24h Le Mans
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17 Sept.
Warm-Up in
11 Stunden
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11 Minuten
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47 Sekunden
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24h Le Mans 1969: Als die Wahrheit seltsamer war als die Fiktion

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24h Le Mans 1969: Als die Wahrheit seltsamer war als die Fiktion
Autor:
Übersetzung: Mario Fritzsche

Le Mans 1969 war in vielerlei Hinsicht ein Meilenstein, nicht zuletzt dank des engen Rennens zwischen Ford und Porsche, das Steve McQueen inspirierte

Die 24 Stunden von Le Mans des Jahres 1969 bedeuteten in mehrfacher Hinsicht einen Wendepunkt. Es war das letzte Rennen mit dem traditionellen Le-Mans-Start, bei dem die Fahrer über die Strecke rannten. Und es war der vierte und letzte Sieg für Ford mit dem GT40, bevor die Marke von der Spitze des Langstreckensports verschwand.

Die letzte Le-Mans-Ausgabe der goldenen 1960er-Jahre markierte den Beginn einer neuen Ära und bildete die Basis für eine lange Erfolgsserie für Porsche, die im darauffolgenden Jahr beginnen sollte. Das Rennen sah auch den ersten von sechs Siegen des großen Jacky Ickx, dessen Name für immer mit Le Mans verbunden bleiben würde. Der belgische Starpilot gewann in den Jahren 1975, 1976, 1977, 1981 und 1982 ebenfalls.

Ickx selbst sieht seinen Sieg von 1977 als den größten an, weil er in der Nacht ein sagenhaftes Comeback nach Rückstand hingelegt hatte. Aber 1969 bleibt trotzdem das Le-Mans-Rennen von Ickx, an das man sich wohl am meisten erinnert. Es war ein klassischer Kampf "Hase gegen Igel".

Das langsamere, aber zuverlässigere Auto gewann. Dies war bei Langstreckenrennen zu jener Zeit, als die Autos längst nicht so standfest waren wie heute, keine Seltenheit. "Es war weniger das Fahren selbst als vielmehr das 'Schachspielen', was mir den Sieg eingebracht hat", so Ickx. Fotos: 24h Le Mans 1969

Le-Mans-Sieger 1969: Jacky Ickx, Jackie Oliver, Ford GT40

Jacky Ickx und Jackie Oliver errangen für Ford einen denkwürdigen Sieg

Foto: Motorsport Images

Im Jahr 1968 hatte man aufgrund von neuen Regeln den Hubraum des Ford GT40 von sieben auf fünf Liter verkleinert. Und trotz des starken Widerstands von Porsche mit dem neuen 908 und dem weniger starken 907 hatten es Pedro Rodriguez und Lucien Bianchi im GT40 von John Wyer Automotive (JWA) in Le Mans 1968 zu einem denkwürdigen Sieg gebracht.

Man hatte gedacht, dass es der letzte Le-Mans-Sieg für den GT40 bleiben würde, da JWA anschließend sein eigenes Mirage-Chassis entwickelte. Wyer aber war überzeugt, dass der betagte Ford auch im Jahr 1969 noch gut genug für die großen Langstreckenrennen sein würde. Beim Saisonauftakt im Januar, den 24 Stunden von Daytona, schieden die Autos aus. Doch im März bescherten Ickx und Formel-1-Weggefährte Jackie Oliver dem Team einen unerwarteten Sieg bei den 12 Stunden von Sebring.

Durch diesen Erfolg ermutigt, blieb Wyer am Ball und rückte auch in Le Mans mit zwei GT40 an. Ickx/Oliver fuhren das im Vorjahr siegreich gewesene Chassis mit der Seriennummer 1075. Das zweite Auto wurde von Mike Hailwood und David Hobbs gefahren. "Der GT40 war solide und zuverlässig", erinnert sich Oliver. "In den Kurven war er zwar deutlich langsamer als der Porsche, aber John Wyer sollte Recht behalten."

Mit sechs Werksautos erschien Porsche 1969 stärker denn je. Die Stuttgarter Marke hatte zwei neue 917 für Vic Elford/Richard Attwood und Rolf Stommelen/Kurt Ahrens im Einsatz. Doch die Neukonstruktion lief zunächst nicht wie gewünscht. Bewegliche Flaps, die für Stabilität auf den Geraden sorgten, wurden erst nach reichlich Hin und Her während des Qualifyings zugelassen.

Drei Porsche 908 Coupé mit Langheck wurden Hans Herrmann/Gerard Larrousse, Gerhard Mitter/Udo Schütz und Rudi Lins/Willi Kauhsen anvertraut. Starpilot Jo Siffert entschied sich, nachdem er unterschiedliche Autos ausprobiert hatte, für den einzigen offenen 908. Diesen teilte er sich mit Brian Redman. Ferrari schickte zwei werksseitig eingesetzte 312P ins Rennen, die unter anderem von Chris Amon und Vorjahressieger Pedro Rodriguez pilotiert wurden. Und auch Matra war stark vertreten.

