24h Le Mans 2019: Alonso/Buemi/Nakajima siegen nach Reifendrama erneut

Zum zweiten Mal hintereinander hat Toyota mit dem TS050 Hybrid die 24 Stunden von Le Mans für sich entschieden. Die Sieger Sebastien Buemi, Fernando Alonso und Kazuki Nakajima legten 385 Runden auf dem Circuit de la Sarthe zurück.

Fotos: 24h Le Mans 2019

Nachdem Buemi/Alonso/Nakajima im vergangenen Jahr bereits siegreich gewesen waren, lag in diesem Jahr das Schwesterfahrzeug mit der Startnummer 7 lange Zeit auf Siegkurs. Doch Mike Conway, Kamui Kobayashi und Jose-Maria Lopez wurden ihrem ersten Sieg beim französischen Langstreckenklassiker auf tragische Weise beraubt.

Rennergebnis: 24h Le Mans 2019

Zwei Reifenschäden eine Stunde vor Schluss warfen ein eigentlich schon gelaufenes Rennen völlig über den Haufen. Noch auf der Outlap nach dem ersten Reifenwechsel fing sich der unglückliche "Pechito" Lopez einen zweiten Plattfuß ein.

So wurden Buemi/Alonso/Nakajima vor 252.500 Zuschauern an die Spitze gespült. Toyota-Motorsport-Geschäftsführer Rob Leupen verriet 'Motorsport.com' nach dem Rennen, dass man kurz darüber nachgedacht habe, die Positionen noch einmal zu tauschen. "Aber das wäre nicht korrekt gewesen. Wir haben mit den Fahrer gesprochen und glauben, das Richtige getan zu haben."

Neben ihrem zweiten Le-Mans-Sieg holten sie auch den WM-Titel in der "Supersaison" 2018/19 der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC). Fernando Alonso ist nach Petter Solberg der zweite Fahrer der Geschichte, der zwei FIA-Weltmeistertitel holt, Kazuki Nakajima der erste japanische FIA-Weltmeister.

Die Freude bei der #8 fiel deutlich verhaltener aus als im Vorjahr. "Das Rennen ist nicht nach unserem Geschmack gelaufen. Die #7 war über 24 Stunden schneller als wir. Sie hätten den Sieg verdient", findet Fernando Alonso, für den ohnehin der WM-Titel Priorität genoss. "Aber heute hat das Glück darüber entschieden, wer am Ende den Pokal erhält. Manchmal spielt das Glück im Motorsport eine entscheidende Rolle."

Nummer 8 ohne Chance gegen Nummer 7

Beide Toyotas hatten 23 Stunden lang ein problemloses Rennen. Allerdings setzte sich der Trend fort, den es schon die ganze Woche zu sehen gab: Der Toyota #7 war auch im Rennen das schnellere Auto und konnte sich immer wieder einen Vorsprung herausfahren. Mike Conway stellte in der Anfangsphase des Rennens in 3:17.297 Minuten einen neuen Rundenrekord im Rennen auf.

Mehrere Safety-Car-Phasen am Abend und in der Nacht sollten eine Vorentscheidung in mehreren Klassen herbeiführen. In der LMP1 wurden die Toyotas mal auseinandergerissen und mal wieder zusammengeführt. Der Toyota #8 profitierte unterm Strich von den SC-Phasen, denn in den ersten Stunden hatte das Schwesterfahrzeug bereits eine Minute Vorsprung herausgefahren.

Zwischenzeitlich übernahm die #8 sogar die Führung, doch insgesamt hatte die #7 den besseren Speed. Der Abstand wuchs bis zur vorletzten Stunde auf über zwei Minuten an. Die Positionen schienen bezogen, bis das Toyota-Schicksal 60 Minuten vor Schluss erneut zuschlug.

Die #7 hatte nach dem zweiten Zusatzstopp eine Minute Rückstand. Lopez fuhr in den letzten Runden ohne Rücksicht auf Verluste, konnte Nakajima aber nicht mehr abfangen. Nach dem letzten Stopp erhielt er dann die Teamorder: Fahrzeug ins Ziel bringen, also nicht mehr angreifen.

