Kolumne 24h Le Mans: Das Safety-Car gehört nicht in dieses Rennen

Liebe Freunde der schlaflosen Nächte,

selbst mit nur fünf Hypercars und nur 50.000 Zuschauern waren die 24 Stunden von Le Mans auch diesmal wieder ein Fest. Die Stimmung ist eine andere, weil es plötzlich hervorragende Perspektiven für die Zukunft gibt.

Ein Feld mit fünf Autos in der Topklasse mit Aussicht auf bald 20 fühlt sich eben doch anders an, als ein Feld mit fünf Spitzenfahrzeugen, wenn die Zukunft unklar ist. Dass dann die LMP2 am Ende die Schlagzeilen macht und sogar das Toyota-Drama von 2016 toppt, passt in die Situation (die LMDh werden LMP2-basiert sein).

Beeindruckend ist die Zuverlässigkeit der noch unerprobten Hypercars. Bis auf Toyotas Spritprobleme, die sie trotzdem nicht von einem Doppelsieg abgehalten haben, entwickelten sowohl die vier LMH-Boliden als auch Alpines deutlich schwerer gemachter LMP1 keine technischen Gebrechen. Das ist beeindruckend.

Der Einfluss des SC auf das Resultat ist exponentiell gestiegen

Weniger beeindruckend sind aber nach wie vor die Regeln, mit denen ganz legal regelmäßig Klassen auseinandergerissen werden. Seit Jahren gibt es denselben Ärger. Es ist klar: Das Reglement hält hier nicht Schritt mit den Entwicklungen des Rennens.

Bei allen großen 24-Stunden-Rennen gibt es seit zehn bis 15 Jahren den klaren Trend dahin, alle Faktoren anzugleichen, damit nur noch der Job auf der Strecke zählt. Da werden Stintlängen standardisiert, Einheitsreifen in allen Kategorien eingeführt, Fahrer in Kategorien eingeteilt, damit keiner mehr dominiert.

Am wichtigsten aber: Mittels Balance of Performance werden mittlerweile auch die Fahrzeuge aneinander angeglichen. Oder man veranstaltet einen (unfreiwilligen) Markenpokal in der LMP2, wo alle Autos ohnehin gleich sind. Egal, die Autos sind jetzt, oder sollten zumindest, alle gleichschnell sein. Nur der Job auf der Strecke soll heute 24-Stunden-Rennen entscheiden.

Und dann schmeißt man einen derartigen Unsicherheitsfaktor wie das dreigeteilte Safety-Car in den Ring. Es ist mittlerweile schon ein Standard-Prozedere, sofort auf den Zeitenmonitor zu schauen und nach großen Abständen zu gucken, sobald ein SC ausgerufen wird. Denn auf eines ist Verlass: Mindestens eine Klasse wird durch jedes Safety-Car auseinandergerissen.

Es ist nicht mehr zeitgemäß. Der Verlust eines SC-Zuges beläuft sich auf etwa 1:15 Minuten. Das aufzuholen, war in der Vergangenheit kein Problem. Damals lagen die Performanceunterschiede der Fahrzeuge bei mehreren Sekunden pro Runde. Das war kein großer Zeitverlust. Das SC war nur einer von vielen Faktoren, die zum Ergebnis beigetragen haben.

Heute ist das ganz anders. Nahezu alle aufgezählten Faktoren sind heute fast eliminiert. Der einzige Faktor, der nie verändert worden ist, ist das Safety-Car. Dadurch hat es exponentiell an Einfluss gewonnen und kann ganze Klassen im Alleingang entscheiden. Das ist diesmal auch passiert.

Vergleich der 50 schnellsten Runden: Jota #28 (Grün), WRT #31 (Rot) und WRT #41 (Weiß)

Foto: smg/Stritzke

Wie das Safety-Car die LMP2 entschieden hat

Eigentlich hätte Jota das Rennen mit einem Riesenvorsprung gewinnen müssen, wie unsere Analyse zeigt. Im Durchschnitt der 50 schnellsten Runden liegt der Jota-Oreca #28 (Gelael/Vandoorne/Blomqvist) weit vor dem späteren Sieger, dem WRT-Oreca #31 (Frijns/Habsburg/Milesi). Die #28 sah am Samstagabend auch wie ein Topanwärter auf den Sieg aus.

Der Oreca #28 hatte keine Ausrutscher oder technischen Probleme. Warum er dann trotzdem nicht gewonnen hat? Weil Jota das unglaubliche Pech hatte, gleich zweimal unter Safety-Car stoppen zu müssen, weil der Tank leer war.

Bekanntermaßen kostet das immer einen SC-Zug, weil die Boxenampel auf Rot steht. Jota ist das zweimal passiert. Ein Blick auf die längsten Boxenstopps beider Fahrzeuge, die am Ende nur 0,727 Sekunden voneinander trennten, offenbart das ganze Desaster.

Boxenstandzeiten: WRT #31 (Rot) und Jota #28 (Grün)

Foto: smg/Stritzke

Insgesamt hat der Jota-Oreca #28 mehr als drei Minuten länger an der Box verbracht als der WRT-Oreca #31! Und das, ohne selbst etwas dafür zu können! Schuld sind einzig und allein die Regeln, nämlich dass das Safety-Car zweimal zu einem ungünstigen Zeitpunkt für Jota rauskam.

Natürlich will ich den WRT-Sieg nicht madig reden. Dass das pneumatische Hebesystem versagt, ist schließlich auch ein Zufallstreffer. Aber hier lag es eben am eigenen Auto und nicht an einem Faktor von außen. Das ist der große Unterschied zum Safety-Car.

