Kaum Nachfrage: So schwer haben es Ex-LMP1-Piloten

Zahlreiche professionelle LMP-Piloten schauen angesichts der Coronaflaute aktuell in die Röhre - Das Beispiel Thomas Laurent zeigt, wie schwerwiegend die Situation ist

Kaum Nachfrage: So schwer haben es Ex-LMP1-Piloten

Die Liste ist lang. 26 Fahrer, die noch in den Saisons 2018/19 und 2019/20 in der LMP1-Kategorie angetreten sind, werden in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) 2021 nicht antreten. Diese Situation kreiert einen enormen Druck auf den Fahrermarkt, dem momentan wenig Angebot gegenübersteht. Das hat Folgen.

Neben sechs der sieben Toyota-Fahrer (Fernando Alonso ging 2019 freiwillig) haben lediglich fünf Fahrer ein Hypercar-Engagement für 2021 oder 2022 sicher, die in den vergangenen beiden Jahren in der LMP1 gefahren sind. Sechs haben zumindest ein LMP2- oder IMSA-Cockpit gefunden. Von den 27 Unglücklichen sind die allermeisten Vollprofis, die kein Nachfolgeengagement gefunden haben.

Kaum ein Fahrer steht für diese Entwicklung im Prototypensport so wie Thomas Laurent. Der Franzose legte einen Senkrechtstart hin, hätte 2017 im Alter von 19 Jahren beinahe die 24 Stunden von Le Mans in einem LMP2 gewonnen, fuhr ein später bereits LMP1 für Rebellion und wurde ein weiteres Jahr später Toyota-Ersatzfahrer. Nun steht er gänzlich ohne Engagement da.

Fahrerschwemme durch mehrere Faktoren

"Mein Problem ist, dass viele Leute Interesse an mir haben, aber wollen, dass ich ein Budget mitbringe", sagt er gegenüber 'Motorsport.com'. "Aber ich bin seit drei Jahren ein professioneller Fahrer und kann kein Budget mitbringen. Das ist das Problem momentan."

Der Druck auf dem Markt für Prototypenfahrer ist gewaltig. Aufgrund des Niedergangs der LMP1-Kategorie und auch der zurückgehenden Anzahl an DPi-Prototypen in der IMSA SportsCar Championship sind zahlreiche Profi-Fahrer auf den Markt gespült worden.

Von unten kommen neue Talente durch die neue Nachwuchsleiter des ACO für professionelle Prototypenpiloten, zu denen auch Laurent zählt. Für diese ist es am schwierigsten. Gleichzeitig geht mit der GTE-Kategorie die nächste Klasse den Bach runter. Weil viele GT-Fahrer die Zukunft in der LMDh sehen, werden diese nun ebenfalls in den schon überfüllten Angebotsmarkt gedrückt.

"Ein Ex-GT-Werksfahrer ist wohl auf dem Papier attraktiver als ein purer Prototypenfahrer", glaubt Laurent. So haben beispielsweise Romain Dumas, Richard Westbrook und Franck Mailleux einen Platz im Glickenhaus-Team gefunden.

Angespannter Markt fördert Unfälle

Der Druck, Leistung zu zeigen, ist für Fahrer wie Laurent extrem. Jedes Rennen ist eine Bewerbungsfahrt unter hohem Druck, schließlich darf nicht austauschbar bleiben. Das zwingt die Fahrer zu hohen Risiken. Den Preis zahlte Laurent bei den 6 Stunden von Spa-Francorchamps, als er infolge eines hochriskanten Überholversuchs einen furchterregenden Unfall in Blanchimont hatte.

Er steht nicht alleine da: Auch ein Charlie Robertson lieferte beim Start zu den 8 Stunden von Bahrain 2019 eine fragwürdige Aktion ab, als er in der zweiten Kurve des Rennens den Rebellion abschoss und damit beide Fahrzeuge um eine reelle Siegchance brachte. Es war das einzige Rennen in der WEC, in dem Ginetta eine wirkliche Chance auf den Sieg hatte.

Der Grad zwischen Hero und Zero ist in solchen Situationen besonders eng. Gerade die puren Prototypen-Fahrer trifft das geringe Angebot im Prototypenmarkt noch wesentlich härter als Fahrer, die breiter aufgestellt sind und auch für Formel-E- oder GT3-Engagements in Frage kommen.

LMDh muss Erwartungen erfüllen

Auch die boomende LMP2-Klasse kann die riesige Fahrerschwemme nicht aufnehmen. Hier sind die Fahrerkategorisierungen das Problem, denn mindestens ein Fahrer muss in der LMP2 ein Silber-Ranking aufweisen. "Manchmal wünsche ich mir, dass ich ein Silber-Fahrer wäre, weil es mehr Möglichkeiten eröffnet als Gold", sagt Laurent.

"Aber für Gold- und Platin-Fahrer gibt es momentan kaum Programme. Ich bin nicht der Einzige in dieser Position. Viele Ex-SMP- und Ex-Rebellion-Piloten fahren momentan nicht." Laurent gibt zu, dass es der schwierigste Punkt in seiner Karriere sei.

Toyota GR010 Hybrid, Le-Mans-Hypercar

Die Hypercar-Klasse (LMH + LMDh) muss hohe Erwartungen erfüllen

Foto: Toyota

Aber die Hoffnung bleibt auf eine neue Herstellerschwemme, wenn die LMDh-Formel debütiert. Die Motorsportwelt erwartet nach Ende der COVID-19-Pandemie einen Prototypenboom im Zuge der kostengünstigen LMDh-Philosophie. Doch bis es soweit ist, müssen sich Fahrer wie Laurent irgendwie durchschlagen.

Sollte die LMDh hingegen die enormen Erwartungen nicht erfüllen können, werden Prototypen-Spezialisten wie Laurent sich zwangsläufig anderweitig orientieren müssen. Ohne eigenes Budget wird das mehr als schwierig.

Pokerte Laurent zu hoch?

Laurent pokerte hoch: Er gab den sicheren Platz als Reservefahrer bei Toyota Mitte 2020 aus eigenen Stücken auf, wie er erklärt: "Wir sind im Guten auseinandergegangen. Es ist mir wichtig, dass ich noch immer mit Pascal [Vasselon] in Kontakt stehe."

‘¿’"Ich bin aus mehreren Gründen gegangen. Vor allem, weil ich nicht in der LMP1 Rennen fahren konnte. LMDh und die Hypercars kommen, da war meine Befürchtung, als Reservefahrer zu lange hängenzubleiben. Ich habe es mit ihnen sehr genossen und viel gelernt."

Eigentlich galt er als Favorit für den Aufstieg von Signatech Alpine in die Hypercar-Klasse. Doch die Franzosen entschieden sich gegen ihn. Er hadert: "Ich war in einer guten Position und sie waren froh, mich im Team zu haben. Aber dann wollten sie mehr Geld. Wir dachten, dass das möglich sein sollte, aber Anfang Januar kam der Anruf, dass es dieses Jahr nicht möglich sein würde."

Auch die Option Peugeot manifestierte sich letztlich nicht, obwohl er als Franzose gute Karten gehabt hätte. "Wir hatten mehrere Telefonate. Aber es ist zu früh für mich, mit ihnen zusammenzuarbeiten. Ich weiß, woran ich an mir arbeiten muss." Also kurz: Peugeot sah in ihm trotz allen Talents noch keinen kompletten Hypercar-Fahrer.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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