Kolumne 24h-Rennen: Was der DMSB-Permit leisten kann - und was nicht

Liebe Freunde der größten Motorsport-Party der Welt,

nach einem solchen Wochenende wollen die Gedanken erst einmal sortiert werden. Im Rennen selbst kochen die Emotionen gerne mal hoch. Mit dem Abstand von zwei Tagen lässt sich so manches besser einsortieren.

Die höchsten Wellen schlug - neben der ultrakuriosen Szene rund um Rudi Adams am Boxengang mit der offenen Motorhaube - das Interview von Christian Menzel bei 'Nitro'. Er kritisierte den DMSB-Permit Nordschleife (DPN) scharf.

Tatsächlich sind aus diesem Rennen viele haarsträubende Szenen im Gedächtnis geblieben. An erster Stelle natürlich der schwere Unfall auf der Döttinger Höhe, bei dem sich Roberto Falcon einen Arm brach. Aber auch zahlreiche andere Vorfälle wie das Überholen von Streckensicherungsfahrzeugen über die Wiese, die hohe Ausfallquote der Spitzenfahrzeuge durch Unfälle und nicht zuletzt das Abdrängen bei 250 km/h auf der Döttinger Höhe.

Warum es so viele Ausfälle gab

Auch objektiv betrachtet war die 47. Ausgabe des 24-Stunden-Rennens eine der ausfallträchtigeren. Die Ankommerquote von 65,81 Prozent ist eine der schlechteren in den vergangenen zehn Ausgaben. Insgesamt sticht sie allerdings auch nicht negativ heraus. Eigentlich sollte man aber denken, dass die Einführung des DPN im Jahre 2015 die Quote verbessern solle.

2019 kamen weniger Autos als gewöhnlich ins Ziel, aber nicht markant

Foto: Heiko Stritzke

Hat sich also gar nichts verändert? Dazu muss man das Rennen erst einmal in den richtigen Kontext setzen. Zunächst einmal ist es ein Rennen gewesen, das bei völliger Trockenheit über die Bühne gegangen ist.

Trockenrennen sind auf der Nordschleife - egal ob RCN, VLN oder 24-Stunden-Rennen - von mehr Unfällen gekennzeichnet als Regenrennen, so überraschend das auch klingen mag. Trockene Verhältnisse führen zu mehr Risikobereitschaft. Aus diesem Grunde weist die völlig verregnete Ausgabe von 2013 eine exorbitant hohe Ankommerquote auf.

Zum anderen schlägt sich auch der immer größere Sprintcharakter des Rennens durch: Die Zeiten, als das Fahrzeug mit 95 Prozent über die Distanz zu bringen, sind lange vorbei. Zu ihren besten Zeiten die Zakspeed-Viper aus der ersten Runde des Rennens mit einem Vorsprung zurück, der dem des Siegers in den vergangenen Jahren auf den Zweitplatzierten nach 24 Stunden entspricht.

Boxenzeiten und Stintlängen sind genormt, nur reiner Speed macht den Unterschied aus. Das ist mit ein Grund, warum auch Vollprofis Fehler unterlaufen, die das Rennen kosten können. Jeder Hersteller plant den Wegfall von zwei bis drei Fahrzeugen in diesem Sprint ein, aber ein Sieganwärter wird halt schon durchkommen (wenn man nicht gerade das Glück von BMW hat).

Und es ist ein Trend, die man nicht mehr rückgängig machen kann, selbst wenn man im ganz radikalen Schritt Werkseinsätze verbieten würde (was nicht geschehen wird).

Was der DPN ist und nicht ist

Hier kommt nun ein weit verbreitetes Missverständnis ins Spiel: Der DPN ist keine Ausbildung zum Nordschleifen-Rennfahrer. Er ist lediglich dafür da, bestehende Rennfahrer mit den Eigenheiten der Nordschleife bekannt zu machen: Verkehrssituation, etwas andere Flaggenzeichen etc.

Das ist auch der Grund, warum bei der FIA das Thema Permit für die Piloten des Tourenwagen-Weltcups (WTCR) nie ein Thema gewesen ist. Es gibt dort nicht die spezielle Verkehrssituation mit langsamen und schnellen Autos.

Was der DPN erfolgreich leisten konnte, ist, die Fahrer vom 24-Stunden-Rennen auszusperren, die nicht einmal wussten, ob die nächste Kurve nach links oder rechts geht. Einmal vom anderen Ende der Welt nach Deutschland reisen, um das 24-Stunden-Rennen zu fahren, geht nicht mehr. Bitter für den Veranstalter, der dadurch weniger Nennungen hat, im Sinne der Sicherheit aber sicher nicht das Schlechteste.

