes Fahrzeug war sofort am Sound zu erkennen - sofern man noch ein Gehör hatte, wenn man den Fehler gemacht hat, sich diese Autos ohne Ohrstöpsel auf einer Tribüne anzuhören.

Das alles darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass Ratel hier schon den ersten Brand von vielen in der kurzen GT1-Geschichte löschen musste: Drei Fahrzeugtypen (Maserati, Aston Martin und Corvette) waren "Altwagen" der FIA-GT-Meisterschaft, deren Homologation nur noch bis Ende 2011 lief. Der Lamborghini war ein weiterentwickelter Altwagen, der Ford ein großer Bruder des GT3. Lediglich der Nissan war ein reiner GT1-Neuwagen.

Für den Zuschauer an sich war das alles peripher wichtig. Die GT1-Weltmeisterschaft bot eine Show, wie man sie noch nicht zu Gesicht bekommen hat. Der Sport stellte sämtliche Tourenwagenrennen dieser Zeit in den Schatten. Es ging spektakulär zur Sache, denn die Fahrer waren reine Vollprofis und schenkten sich in ihren Höllenmaschinen keinen Zentimeter auf der Strecke.

Wer den Sound aus erster Hand gehört hat, wird ihn nie wieder vergessen

Foto: DPPI

Ehemalige Formel-1-Fahrer vom Schlage eines Karl Wendlinger oder Ricardo Zonta wechselten sich mit echten GT-Spezialisten wie Michael Krumm oder Darren Turner ab. Das Salz in der Suppe bildeten junge, aufstrebende Fahrer, die die FIA GT1 groß gemacht hat: Frederic Makowiecki, Maxime Martin oder Nick Catsburg. Selbst Romain Grosjean stattete der GT1 nach seinem vorübergehenden Formel-1-Aus einen Besuch ab.

Michael Bartels und Andrea Bertolini, die schon zuvor in der FIA GT dominiert hatten, holten den ersten Titel nach packenden Kämpfen. Doch von der Überlegenheit früherer Jahre war nichts zu spüren.

Probleme zeichnen sich ab

Das hatte jedoch auch Schattenseiten. Die harte Gangart mit Autos, die Berührungen zuließen, führte zu enormem Materialverschleiß und hohen Kosten. Schon zum Ende der Saison 2010 zeigte sich, dass mehrere Teams ohne Werkssupport das wirtschaftlich nicht durchhalten konnten.

Eine weitere Breitseite gab es von ganz anderer Stelle: Der Le-Mans-Veranstalter ACO verbannte nach 2010 die GT1-Boliden aus Le Mans. In dessen eigenen Serien war meist nicht einmal eine Handvoll GT1-Fahrzeuge unterwegs, die zudem auch nur noch eine Homologation bis Ende 2011 hatten. Damit war der GT1-Kategorie jedoch eine wichtige Bühne außerhalb der eigenen Meisterschaft genommen.

Die harte Gangart forderte finanzielle Opfer

Foto: DPPI

Mehrere Teams zogen im Winter 2010/11 den Stecker: Die Meister Vitaphone, Hegersport, Phoenix Racing, Matech Competition und Reiter Engineering traten 2011 nicht mehr an. Ratel hatte sich zum Teil eigene Konkurrenz mit der neuen Blancpain-Endurance-Serie geschaffen. Hier konnten die Teams Geld verdienen statt verpulvern.

Und so setzte die SRO schon in der zweiten Saison der GT1-Weltmeisterschaft die eigenen Regeln außer Kraft, um überhaupt ein Feld zusammen zu bekommen. Marc VDS (Ford) und Sumo Power (Nissan) gründeten Schwesterteams und setzten faktisch vier Fahrzeuge ein. Corvette durfte mit Sondergenehmigung mit nur zwei Fahrzeugen starten, war aber nicht für die Teamwertung punkteberechtigt.

Ein viel zu schnelles Ende

Um irgendwie Geld in die leeren Kassen zu spülen, änderte Stephane Ratel den Kalender für 2011 stark. Es wurde vermehrt auf Strecken gefahren, die bereit waren, Antrittsgelder zu zahlen. So kam es, dass die WM-Läufe teilweise auf völlig ungeeigneten Pisten für die brachialen Boliden ausgefahren wurden, auf denen man gerade einmal in den vierten Gang kam.

Die GT1-WM machte 2011 sportlich da weiter, wo sie 2010 aufgehört hatte: Mit packendem Sport und faszinierenden Boliden. Doch die Probleme wurden immer offensichtlicher: Das Feld war geschrumpft, Fahrer wechselten teilweise von Rennen zu Rennen. Das Swiss Racing Team zog sich nach zwei Totalschäden am Sachsenring mitten in der Saison zurück.

Die überarbeiteten Nissan GT-R waren jetzt voll konkurrenzfähig (und nochmal lauter als im Jahr zuvor). Michael Krumm und Lucas Luhr holten den WM-Titel vor drei Aston-Martin-Teams.

Das war Ende 2011 aber fast schon Nebensache. Das nackte Überleben der Serie stand auf dem Spiel. Die Homologation der "Altwagen" lief endgültig aus und neue Fahrzeuge waren nicht in Sicht. Es fand sich niemand, der gleich vier Fahrzeuge aufbauen wollte, wie es die Regeln vorsahen.

Ein Projekt von Aurora Racing Systems, einen BMW-Alpina B6 GT3 zum GT1 aufzurüsten, blieb ein Phantom. Letzte Rettungsversuche, das Feld mit aufgerüsteten GT2- und GT3-Fahrzeugen aufzufüllen und mit den GT1 auf ein Niveau zu bringen, scheiterten ebenfalls. Die GT1-Klasse war nach nur zwei Jahren erledigt.

Nachfolgeserie lebt bis heute

Die GT1-Weltmeisterschaft fuhr noch eine weitere Saison mit GT3-Fahrzeugen, doch es war nicht mehr dasselbe. Lediglich elf Autos fuhren die ganze Saison, die mit einem kontroversen Finish endete. Für 2013 entschloss sich Ratel, das sündhaft teure FIA-WM-Prädikat zu streichen. Aus der Meisterschaft entstand die Blancpain-Sprint-Serie, die heute Teil der GT World Challenge - Europe ist.

Die Rennserie erfuhr dasselbe Schicksal wie einst die V8STAR: Spektakulärer Sport mit genialen Fahrzeugen, der aber viel mehr Geld verbrannte als er einspielte. Die TV-Präsenz war in Deutschland mit Sport1 zwar gut, ließ aber in anderen Ländern zu wünschen übrig.

Ratel sagte später, dass er nie genug Geld hatte, um die TV-Präsenz zu erlangen, von der er geträumt hatte. Die FIA-Gebühren für das Weltmeisterschaftsprädikat fraßen zu viel auf. So bleibt nur die Erinnerung an ein viel zu kurzes, aber sehr intensives Stück Motorsportgeschichte.

Mit Bildmaterial von DPPI.