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Top 10: Die besten Sportwagenpiloten, die nie Le Mans gewonnen haben

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Top 10: Die besten Sportwagenpiloten, die nie Le Mans gewonnen haben
Autor:
Übersetzung: Stritzke

Während mancher Fahrer beim ersten Anlauf siegte, haben es andere in Jahrzehnten nicht geschafft - Unsere Top 10 der Fahrer, die Le Mans nie gewinnen konnten

Viele Sportwagen-Stars sind bei den 24 Stunden von Le Mans in den Genuss eines Gesamtsiegs gekommen. Doch die Natur des Rennens bringt es mit sich, dass einige starke Fahrer auf den Siegerlisten fehlen.

Um unsere Top 10 zu sortieren, haben wir eine Reihe von Faktoren in Betracht gezogen. Zentral dabei: Wie gut sich die Fahrer in Le Mans geschlagen haben, die Umstände, warum sie nicht gewonnen haben, und ihre Erfolge andernorts.

Außerdem haben wir noch aktive Fahrer ausgeschlossen, weil sich ihr Glück noch wenden könnte. Sonst wäre wahrscheinlich Anthony Davidson nach der sportlichen Toyota-Tragödie von 2016 auf dieser Liste gelandet.

Platz 10: Thierry Boutsen

Der dreimalige Formel-1-Sieger landete zweimal im "falschen" Fahrzeug und war dann zweimal in Programme eingebunden, mit denen es zum Sieg hätte reichen müssen.

1993 wurde er beim Peugeot-Dreifachsieg Zweiter und im Jahr darauf holte er Platz drei im Dauer 962, als das Schwesterfahrzeug den Sieg einfuhr.

Der Belgier war ab 1996 Teil des Porsche-Werksprogramms, verpasste 1996 aber knapp den Sieg gegen den Joest-TWR. Ein Jahr später hatte Bob Wollek einen unerklärlichen Abflug.

Um sein Pech perfekt zu machen, wechselte Boutsen 1998 zu Toyota. Die Story ist bekannt: Die GT-One waren pfeilschnell, hatten aber einfach kein Glück. Gemeinsam mit Ralf Kelleners und Geoff Lees erlitt er eine Reihe von Getriebeschäden, die letztlich den Sieg kosteten. Ein Jahr später beendete ein Unfall beim Überrunden sämtliche Hoffnungen.

Jenseits von Le Mans gewann Boutsen zwei Sportwagen-Rennen für Porsche: 1986 in Spa mit Brun in einem knappen Finish und die 24 Stunden von Daytona 1985.

Platz 9: Jean-Louis Schlesser

Schlesser verdient eine deutlich bessere Reputation als die des bekanntesten Ereignisses seiner Karriere: 1988 beim Großen Preis von Italien mit Ayrton Senna zu kollidieren, was McLaren die absolut weiße Weste in jenem Jahr vereitelte.

Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass Alain Ferte

Schlesser, Mass und Ferte machten 1991 den Weg frei für Mazda

Foto: Motorsport Images

Lediglich ein Fahrer auf dieser Liste (Brian Redman) hat mehr Siege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft geholt als Schlesser. Der Franzose musste sich 1988 Martin Brundle beugen und holte dann die nächsten beiden WM-Titel.

Er war kein Fan von Le Mans, holte aber zweimal die Pole-Position und hätte das Rennen auch gewinnen müssen. Obwohl sein bestes Resultat schon beim Debüt 1981 zustande kam, ereignete sich sein sportlich tragisches Ereignis erst zehn Jahre später.

Die Mercedes C11 dominierten das 91er-Rennen. Der Bolide von Schlesser, Jochen Mass und Alain Ferte hatte bereits drei Runden Vorsprung, als gut drei Stunden vor Schluss eine Halterung brach, wodurch der Twin-Turbo-V8 überhitzte.