Ford ließ es im Qualifying ruhig angehen. Die persönliche Bestzeit von Ickx war rund 15 Sekunden langsamer als die Pole-Position-Zeit von Stommelen mit dem 917er. Ickx machte sich am zweiten Tag noch nicht einmal die Mühe, überhaupt zu fahren. Die Herangehensweise des Belgiers war eine ausgesprochen entspannte...

Jacky Ickx, Jackie Oliver, Ford GT40

Im Qualifying ließ es Ickx ruhig angehen: 15 Sekunden langsamer als die Pole-Zeit

Foto: Motorsport Images

Als das Rennen am Samstagnachmittag gestartet wurde, protestierte Ickx öffentlich gegen den klassischen Le-Mans-Start, den er für gefährlich hielt. Während alle anderen Fahrer über die Strecke sprinteten, lief Ickx langsam zu seinem Auto und legte nach dem Einsteigen in den im Blau und Orange von Gulf lackierten Wagen ganz vorsichtig den Gurt an.

"Wir haben beide gegen den Staffelstart protestiert", erinnert sich Teamkollege Oliver. "Seine Idee war es, zu gehen anstatt zu rennen. Ich weiß aber noch, wie seine letzten Schritte dann doch etwas überstürzt waren. Wir hatten uns ziemlich weit vorne qualifiziert, sodass ein paar andere Jungs schon Vollgas gegeben hatten, während er noch auf halbem Weg zum Auto war."

"Man konnte Jacky einfach nicht widersprechen, wenn er sich etwas in den Kopf gesetzt hatte", so Oliver und weiter: "Es war eine gute Zusammenarbeit. Ich habe mich nicht mit ihm gestritten. Er war gewissermaßen ein Superstar, aber wir haben gut zusammengearbeitet. Zudem waren wir gleich groß."

Wenige Minuten nach Beginn des Rennens wurde Ickx' Protest auf tragischste Weise bestätigt. Der britische Amateurfahrer John Woolfe, der den einzigen privat eingesetzten 917 fuhr, verunglückte tödlich. Trümmer des Autos trafen unter anderem den Ferrari von Amon. Somit war das Aufgebot aus Maranello bereits in der ersten Rennstunde auf nur noch ein Auto reduziert.

Indes gab Porsche mit mehreren Autos das frühe Tempo vor. Doch die Parade wurde um eines reduziert, als der 917 von Stommelen aufgrund eines Öllecks zurückfiel. Noch mehr Ärger gab es nach vier Stunden, als Getriebeprobleme Spitzenreiter Siffert im einzigen offenen 908 aus dem Rennen rissen. Trotzdem hatte Porsche noch mehrere Eisen im Feuer.

Ickx als Speerspitze von Ford aber blieb zuversichtlich: "Ich weigerte mich, die Niederlage zu akzeptieren. Ich hatte diesen unerklärlichen Glauben, dass die Porsche zwischen der 20. und der 21. Rennstunde von der Bildfläche verschwinden würden. Das Team war regelrecht beflügelt, als ich ihnen das sagte."

In der Nacht zeigte Porsche weitere Zeichen von Schwäche. Dem 908 von Kauhsen kam der dritte Gang abhanden und Herrmann/Larrousse verloren 30 Minuten aufgrund eines defekten Radlagers an der Vorderachse. Kurz nach Halbzeit der Distanz drängte Larrousse im Zuge seiner Aufholjagd den zu diesem Zeitpunkt zweitplatzierten 908 von Schütz von der Piste. Der Zwischenfall ereignete sich im schnellen Rechtsknick vor der Mulsanne-Kurve und Schütz kam nur mit Glück unverletzt davon.

Nun war Porsche ernsthaft unter Druck. Das mächtige Aufgebot mit sechs Werksautos war arg dezimiert. Lediglich ein Wagen lief noch nach Plan. Es war der 917 von Attwood und Elford, der mit deutlichem Vorsprung an der Spitze lag, weil Kauhsen/Lins durch den fehlenden dritten Gang gehandicapt waren. Ickx und Oliver lagen in den Morgenstunden komfortabel an dritter Stelle, nachdem sie nach zwei Rennstunden gerade mal 13. gewesen waren. Das von Porsche vorgelegte Tempo konnte der GT40 aber nicht mitgehen.

Der einzig verbliebene 917er spulte Runde um Runde in Führung liegend ab. Doch rund drei Stunden vor Ende des Rennens ereilte auch dieses Auto das Pech. Zuerst musste man aufgrund eines Getriebeproblems verlangsamen, bevor das Auto mit Elford am Steuer kurz darauf ganz stehenblieb. Teamkollege Kauhsen hätte die Führung erben sollen, aber sein 908 blieb zeitgleich ebenfalls mit einem Getriebeschaden liegen. Es war die 21. Stunde und die Vorhersage von Ickx hatte sich bewahrheitet...