SMP schlägt Rebellion Racing

Die privaten LMP1 stolperten wieder einmal über sich selbst. Nur ein SMP-BR1 und die beiden Rebellion R13 kamen überhaupt ins Ziel. Witali Petrow, Stoffel Vandoorne und Michail Aljoschin hatten im SMP-Dallara #17 die wenigsten Probleme und kamen mit sechs Runden Rückstand auf Rang drei.

Rebellion Racing hatte mehrere Probleme im Rennen: Schon am Ende der ersten Stunde geriet der Rebellion #1 (Jani/Lotterer/Senna) in Schwierigkeiten: Mehrere unplanmäßige Boxenstopps und ein Dreher kosteten drei Runden, die das Trio gegen SMP Racing nicht mehr aufholen konnte. Es blieb Rang vier.

Aussichtsreicher lag die #3 (Laurent/Berthon/Menezes) im Rennen, in der Thomas Laurent ausgezeichnete Rundenzeiten fuhr und in 3:18.720 Minuten die schnellste Rennrunde aller Zeiten eines Nicht-Hybriden auf dem Circuit de la Sarthe hinlegte.

Zwar zerlegte der künftige Toyota-Ersatzfahrer die Frontpartie des R13 bei einem Unfall im Zweikampf mit SMP Racing am Samstagabend, doch die Reparatur ging sehr schnell und man lag zwischenzeitlich wieder auf Rang drei. Das Schicksal schlug hier am Sonntagvormittag zu: Ein langer Reparaturstopp kostete zehn Runden, womit es auf Rang fünf zurückging.

Der DragonSpeed-Dallara #10 (Hedman/Hanley/Van der Zande) kam nicht über die Distanz. Das Getriebe hielt nicht richtig, was der Mannschaft beim vorerst letzten LMP1-Einsatz schon im Vorfeld klar war. Angeblich soll man sogar vor dem Rennen angefragt haben, auf einen Ginetta-AER wechseln zu dürfen, was der ACO jedoch abgelehnt haben soll. Der ByKolles-Enso #4 (Dillmann/Webb/Ruberti) kam 13 Stunden weit, bis Schluss war.

Defekter Anlasser bringt G-Drive Racing um LMP2-Sieg

Die Safety-Car-Phasen spielten dem G-Drive-Aurus #26 (Russinow/Van Uitert/Vergne) in die Karten. zunächst in einem packenden Zweikampf mit den späteren Siegern von Signatech Alpine verwickelt, gewannen Roman Russinow, Job van Uitert und Jean-Eric Vergne durch Glück bei den Safety-Car-Zügen einen Vorsprung von über zwei Minuten.

Alles ging am Sonntagvormittag um 9 Uhr verloren, als der Aurus 01 mit defektem Anlasser nach einem Boxenstopp nicht mehr losfahren wollte. Der Tausch kostete 20 Minuten, sodass am Ende nur Rang sechs in der LMP2-Klasse blieb.

Nicolas Lapierre, Andre Negrao und Pierre Thiriet ließen sich den Sieg nicht mehr nehmen. Der Alpine #36 war das einzige Fahrzeug, das den Speed des G-Drive-Aurus mitgehen konnte. Beide hatten sich schon in den ersten Stunden einen satten Vorsprung auf den Rest des Feldes herausgefahren und bekamen daher auch einen, später zwei SC-Züge Vorsprung in den Safety-Car-Phasen.

Mit dem Klassensieg holte Signatech Alpine auch die Endurance-Trophäen für LMP2-Fahrer und LMP2-Teams in der WEC 2018/19.

Den zweiten Platz holte der Jackie-Chan-Oreca #38 von Ho-Pin Tung, Stephane Richelmi und Gabriel Aubry, Rang drei holte TDS Racing mit einem weiteren Oreca 07 und den Fahrern Francois Perrodo, Matthieu Vaxiviere und Loic Duval. Als bester Ligier JS P217 kam der United-Autosports-Ligier #22 (Hanson/Albuquerque/Di Resta) auf Rang vier ins Ziel, gefolgt vom IDEC-Oreca #48 (Lafargue/Chatin/Rojas).