Platz 8: Juan Manuel Fangio

Als einer der größten Fahrer aller Zeiten fühlte sich Fangio am Steuer eines Monopostos wohler, war aber noch immer ein herausragender Sportwagen-Pilot.

Juan Manuel Fangio

Fangio und Moss könnten auf dieser Liste fehlen, wäre Levegh nicht verunfallt

Foto: Motorsport Images

Er belegte 1953 bei der Mille Miglia trotz Problemen mit der Lenkung seines Alfa Romeos Platz zwei. Dann siegte er beim Carrera Panamericana am Ende desselben Jahres für Lancia. Außerdem gewann er zweimal die 12 Stunden von Sebring.

In Le Mans hatte er ausdrückliches Pech, doch 1955 war es nicht das Auto, das ihn im Stich ließ. Fangio befand sich in einem spannenden Kampf mit dem Jaguar D-Type, bevor er an seinen Teamkollegen Stirling Moss übergab.

Der Mercedes 300SLR hatte einen deutlichen Vorsprung auf die späteren Sieger Mike Hawthorn/Ivor Bueb, als sich das Team dazu entschloss, das Auto nach dem schrecklichen Unfall ihres Teamkollegen Pierre Levegh zurückzuziehen. Bei dem Crash kamen Levegh und 83 Zuschauer ums Leben. "Ich hatte gemischte Gefühle zwischen Erleichterung und Horror", schreibt Fangio in seiner Autobiografie

Platz 7: Rolf Stommelen

Das einzige, was Stommelen in Le Mans nicht fertigbrachte, war der Gesamtsieg. Er gewann dreimal mit Porsche seine Klasse. Beim seinem letzten Auftritt 1979 belegte er mit Paul Newman und Dick Barbour auf einem 935 den zweiten Platz im Gesamtklassement.

1968 legte er auf dem Weg zu Platz drei einen brillanten Auftritt im Regen hin. Ein Jahr später gelang ihm eine seiner besten Qualifying-Leistungen, als er den widerspenstigen 917 mit 3,8 Sekunden Vorsprung auf die Pole stellte.

Rolf Stommelen, Paul Newman, Dick Barbour

Platz zwei 1979 war das höchste der Gefühle für Rolf Stommelen

Foto: Motorsport Images

Der einzige Grund, warum er auf dieser Liste nicht weiter oben steht, ist die Tatsache, dass er weniger hart mit dem Material hätte umgehen können. Seinerzeit war das eine wichtige Eigenschaft. Dennoch gewann Stommelen die Targa Florio (1967), 1.000 Kilometer vom Nürburgring (1977 und 1980) und 24 Stunden von Daytona (1968, 1978, 1980 und 1982).

Stommelen wurde von seinen Teamkollegen stets hoch eingeschätzt. 1983 verstarb er in Riverside bei einem IMSA-Rennen.

6. Vic Elford

Elford war einer der schnellsten Fahrer seiner Ära. Seine Aufholjagd bis zum Sieg bei der Targa Florio 1968 ist sein vielleicht größter Sieg. Auch auf der Nürburgring-Nordschleife war er ein wahrer Star.

Er scheute kein Risiko und wählte für Le Mans gerne die schnellsten Fahrzeuge aus, die verfügbar waren. Deshalb griff er 1969 zum neuen und aerodynamisch instabilen Langheck-917 und blieb auch in den darauffolgenden Jahren bei dieser Version, während alle anderen die Kurzheck-Version des Fünf-Liter-Monsters bevorzugten.

Gemeinsam mit Richard Attwood dominierte er den größten Teil des Rennens 1969. Sie gingen vorsichtig mit dem 917 um und waren schon weitergekommen, als alle prognostiziert hatten. Vier Stunden vor Schluss war dann aber Ende.

Vic Elford

Vic Elford gilt als einer der schnellsten Sportwagenpiloten überhaupt

Foto: Motorsport Images

"Wir haben ihn mit Samthandschuhen angefasst", sagt der 82-Jährige. "Er hat länger gehalten als erwartet. Letztlich ist die Getriebeglocke gerissen. Er war so schnell, obwohl das Fahrverhalten ziemlich desaströs war. Wir hatten zwischenzeitlich fünf Runden Vorsprung."