Ich will den WRT-Sieg nicht madig reden. Im Gegenteil, was das Team von Vincent Vosse hier geleistet hat, war absoluter Wahnsinn. Trotzdem bleibt festzuhalten, dass ohne Safety-Cars Jota dieses Rennen mit fast einer Runde Vorsprung gewonnen hätte.

Die drei längsten Boxenstopps von Jota #28 (Grün; 2x unter SC) und WRT #31 (Rot)

Foto: smg/Stritzke

Ähnlich sah es in der GTE Am aus. Hier trennte ein Safety-Car den TF-Sport-Aston-Martin #33 (Keating/Pereira/Fraga) vom ganzen Rest des Feldes. Das war ein kompletter Elfmeter, der nur noch verwandelt werden musste. Leider hatten die Reifen etwas dagegen. Zwei Reifenschäden, die auch zu einem Abflug führten, machten den Vorteil wieder zunichte. Aber auch hier: Das Safety-Car verzerrt das Geschehen bis zur Unsportlichkeit.

Die GTE Pro war ebenfalls betroffen, allerdings zeigen die Zeiten hier, dass Porsche einfach der nötige Speed gefehlt hat. Trotzdem hätte ein Szenario wie in der GTE Am auch hier jederzeit zuschlagen können. Dieses Rennen darf aber keine Lotterie sein, denn es geht um einen der allerhöchsten Preise im ganzen Motorsport, dessen Wert mit dem Indy-500-Sieg und der Gewinn der Formel-1- Weltmeisterschaft vergleichbar ist.

Die Lösung existiert bereits

Man mag mir verzeihen, wenn ich wie eine Platte mit Sprung klinge, aber: Das Safety-Car hat ausgedient. Meiner Meinung nach im gesamten Motorsport außerhalb von Ovalrennen. Es existieren einfach viel fairere Lösungen.

Das habe ich bereits in meiner Kolumne im vergangenen Winter betont. Full Course Yellow ist die viel bessere Lösung. In Le Mans bietet sich aufgrund der Streckenlänge auch die Slow Zone an. Bei Letzterer gibt es ebenfalls Unwägbarkeiten (ein Auto kommt vorher durch, das andere fällt rein), weshalb Full Course Yellow die beste Lösung ist.

50 schnellste Runden GTE Pro: Ferrari #51 (Rot), Corvette #63 (Gelb), Porsche #92 (Grau)

Foto: smg/Stritzke

Dabei ist die Boxengasse zu schließen. Es können Notfall-Stopps absolviert werden, in der Reparaturen vorgenommen und eine noch zu definierende Menge an Sprit nachgetankt werden dürfen, um es über die nächsten ein bis zwei Runden zu schaffen. Der reguläre Boxenstopp muss aber danach unter Grün absolviert werden.

Das wäre eine Lösung, die im Einklang mit der Vereinheitlichung der Performance der Fahrzeuge stünde und würde fairen Wettbewerb von A bis Z bringen. Mir wird immer wieder erzählt, dass es 100-prozentige Fairness nie geben kann. Das ist richtig, aber man kann wenigstens 99,9 Prozent herstellen. Und diese wären mit diesem Szenario gegeben.

Sicherheit der Sportwarte auch unter FCY möglich

Ich habe auf meine Kolumne im vergangenen Winter genau ein Gegenargument bekommen, das wirklich Gewicht hatte: Dass ein Safety-Car sicherer für Sportwarte (im Volksmund: Streckenposten) ist als eine Full Course Yellow.

Allerdings haben schon die 24 Stunden von Spa gezeigt, dass es auch unter FCY problemlos geht, die schlimmsten Unfallstellen zu räumen. Dort wurde nämlich erst nach Aufräumen der Unfallstelle SC geschaltet, vorher war über einen Zeitraum von einer Dreiviertelstunde FCY.

Und auch in Le Mans werden regelmäßig Fahrzeuge unter Slow-Zone-Bedingungen geborgen, bei denen ebenfalls kein Safety-Car im Spiel ist - ohne dass etwas passiert. Und keiner soll mir etwas über die Sicherheit der Sportwarte erzählen, wenn der Mann mit der Zielflagge mitten auf die Strecke sprintet, wenn noch zwei Fahrzeuge um einen Klassensieg kämpfen, und dann fast überfahren wird.

Ein jeder Rennfahrer sollte in der Lage sein, Sportwarte mit 80 km/h ohne SC nicht zu gefährden

Foto: Motorsport Images

Man muss von Rennfahrern, die im Besitz hochkarätiger internationaler Rennlizenzen sind, erwarten können, dass sie in der Lage sind, mit 80 km/h an einer Unfallstelle vorbeizufahren, ohne Marschalls dabei zu gefährden. Und selbst, wenn man sich darauf nicht verlassen will, ließe sich die Unfallstelle auch mit Pylonen oder anderen Barrieren absichern.

Soweit ich informiert bin, möchte der ACO etwas tun und die SC-Regeln reformieren. So sollen künftig Fahrzeuge einen SC-Zug "aufholen" können. Allerdings fürchte ich, dass das die Sache viel zu kompliziert und undurchsichtig macht. Wer darf wann unter welchen Umständen aufholen? Darunter leidet die Transparenz.

Gehen wir doch endlich einen Schritt weiter und entfernen wir das Safety-Car ganz aus diesem Rennen - mit Ausnahme der Einführungsrunde natürlich. Ich wiederhole mein Argument aus dem Winter nur allzu gern: Das Safety-Car ist eine Maßnahme aus dem analogen Zeitalter. Wir sind längst im Digitalen. Und die Maßnahme des digitalen Zeitalters ist die FCY - unkompliziert, jederzeit aufhebbar, für jeden nachvollziehbar.

Euer

Heiko Stritzke

Mit Bildmaterial von Marc Fleury.