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Rennabsagen werfen Nordschleifen-Entwicklung des KTM X-Bow GTX zurück

KTM muss nach mehreren Rennabsagen 2020 und 2021 bei der Entwicklung des X-Bow GTX Gas geben - Großeinsatz mit mehreren Parteien

Rennabsagen werfen Nordschleifen-Entwicklung des KTM X-Bow GTX zurück

Die zahlreichen Absagen in der Nürburgring-Langstrecken-Serie (NLS, vormals VLN) seit Oktober 2020 haben die Pläne mehrerer Teams durchkreuzt. Doch kaum einen Hersteller hat es so schwer getroffen wie KTM. Der X-Bow GTX sollte eigentlich schon seit Ende 2020 auf der Nürburgring-Nordschleife laufen, hat aber noch immer kein einziges Rennen absolviert. Das soll sich jetzt bei NLS2 ändern.

Die Entwicklung wird nun von gleich drei Teams mit vier Autos vorangetrieben: True Racing als Werkseinsatz, Teichmann Racing als offizieller Entwicklungspartner und mcchip-dkr als erstes Kundenteam. Gemeinsam versuchen diese Teams nun, die verlorene Zeit aufzuholen. Eigentlich wollte KTM sich auf das Debüt der GT2-Version in Monza konzentrieren, hat sich nun aber notgedrungen für NLS2 eingeschrieben.

Drei NLS-Läufe wurden im Herbst 2020 wegen COVID-19 abgesagt. Im März 2019 fielen sowohl die Probe- und Einstellfahrten am 20. März als auch der erste VLN-Lauf wetterbedingt aus. KTM wollte ursprünglich zwei Läufe Ende 2020 fahren. Unter Berücksichtigung der ebenfalls ausgefallenen Freitags-Einstellfahrten und dem abgesagten NLS1 gingen KTM rund 20 Stunden Fahrzeit durch die Lappen.

Es blieben bislang nur die Probe- und Einstellfahrten am Freitag vor dem abgesagten NLS-Lauf vor drei Wochen. Hierbei verlor True Racing wichtige Zeit, weil ein Stecker falschrum gesteckt gewesen ist. Doch die anderen Teams kamen an jenem Freitag auf Fahrzeit - wenn auch bei noch immer recht kühlen äußeren Bedingungen. Zu allem Überfluss verunfallte auch noch ein GTX im kurzen morgendlichen Qualifying bei NLS1.

Heiko Hammel, der bei mcchip-dkr am zeigt sich im Gespräch mit 'Motorsport.com' angetan vom Fahrverhalten des Boliden in langsamen Kurven: "Das Fahrgefühl, das man in Kurven bis 130 km/h hat, hat phänomenal. Das Auto hat sehr guten mechanischen Grip und reagiert ausgezeichnet auf Lenkwinkel. Das hat mich positiv überrascht."

"Was man außerdem hervorheben muss, ist die ausgezeichnete Zusammenarbeit zwischen KTM, Teichmann und mcchip-dkr. KTM bemüht sich um eine sehr offene Kommunikation zwischen den Parteien. Es geht nicht darum, wer schneller fährt, sondern dass wir gemeinsam das Auto nach vorn bringen."

Heftige BoP-Keule vor NLS1

Den GTX mit einem GT3-Auto zu vergleichen, wäre natürlich unfair, fügt er hinzu. Das liegt am Preis. Der KTM X-Bow GTX ist ab 230.000 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer zu haben (273.000 Euro in Deutschland). Die Preise für GT3-Fahrzeuge bewegen sich im Bereich von 380.000 bis 600.000 Euro zuzüglich Steuer.

Daher muss natürlich bei den Rundenzeiten ein Abstand zu den GT3-Boliden gewahrt werden. Das Ziel ist eine Performance auf dem Niveau der Porsche-Modelle aus den Klassen SP7 und SP-Pro. Und so wundert es nicht, dass die Einstufung des Boliden kurz vor dem ersten Lauf noch einmal massiv geändert wurde. Aus 1.080 Kilogramm und 530 PS wurden 440 PS bei 1.175 Kilogramm. Das Basisgewicht liegt bei 1.048 Kilogramm.

Das ist zunächst einmal eine äußerst vorsichtige Basis-Einstufung, damit der GTX auf keinen Fall an die GT3-Zeiten heranreicht. Heiko Hammel zufolge wurden die Rundenzeiten damit um fast 20 Sekunden langsamer. Er glaubt, dass das SP7-/SP-Pro-Niveau mit der ursprünglichen Einstufung erreicht worden wäre. Mit dem jetzigen Stand würde man irgendwo bei 8:30 Minuten landen. Doch die Lernkurve ist natürlich noch steil.

Dieter Schmidtmann, Heiko Hammel, Tim Heinemann

mchhip-dkr unterstützt Teichmann bei der Entwicklung des boliden

Foto: Jochen Merkle

Zunächst einmal steht Entwicklungsarbeit im Vordergrund. Sorgen macht momentan vor allem ein Untersteuern in schnellen Kurven. KTM versucht zu beruhigen. Ein Sprecher sagt gegenüber 'Motorsport.com': "Bei den Bedingungen werden wahrscheinlich alle Autos untersteuert haben." Doch das dürfte nicht der alleinige Schuldige sein.

Aerodynamische Balance im Fokus

Eine zentrale Rolle bei der Abtriebsentwicklung des Fahrzeugs spielt der Anstellwinkel ("Rake"). Dieser ist gegenüber den ursprünglichen Werten (115 statt 110 Millimeter Differenz zwischen vorne und hinten) für die Nordschleife schon angehoben worden. Doch der KTM muss in der "Grünen Hölle" eine wesentlich höhere Bodenfreiheit fahren, die der Luft vorne mehr Angriffsfläche gibt.

Hammel glaubt in einem Youtube-Video von mcchip-dkr, dass dem aerodynamischen Problem mit konventionellen Set-up-Methoden nicht beizukommen sein wird. Er fügt uns gegenüber hinzu: "Mit steigender Geschwindigkeit merkt man, dass die Hinterachse mehr Abtrieb aufbaut als die Vorderachse. Gerade in schnellen Kurven wie im Abschnitt Flugplatz."

"Da müssen wir schon schauen, dass wir eine lineare Abtriebsentfaltung hinbekommen, wie es beim Lamborghini [Huracan GT3, den mcchip-dkr 2019 eingesetzt hat] der Fall ist." Eine neue Aerodynamik für die Vorderachse zu entwickeln, ist bei KTM momentan nicht geplant. Noch wird man versuchen, mit konventionellen Methoden der Sache beizukommen. Schließlich steckt man noch in der Anfangsphase.

Natürlich hätte KTM diese Dinge am liebsten schon über den Winter aussortiert. Doch nun wird man die ersten Rennkilometer erst am kommenden Samstag absolvieren können. Die Wettervorhersage sagt acht Grad Höchsttemperatur voraus - bei weitem nicht berauschend, aber immerhin fahrbar. Die Kilometer wird KTM dringend brauchen - auch bei den Einstellfahrten am Freitag.

Andere grundlegende Themen mussten ebenfalls erst noch diskutiert werden - etwa, ob der Messpunkt für die Bodenfreiheit vorne an Pads am Unterboden gemessen wird, die sich im Laufe des Rennens abnutzen, oder ob ein fester Referenzpunkt herangezogen wird. Das lässt sich noch einfach lösen, bei allem anderen Punkten drängt die Zeit bis zum 24-Stunden-Rennen.

Mit Bildmaterial von VLN.

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Artikel-Info

Rennserie Langstrecke , VLN
Urheber Heiko Stritzke