Im Jahr darauf setzte Elford wieder auf den Langheck-917, den John Wyers JWA-Team mit den Gulf-Werkswagen verschmähte. Elford holte die Pole mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 240 km/h und war im Regen immer bei der Spitze dabei - obwohl der Regen den Vorteil des aerodynamisch günstigen Langhecks weitgehend zunichtemachte.

"John Wyer wollte den Langheck nicht", erklärt Elford. "Niemand wollte ihn, außer mir. Er war schwieriger zu fahren als der Kurzheck. Man musste präziser fahren. Sobald man sich auf eine Linie festgelegt hatte, konnte man sie nicht mehr korrigieren. Aber er war 30 km/h schneller."

Nachdem Jo Sifferts Motor hochgegangen war, gingen Elford und Kurt Ahrens an die Spitze, doch dann kam es erst zu einem Reifenschaden und letztlich ging ein Einlassventil zu Bruch.

1971 waren die Langhecks aussortiert und die beiden JWA-Porsches sowie der Martini-Porsche von Elford und Gerard Larousse belegten im Qualifying die ersten drei Plätze. Diesmal ging bei Larousse ein Bolzen zu Bruch, der den Kühlluft-Fan hielt. "Ich fühlte mich betrogen", sagt Elford. Er musste zusehen, wie zum zweiten Mal hintereinander ein Kurzheck den Sieg einfuhr.

Neben seinen 917-Einsätzen gewann Elford zweimal seine Klasse - 1967 auf einem Porsche 908 und 1973 auf einem Ferrari 365 GTB/4. Das waren die einzigen Male, dass er die Zielflagge sah. "Natürlich nagt das an einem. Ich hatte es mehrfach eigentlich im Sack", gibt Elford zu.

5. Jo Siffert

Der zweimalige Grand-Prix-Sieger war ein weiteres Porsche-Ass in der zweiten Hälfte der 60er-Jahre. Siffert holte insgesamt 14 Siege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft inklusive der Klassiker Daytona, Sebring, Nürburgring und Spa. Damit steht er in der ewigen Bestenliste noch immer auf Platz neun.

Sifferts Le-Mans-Karriere startete gut: In seinen ersten drei Anläufen fuhr er zwei Klassensiege und zwei Top-5-Resultate in der Gesamtwertung ein. Bei seinen vier weiteren Einsätzen kam er aber nicht mehr ins Ziel.

1969 und 1971 waren großes Pech, doch zum Fehlschlag 1970 hat Siffert auch selbst beigetragen. Er verschaltete sich und jagte den Motor des 917 direkt vor der Haupttribüne und den Augen seines Teamchefs Wyer hoch.

Jo Siffert

Jo Siffert brachte sich einmal selbst um den Sieg

Foto: Motorsport Images

Sifferts damaliger Teamkollege war Brian Redman. Es war eine hervorragende Paarung, die 1969 und 1970 insgesamt acht Siege auf Porsche 908 und 917 holte. Redman bleibt ein Fan von Siffert.

"Teammanager Rico Steinemann fragte mich, ob ich als Nummer-1-Fahrer in meinem eigenen Auto oder als Nummer 2 bei Siffert mitfahren wollte", erinnert sich der 81-Jährige. "Ich wusste, dass ich als Nummer 2 ziemlich wenig Trainingszeit und wenig Aufmerksamkeit im Falle eines Sieges bekommen würde, aber es war mir die Sache wert."

"Wir hatten zwar beide unterschiedliche Sitze, haben sie aber nie getauscht. Ich habe mich daran gewöhnt, näher an den Pedalen und am Lenkrad zu sitzen. So haben wir Zeit bei den Boxenstopps gespart."