In Zeiten des oben beschriebenen Vollgas-Cocktails nun wie früher Fahrer hineinzuwerfen, die vorher noch nie auf der Nordschleife gefahren sind, wäre unverantwortlich. Dahingehend macht der "Nordschleifen-Führerschein" durchaus Sinn.

Es gibt Schwächen im System

Dennoch braucht das Permit-System Verbesserungen, gerade beim Thema DPN A, dem Permit für die ganz schnellen Fahrzeuge. Christian Menzel hat schon Recht, wenn er sagt, dass 18 Runden ein schlechter Maßstab sind, ob jemand ein guter Nordschleifenfahrer ist. Rundenzeiten würden mehr aussagen.

Zum Irrsinn führt bisweilen der Passus, dass diese 18 Runden zusätzlich an zwei verschiedene Ergebnisse gekoppelt werden. Das hat nun in einem Fall dazu geführt, dass ein Fahrer auf die geforderten Runden gekommen ist, diese aber nur in einem Rennen absolviert hat. So hätte er also im anschließenden Rennen lediglich nur noch auf dem Auto nennen und eine einzige Runde fahren müssen (nur dann kommt ein Fahrer in Wertung).

Wenn dann das Auto ausfällt, kriegt er keinen Permit. Kommt es an, muss der DPN erteilt werden. Das ist Roulette und hat mit Sicherheitsdenken nicht mehr viel zu tun. In jenem Fall fiel das Auto aus. Eigentlich ist für solche Fälle das Ausnahmegremium vorgesehen. Dieses hat in diesem Fall gegen einen Permit entschieden.

Voraussetzung für den DMSB Permit Nordschleife

Foto: DMSB

So musste ein Team nun einen Fahrer verpflichten, der noch nie auf diesem Auto gefahren ist. Sicherheitstechnisch eher kontraproduktiv, auch wenn in diesem Fall der Fahrer sich absolut schadlos gehalten hat. Doch es kann nicht Sinn des Permits sein, dass Teams bis zum Qualirennen zittern müssen, ob ihr Fahrer nun sein zweites Ergebnis holt oder nicht.

Leider kommt es immer wieder vor, dass Menschen die volle Härte des Gesetzes zu spüren bekommen, für die das Gesetz ursprünglich gar nicht ausgelegt war. Das ewige Problem der Bürokratie. Das hatten wir nicht zuletzt in der Abschiebungsdebatte in Deutschland. Am Nürburgring hat es sogar einen ehemaligen Rennsieger getroffen.

Hier muss der DMSB dringend Hand anlegen. Wichtig wäre, eindeutig zu quantifizieren, wann ein Fahrer ausreichend Bemühungen gezeigt hat, auf seine 18 Runden und zwei Ergebnisse zu kommen. Theoretisch waren vor dem 24-Stunden-Rennen 2019 acht Nennungen in der Saison 2019 möglich - mit jeweils einem Doppelstart bei den drei VLN-Läufen und dem 24h-Qualifikationsrennen.

Wer versucht, mit zwei Nennungen zwei Zielankünfte zu erreichen, geht zu optimistisch vor. Das ist klar. Aber wo ist die Grenze zu ziehen? Hat jemand, der fünf dieser acht Starts wahrnimmt, aber dabei viermal ausfällt, ausreichend Bemühungen gezeigt? Es muss dringend eine Schwelle festgelegt und kommuniziert werden, wann ein Fahrer wirklich versucht hat, seine zwei Ergebnisse zusammen zu bekommen. Diese Planungssicherheit brauchen die Teams.

Es ist für viele Fahrer und Teams vor allem eine Kostenfrage. Jeder Start kostet Geld. Jedes nicht erzielte Ergebnis für den DPN A ist hinausgeworfenes Geld. Und derzeit weiß keiner, wie viel Budget er eigentlich einplanen muss, um die Karte zu bekommen.

Und für alle Superschlauen, die meinen, der Fahrer solle doch schon in der vorigen Saison anfangen, seinen Permit zu machen: Man zeige mir ein Team, das bereits im Herbst die volle Planung für das Folgejahr stehen hat. So funktioniert das nicht.

In diesem Sinne: Der DPN ist nicht so schlecht, wie ihn manche machen wollen. Aber die Prinzipien für die Erteilung gerade des DPN A müssen klarer formuliert werden. Das wäre sowohl im Sinne der Sicherheit auf der Strecke als auch der Planungssicherheit der Teams.

Euer

Heiko Stritzke

Mit Bildmaterial von Mercedes-AMG.