ACO-Technikchef: Warum die privaten LMP1 wieder eingebremst wurden

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ACO-Technikchef: Warum die privaten LMP1 wieder eingebremst wurden
Heiko Stritzke
Autor: Heiko Stritzke
31.05.2018, 15:20

Thierry Bouvet, Technischer Delegierter des ACO, erklärt, warum die privaten LMP1-Teams vor den 24h von Le Mans 2018 erneut eine Einbremsung erfahren haben

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Mike Conway, Jose Maria Lopez, Kamui Kobayashi
#3 Rebellion Racing Rebellion R-13: Mathias Beche, Gustavo Menezes, Thomas Laurent
#17 SMP Racing BR Engineering BR1: Stéphane Sarrazin, Egor Orudzhev, Matevos Isaakyan
#4 ByKolles Racing Team Enso CLM P1/01: Oliver Webb, Dominik Kraihamer, Tom Dilmann
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso, #7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Mike Conway, Jose Maria Lopez, Kamui Kobayashi
#1 Rebellion Racing Rebellion R-13: Andre Lotterer, Neel Jani, Bruno Senna
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso
#10 Dragonspeed BR Engineering BR1: Henrik Hedman, Ben Hanley, Pietro Fittipaldi

Der Schritt war für viele Fans unverständlich: Nachdem die privaten LMP1-Teams bereits vor den 6 Stunden von Spa-Francorchamps eine Einbremsung erfahren haben und daher nicht mit den Toyota TS050 Hybrid mithalten konnten, erhielten sie für die 24 Stunden von Le Mans 2018 erneut eine Schikane: Statt 110 Kilogramm dürfen auf dem Circuit de la Sarthe nur noch maximal 108 Kilogramm Kraftstoff pro Stunde durch die Benzinleitung gepumpt werden.

Die Einbremsung mittels der Equivalence of Technologies (EoT) mag angesichts des Resultats in Spa-Francorchamps erstaunlich anmuten. Schließlich hatte der ACO noch bei der Verkündung der Maßnahmen für die "Supersaison" 2018/19 großspurig verkündet, dass die privaten LMP1-Teams mit dem verbliebenen Werksteam von Toyota mithalten sollen. Hat man nun also alle Prinzipien geopfert, um die Schlagzeile Fernando Alonso als Le-Mans-Sieger zu bekommen?

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Thierry Bouvet, Technischer Delegierter des ACO, wagt den Erklärungsversuch, warum man zu dieser Maßnahme gegriffen hat, obschon die Privaten in Spa bereits chancenlos waren: "Als die EoT für die Weltmeisterschaft 2014 ins Leben gerufen wurde, wurde der Hybridkoeffizient für die kürzeren Strecken im Vergleich zu Le Mans um 55 Prozent pro Kilometer vergrößert. Diese Regel kam in Spa zum Einsatz." Kurzum: In Spa durfte Toyota, weiterhin in der auf eine Le-Mans-Runde gerechnet 8MJ-Hybridklasse unterwegs, 6,37 Megajoule pro Runde abrufen. Würde man sich strikt an die Streckenlänge halten, wären es nur etwa vier, weil Le Mans doppelt so lang ist wie Spa.

Heißt also: Relativ gesehen durfte Toyota in Spa-Francorchamps deutlich mehr Hybridenergie abfeuern als in Le Mans. Das muss natürlich auch bei den Nicht-Hybriden ausgeglichen werden. "Hybride haben einen relativen Nachteil in Le Mans", bestätigt Bouvet. "Wir haben Daten von den ersten beiden Auftritten (dem Prolog in Le Castellet und dem Rennen in Spa; Anm. d. Red.) gesammelt, um die EoT für Le Mans festzulegen und den Abstand zwischen privaten und den Werksteams zu schließen." Dabei habe man aber auch antizipiert, dass die privaten Teams mit ihren brandneuen Boliden Fortschritte erzielen werden.

Neben der Frage nach Hybrid und Nicht-Hybrid beschäftigte sich Bouvet auch mit dem Balancing zwischen Turbo- und Saugmotoren. Die Diskussion ist wieder aktuell geworden, seit in der LMP1-Klasse wieder kostengünstige Saugmotoren zum Einsatz kommen. Hier wird man allerdings noch den Testtag in Le Mans abwarten, bevor eventuelle Veränderungen vorgenommen werden.

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Urheber Heiko Stritzke
Artikelsorte News