"Jo war brillant. Wenn ihm als Langstreckenpilot eine Sache im Weg stand - obwohl er stets umsichtig mit dem Material umging - dann war das seine Einstellung, immer Vollgas zu geben. Wir sind gut miteinander ausgekommen und hatten kein einziges Wortgefecht, nicht einmal in Le Mans 1970!"

Platz 4: Brian Redman

Redman gehört mit Sicherheit zu den am meisten unterschätzten Fahrern aller Zeiten. Nicht nur, dass er den Formel-5000-Titel in den Vereinigten Staaten dreimal gewann, er hat auch nahezu jedes klassische Sportwagenrennen gewonnen und ist für einige der legendärsten Teams aller Zeiten gefahren: Porsche, Ferrari, JWA und Jaguar.

Zu seinen Erfolgen zählen Siege bei der Targa Florio, den 24 Stunden von Daytona, 12 Stunden von Sebring und 1.000 Kilometern vom Nürburgring. Seine beste Saison war 1969, als er mit Siffert die Hälfte der zehn Weltmeisterschaftsläufe gewann.

Le Mans hingegen war ihnen in jenem Jahr nicht gewogen, obwohl sie sogar auf den schnellen, aber anfälligen 917 verzichteten, um eine größere Chance auf ein Ankommen zu haben.

Brian Redman

Der am meisten unterschätzte Fahrer aller Zeiten?

Foto: Sutton

"Wir haben den neuen Langheck-908-Spyder gewählt, weil wir dachten, dass er zuverlässiger [als die 917] sein sollte", sagt Redman. "Wir lagen an der Spitze, als das Getriebe wegen zu geringer Kühlung den Geist aufgab - wegen des Langhecks."

Im Jahr darauf verschaltete sich Siffert und jagte den Motor des 917 in Führung liegend hoch. 1973 kämpfte der Ferrari von Redman und Jacky Ickx gegen den später siegreichen Matra, als in der vorletzten Stunde ein Motorschaden die Hoffnungen beendete.

Das war ein typisches Beispiel für das Pech, das Redman in Frankreich hatte. Bei 14 Anläufen kam er nur viermal ins Ziel. In einem Porsche 935 sah er samt Klassensiegen immerhin noch zweimal als Gesamtfünfter die Zielflagge, was seinen Leistungen aber kaum gerecht wird.

"Dass ich 1978 und 1980 meine Klasse in der IMSA gewonnen habe, würde wenig bedeuten, wenn ich jedem sagen könnte: 'Ich habe Le Mans gewonnen.' Das ist der Gipfel des Sportwagensports, selbst wenn es nicht so hart ist wie die Targa [Florio] oder der Nürburgring - oder, um beim Thema zu bleiben, Daytona und Sebring. Zumindest in einem Porsche 917K."

3. Mario Andretti

Das Pech der US-Legende beim Indianapolis 500 ist legendär, aber wenigstens konnte er es einmal gewinnen. Le Mans hingegen hätte er mindestens einmal gewinnen müssen, doch Pech und ein seltsamer Fahrfehler stellten sich dem in den Weg.

1967 saß er in einem der Ford GT Mk. IV, die die haushohen Favoriten waren. Er hatte jedoch einen Unfall unter kontroversen Umständen. Eine zusätzliche Runde hätte ihm 1983 den Sieg mit Sohn Michael und Philippe Alliot bescheren können, wenn man sich den Zustand der beiden Werks-Porsche 956 auf den ersten beiden Plätzen vor Augen führt.

1995 verlor Andretti das Rennen gleich zweimal. Der ursprüngliche Plan hatte vorgesehen, dass er in einem TWR-Porsche antreten sollte, der die beiden Jahre darauf zweimal das Rennen mit Joest Racing gewann. Doch Porsche zog das Fahrzeug aus politischen Gründen zurück.