Ferrari holt ersten GTE-Pro-Sieg seit 2014

Ein packender Kampf in der GTE Pro wurde durch die Safety-Cars am Samstagabend jäh gesprengt. Nachdem vier Hersteller realistische Siegchancen hatten, riss die SC-Phase kurz nach Mitternacht das Feld auseinander. Übrig blieben der AF-Corse-Ferrari #51 (Pier Guidi/Calado/Serra) und der Porsche #92 (Christensen/Estre/Vanthoor).

Als der Porsche in der Nacht mit einem Schaden an der Abgasanalage zu einem 20-Minuten-Stopp an die Box musste, schien das Rennen entschieden. Der Ferrari von James Calado, Alessandro Pier Guidi und Daniel Serra hatte mehr als eine Minute Vorsprung auf die Verfolger. Es ist der erste Sieg in der GTE Pro für Ferrari in Le Mans seit 2014 und der erste für den 488 GT3.

Der Vorsprung schmolz am Morgen durch eine Safety-Car-Phase nach einem Unfall von Pastor Maldonado im DragonSpeed-Oreca #31 (Gonzales/Maldonado/Davidson) wieder zusammen: Die Corvette #63 (Magnussen/Garcia/Rockenfeller) und der Porsche #91 (Lietz/Bruni/Makowiecki) wurden in denselben SC-Zug gespült und hatten nun wieder Siegchancen.

Für die Corvette war alles vorbei, als Antonio Garcia beim letzten Safety-Car-Restart des Rennens um 11:30 Uhr in Maison Blanche abflog. Schon zuvor war das Muscle Car durch einen Boxenstopp unter SC-Bedingungen einen Zug (etwa 1:15 Minuten unter Grün-Tempo) zurückgefallen.

Der Porsche von Gimmi Bruni, Richard Lietz und Fred Makowiecki verlor wieder an Boden, als man fast zum selben Zeitpunkt eine 10-Sekunden-Zeitstrafe für Missachten der FCY-Regeln erhielt. Am Ende gewann AF Corse das Rennen mit einem Vorsprung von 49,193 Sekunden Vorsprung auf den Porsche.

WM-Titel für Christensen und Estre

Weil die Paarung der #91 den Sieg verfehlte, sind Michael Christensen und Kevin Estre Fahrerweltmeister in der GTE Pro. Sie sahen auf Rang zehn das Ziel, erhalten aber WM-Punkte für den fünften Platz, da nicht alle GTE-Pro-Teams zur Weltmeisterschaft zählen. Das Podium komplettierte der US-amerikanische Porsche #93 von Patrick Pilet, Earl Bamber und Nick Tandy.

Dahinter landete geschlossen der Zug der vier Ford GT bei deren werksseitigem Abschied aus Le Mans auf den Plätzen vier bis sieben. Die Fords konnten das Tempo anfänglich mitgehen, griffen dann aber kollektiv bei der SC-Phase um kurz nach Mitternacht ins Klo. Den einmal eingefangenen Rückstand auf die GTE-Pro-Spitze konnten sie nie wieder aufholen.

Hinter dem Porsche #94 (Müller/Jaminet/Olsen) wurde die unglückliche Corvette #63 Neunte. Noch schlimmer erwischte es allerdings das Schwesterfahrzeug #64 (Gavin/Milner/Fässler): Marcel Fässler geriet früh im Rennen in einer unübersichtlichen Situation in den Porsche-Kurven mit dem Dempsey-Proton-Porsche #88 (Hoshino/Roda/Cairoli) von Satoshi Hoshino aneinander und flog heftig ab.

Hoshino war von dem Unfall so geschockt, dass er das Rennen aus freien Stücken aufgab, weil er nicht mehr fahren wollte. Fässler blieb bei dem heftigen Unfall unverletzt, wurde aber zur kollektiven Überraschung von den Sportkommissaren für schuldig befunden. Corvette Racing muss 7.000 Euro Strafe berappen, zusätzlich erhält Fässler nicht weniger als sechs Strafpunkte in der Fahrerkartei.