So ging Ford kampflos in Führung. Oliver erinnert sich: "Teamarbeit stand bei diesem Rennen im Mittelpunkt. David Yorke und John Wyer arbeiteten wie ein Uhrwerk. Bei den Boxenstopps holten wir regelmäßig auf. Die Zuverlässigkeit und die Arbeit an der Box waren es, was uns den Sieg gebracht hat."

Hans Herrmann, Jacky Ickx

Das Duell des Rennens: Hans Herrmann im Porsche 908 vs. Jacky Ickx im Ford GT40

Foto: Motorsport Images

Der einzige verbliebene 908 war jener von Herrmann/Larrousse, der trotz der erwähnten Probleme immer noch in derselben Runde wie der führende Ford lag. In der Schlussphase hieß die Order Vollgas. Die Schlacht war noch nicht entschieden und der letzte Teil des Rennens sah ein sensationelles Katz-und-Maus-Spiel, bei dem Führung ständig wechselte. Herrmann war auf den Geraden im Vorteil, wohingegen Ickx, der neue Bremsbeläge hatte montieren lassen, in den Anbremszonen besser aufgestellt war.

Ickx fand heraus, dass er durch Windschattenfahren auf der Hunaudieres-Gerade nahe genug an Herrmann dran bleiben konnte, um ihn bei der 200-Meter-Marke vor der Mulsanne-Kurve ausbremsen zu können. Von dort an konnte er sich bis zum Ende der Runde an der Spitze halten.

Doch für den Fall, dass es ihm das Überholmanöver vor Mulsanne in der entscheidenden letzten Runde nicht gelingen würde, hatte der Belgier noch einen weiteren Trick parat. Mehrmals ließ er den Deutschen in Mulsanne absichtlich in Führung bleiben, um dann im Streckenabschnitt Maison Blanche (wo sich heute die Porsche-Kurven befinden) einen letzten Angriff vor der Ford-Schikane und somit der Ziellinie zu starten.

All die Führungswechsel sorgten für spektakuläre Szenen für die Zuschauer. Dass Ickx einfach nur experimentierte, war ihnen nicht bewusst. "Jacky wollte immer den ersten und auch den letzten Stint fahren. In der Schlussphase wechselten sie sich zwei-, dreimal pro Runde an der Spitze ab", erinnert sich Oliver.

Als der vermeintlich entscheidende Moment gekommen war, zog Ickx am Ende der Hunaudieres-Gerade aus dem Windschatten von Herrmann und abermals in Führung. Er dachte schon, er hätte es geschafft. Doch bei Überfahrt der Linie gab es keine Flagge. Auf der Uhr des ACO waren es noch 15 Sekunden bis zur 24-Stunden-Marke. Und so musste eine weitere Runde zurückgelegt werden.

Diesmal lag Ickx in Mulsanne sicher in Führung, sodass es gar nicht nötig war, zu Plan B überzugehen. Letzten Endes gewann er das Rennen mit einem Vorsprung von weniger als 100 Metern auf Herrmann. Und das bedeutete, dass dasselbe Chassis zweimal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte.

Le-Mans-Sieger 1969: Jacky Ickx, Jackie Oliver, Ford GT40

Der letzte Gesamtsieg von Ford in Le Mans: Jacky Ickx, Jackie Oliver im GT40 von JWA

Foto: Motorsport Images

"Was mir vom letzten Teil des Rennens im Kopf geblieben ist: Ich fuhr 53 Runden am Stück so schnell wie meine schnellste Trainingsrunde gewesen war", so Ickx. "Und das am Ende eines 24-Stunden-Rennens auf einer Fahrbahn, die inzwischen extrem rutschig geworden war und ohne dabei jemals die erlaubten 6.000 Umdrehungen pro Minute zu überschreiten. Unter diesen Bedingungen fuhr ich eine lange Zeit - drei Stunden und 20 Minuten lang."

Es schien unglaublich, dass die Porsche-Armada geschlagen worden war. Aber die Truppe aus Stuttgart würde dies in den kommenden Jahren wieder wettmachen - ironischerweise nicht zuletzt dank eines gewissen Jacky Ickx im Cockpit...

Derweil trugen die Ereignisse der 24 Stunden von Le Mans 1969 dazu bei, dass Steve McQueen zu seinem berühmten Film inspiriert wurde. Dieser wurde im darauffolgenden Jahr gedreht. Ickx war zu diesem Zeitpunkt für Ferrari unterwegs, während sich Wyer und Gulf mit Porsche zusammengetan hatten. Die glorreiche Zeit von Ford an der Spitze des Langstreckensports war vorüber.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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Artikel-Info

Rennserie 24h Le Mans , WEC
Event 24h Le Mans
Fahrer Jacky Ickx , Jackie Oliver
Urheber Adam Cooper