So wechselte Andretti ins Courage-Werksteam mit Bob Wollek und Eric Helary. Andretti wurde schon früh im Rennen auf dem falschen Fuß erwischt, als er Antonio Hermanns Kremer in den Porsche-Kurven überrundete und abflog. Die Reparatur kostete den Courage-Porsche fünf Runden. Sie holten vier Runden gegen den siegreichen McLaren F1 GTR wieder auf, für den Sieg reichte es jedoch nicht mehr.

Interview mit Mario Andretti

Frage: "Sie sind mehrfach knapp am Sieg vorbei geschrammt. Aber haben Sie das Gefühl, dass Sie die bestmögliche Leistung gebracht haben und es an Umständen liegt, die nicht auf Sie zurückzuführen sind?"

Mario Andretti, Bob Wollek, Eric Helary

Der Fahrfehler von 1995 nagt bis heute an Mario Andretti

Foto: Motorsport Images

Mario Andretti: Nun, 1995 habe ich einen Fehler gemacht. Es war feucht und noch die Frühphase des Rennens. Ich hätte nichts erzwingen müssen. Aber ich dachte, dass das Auto vor mir Hans [Joachim] Stuck sei. Stattdessen war es ein anderer Fahrer und der hat mich rausgedrängt. Immerhin haben wir die [World-Sportscar-] Klasse gewonnen, ich habe also zumindest einen Pokal für den ersten Platz in Le Mans in meiner Sammlung.

Natürlich möchte man den Gesamtsieg, aber immerhin kann ich mit Recht behaupten, dass ich Le Mans gewonnen habe, wenn ich den Klassensieg habe, nicht wahr? Wie wir uns wieder nach vorne gefahren haben, war ziemlich gut. Wir hatten viel Spaß dabei und ich habe meinen Teil dazu in der regnerischen Nacht ebenfalls beigetragen. Ich habe viele Runden aufgeholt."

Frage: "Was war 1967 mit dem Unfall?"

Andretti: "Ich kannte das Fahrzeug sehr gut und hatte damit schon Sebring gewonnen. Ich hatte mit Bruce McLaren alle Tests bestritten. 1967 haben sie mich mit Lucien Bianchi zusammengespannt. Er war ein guter Freund und zuverlässiger Partner, aber nicht der Schnellste. Doch in der Summe konnte es unser Team mit Dan Gurney und A.J. Foyt aufnehmen."

"Ich fuhr gegen A.J. und Lucien gegen Dan. Ganz ehrlich, ich wusste, dass ich schneller war als A.J. Deshalb hatte ich das Gefühl, dass ich etwas Zeit auf ihn herausfahren musste, wenn wir auf der Strecke waren. Und das tat ich auch."

"Aber wir hatten ein paar Probleme mit den Bremsen. Die Scheiben hatten einen zu hohen Verschleiß. Damit mussten wir leben, bis wir die Beläge wechselten. Dabei konnte das Team auch gleich die Scheiben tauschen."

"Ich übergab das Auto um etwa 1 Uhr nachts an Lucien. Als er rausging, spielte das Bremspedal verrückt und er kam wieder rein. Er hatte nur wenige Testkilometer auf dem Buckel und kannte das nicht."

"Dann fing er an zu diskutieren, als wären wir im Training. Ich sagte ihm: 'Ich habe mir die Beine ausgerissen, um einen Vorsprung rauszufahren!' Er ging raus und kam wieder rein. Er brachte sie dazu, die Beläge zu wechseln, aber das war nicht das Problem. Ich zog ihn aus dem Auto und sagte: 'Weißt du was, ich mache jetzt weiter.'"

"Als ich [auf der Outlap] die Esses anbremste, riss es mir das Lenkrad aus der Hand. Sie hatten die Beläge auf der rechten Seite falschrum eingebaut! Einer der Mechaniker war mit Scheibenbremsen nicht vertraut, weil sie Stock-Car-Mechaniker waren und Stock Cars damals noch Trommelbremsen hatten."