Gar nichts zu melden hatten Aston Martin und BMW. Bei MTEK war dies aufgrund der Balance of Performance (BoP) im Vorhinein schon klar. Zu allem Überfluss hatte auch noch die #81 (Catsburg/Tomczyk/Eng) mehrere technische Probleme. Der MTEK-BMW #82 (Farfus/Da Costa/Krohn) rollte ohne Probleme durch, mehr als Platz elf war aber beim letzten WEC-Auftritt nicht drin.

Aston Martin fiel nach der BoP-Keule nach dem Qualifying schon zu Beginn des Rennens auf die letzten Plätze zurück. In der Nacht verunfallten beide Fahrzeuge nur wenige Minuten getrennt voneinander. Der Aston Martin #97 (Martin/Lynn/Adam) konnte repariert werden und sah das Ziel auf P13. Die #95 (Thiim/Sörensen/Turner) endete als Schrotthaufen im Streckenabschnitt Indianapolis.

Keating-Ford vom SC zum Sieg gespült

In der GTE Am holten Ben Keating, Jeroen Bleekemolen und Felipe Frage beim ersten Einsatz des Ford GT als Kundenfahrzeug gleich den Le-Mans-Sieg in der GTE Am. Der Ford #85 profitierte von den SC-Phasen am Samstagabend und bekam so einen großen Vorsprung geschenkt, weil er in einem anderen SC-Zug als die Verfolger landete.

Erst ganz am Ende des Rennens wurde es nochmal spannend: Dem Keating-Ford wurde eine Stop-and-Go-Strafe aufgebrummt, weil er mit durchdrehenden Reifen vom Boxenplatz wieder losgefahren ist. Das brachte den Project-1-Porsche #56 (Bergmeister/Lindsey/Perfetti) noch einmal dicht heran.

Doch Jeroen Bleekemolen nutzte alle Reserven, die im Ford GT noch steckten, und konnte Jörg Bergmeister im Schlussspurt wieder entkommen. Am Ende betrug der Vorsprung 45 Sekunden. Dennoch dürfen sich Bergmeister, Patrick Lindsey und Egidio Perfetti über den GTE-Am-Titel im allerersten Jahr in der WEC freuen.

Das Podium komplettierte der JMW-Ferrari #84 (Segal/Baptista/Lu), der weitere 44 Sekunden zurücklag.

Kein Happy End gab es für die alte Generation des Aston Martin Vantage: Die #98 (Dalla Lana/Lamy/Lauda) schied in der Nacht mit technischem Defekt aus, nachdem man zuvor schon durch einen Ausrutscher zurückgefallen war. Der TF-Sport-Aston-Martin #90 (Yoluc/Hankey/Eastwood) lag zwischenzeitlich auf Platz zwei, fiel aber infolge zweier Dreher ins Kiesbett auf Rang zwölf zurück.

Verstärkter SC-Einsatz sorgt für Fragezeichen

Die 87. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans ging nahezu trocken über die Bühne. Lediglich leichter Nieselregen sorgte hin und wieder für erhöhte Aufmerksamkeit, die Strecke wurde aber nie offiziell als "wet" deklariert.

Für Fragezeichen sorgte die Rennleitung durch den Einsatz von Safety-Cars. Eigentlich war angekündigt, auf deren Einsatz weitestgehend zu verzichten. Das wurde aber nur in den ersten Stunden des Rennens umgesetzt, bevor mehrere Safety-Car-Phasen das Rennen erneut in verschiedenen Klassen auseinanderrissen. Das wollte man eigentlich verhindern.

Für die WEC-Teams geht es damit nach der 13 Monate langen "Supersaison" 2018/19 in die Sommerferien, die aber nicht allzu lang ausfallen. Denn schon am 23. und 24. Juli steht mit dem Prolog, den offiziellen Testfahrten vor dem Saisonstart, der erste Punkt der WEC-Saison 2019/20 auf dem Programm.

Mit Bildmaterial von LAT.