"So blockierte das rechte Rad. Wir hatten 300 Liter Sprit an Bord, das Auto war also sehr träge. Ich kämpfte mit dem Lenkrad und bog nach rechts ab, frontal in den Erdwall. Ich hatte Glück, aber hinter mir waren die Fahrzeuge von Jo Schlesser und Roger McCluskey. Sie verunfallten, als sie mir ausweichen wollten. Somit habe ich zwei weitere Autos eliminiert und sie gaben mir die Schuld. Das war nicht schön."

Platz 2: Bob Wollek

Drei Jahrzehnte gehörte Wollek zum festen Inventar des Sportwagensports. Er holte bei 30 Anläufen drei Podiumsplätze und vier Klassensiege. Er gewann so ziemlich alles im Sportwagensport, darunter viermal die 24 Stunden von Daytona. Aber niemals Le Mans.

Seine knapp verpassten Gesamtsiege sind mittlerweile fester Bestandteil der Legende dieses Rennens - wie diejenigen um Jim Clack beim Monaco-Grand-Prix oder um die Andretti-Familie beim Indy 500.

"Brilliant Bobs" unglückliche 13

1973: Wolleks erstes gesamtsiegfähiges Fahrzeug in Le Mans ist der Matra MS670B. In jenem Jahr liefert sich das französische Team den epischen Kampf mit Ferrari bei deren letztem werksseitigen Auftritt. Wie so oft in seiner Karriere führt Wollek das Rennen an, sitzt aber im falschen Auto. Der Öldruck im V12 von Wollek und Patrick Depailler lässt nach und das Duo scheidet vorzeitig aus. Die Schwesterfahrzeuge holen die Plätze eins und drei.

1974: Im Jahr darauf präsentiert sich eine noch größere Chance. Wollek sitzt erneut im Matra (mit Jean-Pierre Jaussaud and Jose Dolhem), diesmal aber ohne die Konkurrenz von Ferrari. Wieder einmal holt Matra den Sieg und Platz drei und wieder gehört Wollek zu einem der zwei blauen Fahrzeuge, die das Ziel wegen Motorproblemen nicht sehen.

1978: Porsches Teamleader Jacky Ickx wird in den 936 von Wollek und Jürgen Barth versetzt, nachdem er Probleme am eigenen Fahrzeug gehabt hat. Das Trio geht bis auf die zweite Position nach vorn und liegt sogar vor dem späteren Sieger - bis der 936 am Sonntagmorgen ein neues Getriebe braucht und fast 40 Minuten verliert. Platz zwei.

1979: Der 936 altert zusehends, ist aber noch immer das schnellste Auto im Feld. Wollek pilotiert einen der zwei werksseitig eingesetzten 936 gemeinsam mit Hurley Haywood. Das Schwesterfahrzeug von Ickx/Redman fällt aus der Entscheidung um den Sieg heraus, als ein Reifenschaden den Kühler beschädigt. Polemann Wollek übernimmt die Führung, doch der Porsche erleidet Zündaussetzer, die eine Stunde kosten. Sie arbeiten sich wieder bis auf Platz zwei hoch, als der Motor vollends den Geist aufgibt.

1984: In Abwesenheit des Porsche-Werksteams fährt Wollek für Lancia die Pole-Position mit mehr als drei Sekunden Vorsprung heraus. Er führt gemeinsam mit Alessandro Nannini ein Drittel des hart umkämpften Rennens an, bis Aufhängungs- und Getriebeprobleme das Duo auf den achten Platz zurückwerfen.

Hans-Joachim Stuck, Bob Wollek, Thierry Boutsen

Bob Wollek und Thierry Boutsen landeten gemeinsam auf der Liste, weil sie 1996 Joest nicht schlagen konnten

Foto: Motorsport Images

1986: Jochen Mass holt die Pole im werksseitig eingesetzten Porsche 962, den er sich mit Wollek und Vern Schuppan teilt. Sie liegen in aussichtsreicher Position, als Mass auf einer Ölspur abfliegt. Das Schwesterfahrzeug von Hans-Joachim Stuck, Derek Bell und Al Holbert holt den Sieg.

1987: Wieder sitzen Wollek/Mass/Schuppan im falschen 962. Wollek holt eine weitere Pole und Mass führt, aber das Auto scheidet bereits in der zweiten Stunde mit Kolbendefekt aus. Die Porsche-ECU und das Einheits-Benzin waren nicht miteinander kompatibel. Das "andere" Fahrzeug siegt erneut, weil der Chip vor dem Rennen getauscht worden ist.

1988: Diesmal ist Wollek mit Schuppan und Sarel van der Merwe im Kampf Porsche gegen Jaguar länger dabei. Wollek führt abermals, doch sein Rennen wird wegen Problemen mit der Wasserpumpe und einem daraus folgenden Motorschaden beendet.

1989: Der 962 ist längst in die Jahre gekommen, doch die Paarung Wollek/Stuck mit dem Einsatzteam Joest Racing ist eine formidable, die Sauber-Mercedes und Jaguar einheizen kann. Das Duo hält sich konstant in den Top 5 auf und schnuppert sogar Führungsluft, bis ein Problem mit der Kühlung 15 Minuten kostet. Trotz solcher kleinerer Rückschläge schlagen Wollek/Stuck den besten Jaguar, müssen sich aber hinter den beiden Silberpfeilen mit Platz drei begnügen.

1995: Wollek geht von Startplatz drei ins Rennen - was aber quasi die Pole-Position ist, weil die erste Startreihe von den WR-Peugeots besetzt wird, die kaum für den Sieg in Frage kommen. Weil viele Fahrzeuge schlecht vorbereitet oder unzuverlässig sind, ist eine Horde unerprobter McLaren F1 GTR die hauptsächliche Konkurrenz. Mario Andrettis Fehler in Frühphase wirft ihn, Wollek und Eric Helary in die Verfolgerrolle zurück. Es wird Platz zwei.

1996: Wollek, Stuck und Thierry Boutsen kommen mit dem brandneuen Porsche 911 GT1 problemlos durch und gewinnen die GT-Klasse. Doch gegen den von Joest eingesetzten WSC95 Sportprototypen kommen sie nicht an. Stuck bezeichnet diesen als "unschlagbar". Eine Schlüsselszene ist, als Stuck auf einen Randstein gedränt wird, was einen Tausch des vorderen Unterbodens erfordert.

1997: In diesem Jahr ist Wollek selbst für die Misere verantwortlich. Die überarbeiteten Porsche 911 GT1 sind schneller als der WSC95. Das Fahrzeug von Wollek, Boutsen und Stuck führt bis in die frühen Morgenstunden. Zu Beginn des letzten Renndrittels dreht sich Wollek plötzlich ohne ersichtlichen Grund in den Porsche-Kurven raus - Ende der Dienstfahrt. "Ich habe keine Ahnung, was passiert ist", sagt ein untröstlicher Wollek.

1998: Wolleks letzte Chance auf den Gesamtsieg kommt mit dem Porsche 911 GT1-98 an der Seite der Youngsters Jörg Müller und Uwe Alzen. Toyota und Mercedes scheiden aus und Porsche führt das Rennen mit zwei Fahrzeugen an. In der ersten Schikane gerät Müller neben die Strecke, was Reparaturen am Unterboden erfordert. Das bedeutet wieder einmal Platz zwei für Wollek hinter dem Schwesterfahrzeug von Laurent Aiello/Stephane Ortelli/Allan McNish.

Allan McNish über Bob Wollek

"Er ist wahrscheinlich derjenige, der mehr Anläufe und mehr Chancen auf den Sieg in Le Mans hatte, ohne es jemals zu gewinnen. Er hat alles andere im Langstreckensport gewonnen."

"Er war superschnell. Er war extrem gut darin, das Fahrzeug durch die Kurven zu manövrieren. Das sorgte auch dafür, dass er ausgezeichnete Spritverbräuche erzielte. Er hat das Auto nie zu etwas gezwungen. Deshalb finde ich es unglaublich, dass er Le Mans nie gewonnen hat. Denn zu seiner Zeit war genau das erforderlich. Es ist nur einfach nie passiert."

"1998 ging es zwischen uns und ihnen zur Sache. Wir hatten ein Problem zur selben Zeit, als Jörg Müller durch den Kies schoss und dabei den Unterboden beschädigte. Ohne das hätten sie wegen unserer Probleme wahrscheinlich gewonnen."

"Es hat mir für Bob so leidgetan, weil sein Talent klar ersichtlich war. Er hatte einen fest entschlossenen Charakter. Ich würde sagen, dass es definitiv nicht an ihm liegt, dass er alles bis auf Le Mans gewonnen hat."

Platz 1: Stirling Moss

Moss kann Ansprüche darauf erheben, der größte Langstreckenpilot aller Zeiten zu sein. Im Sportwagen war er sogar noch besser als die Benchmark der 1950er-Jahre schlechthin, Juan Manuel Fangio.

Er gewann viermal die 1.000 Kilometer vom Nürburgring, bei denen es weit mehr als in Le Mans auf den Fahrer ankam. Er sorgte für die spektakulärsten Aufholjagden in der Geschichte des Sports - etwa in Goodwood 1959, als er den WM-Titel für Aston Martin sicherte.

Sein Sieg bei der Mille Miglia 1955 in Rekordzeit gehört zu den besten Leistungen, die je im Motorsport erzielt wurden. Hätte es damals eine Fahrer-WM gegeben, wäre er in jenem Jahr mit Leichtigkeit Weltmeister geworden.

Moss' Leistungen bei den 24 Stunden von Le Mans waren nicht weniger eindrucksvoll. Egal, für welches Team er fuhr, er war stets die Speerspitze. 1953 war er mit Peter Walker Teil des 1-2-4-Ergebnisses von Jaguar. Wegen zu wenig Sprit im Tank waren sie früh im Rennen aus den Top 20 herausgefallen. Ihre Aufholjagd führte bis auf Platz zwei.

Stirling Moss

Kaum zu glauben, dass Moss weder F1-Weltmeister noch Le-Mans-Sieger ist

Foto: Motorsport Images

1956 war er gegen den stärker motorisierten Jaguar D-Type der Ecurie Ecosse von Ninian Sanderson and Ron Flockhart nahezu chancenlos. Trotzdem nahmen Moss und Peter Collins den Kampf auf und nutzten sporadische Regenschauer zu ihrem Vorteil. Die Führung wechselte immer wieder hin und her, am Ende fehlte eine Runde - damals ein sehr geringer Abstand.

Moss' beste Chance auf den Gesamtsieg war ein Jahr zuvor gekommen. Das einzige Mal teilte er sich einen Mercedes 300 SLR, der damals alles dominierte, mit Fangio. Moss lag schon meilenweit in Führung, als die Ansage erfolgte, an die Box zu kommen. Mercedes zog nach der Katastrophe um den Unfall von Teamkollege Pierre Levegh alle Fahrzeuge zurück.

Mit der Entscheidung war Moss nie einverstanden. "Das hat doch niemandem geholfen", sagt er 2015 in einem Interview. "Das brachte doch keinen der Menschen zurück. Aber [Mercedes-Fahrer] John Fitch sagte [Teamchef] Alfred Neubauer, er solle den Vorstand anrufen. Wir hätten ganz easy gewonnen."

Dass er nie die Formel-1-Weltmeisterschaft gewinnen konnte, hat Moss' Ansehen bei seinen Kollegen nie geschmälert. Genauso wenig kann die Tatsache, dass er Le Mans nie gewonnen hat, darüber hinwegtäuschen, dass er der beste Langstreckenpilot seiner Generation war. Und einer der größten Sportwagenfahrer aller Zeiten, wenn nicht der größte.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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Urheber Turner, Kalinauckas, Newbold