Wie viel Werksunterstützung sollte in LMGT3-Klasse der WEC erlaubt sein?

Die Saison 2026 der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) markiert die dritte Saison, in der die LMGT3-Klasse im Feld vertreten ist. 2024 als zweitrangige Division neben der Hypercar-Klasse eingeführt, ermöglichte sie GT3-Herstellern die Teilnahme an den 24 Stunden von Le Mans und einer ganzen Reihe von Langstreckenrennen über das Jahr hinweg und bot damit einen erschwinglicheren und leichter zugänglichen Weg in die WEC.

Es lässt sich nicht leugnen, dass die LMGT3 ein sofortiger Erfolg war. Für die Saison 2026 umfasst das Starterfeld der Klasse nicht weniger als 18 Fahrzeuge, übertrifft damit sogar die Hypercar-Klasse und zieht eine Vielzahl von Herstellern und führenden Sportwagenteams an (WEC 2026: Updates zu Herstellern, Teams und Fahrern).

Von Anfang an war die LMGT3 als kundenorientierte Kategorie konzipiert, die Werksteams ausdrücklich ausschließt. Während die Hersteller in der Hypercar-Klasse volle Freiheit bei der Organisation und Finanzierung ihrer eigenen Aktivitäten haben, liegt in der LMGT3 die Verantwortung bei den einzelnen Teams.

Dies steht in krassem Gegensatz zur GTD-Pro-Klasse der IMSA SportsCar Championship und auch im Gegensatz zu großen GT3-Langstreckenrennen wie den 24 Stunden von Spa und den 24 Stunden vom Nürburgring, bei denen die Hersteller aktiv mit ihren Partnerteams zusammenarbeiten.

Die LMGT3 (Foto: 2025) wurde als kundenorientierte Klasse konzipiert

Foto: FIA WEC / DPPI

Ein reines Kundenrennsport-Engagement ist auf diesem Niveau jedoch schwer aufrechtzuerhalten. Le Mans bleibt ein Schlüsselereignis für Automobilhersteller, und die WEC stellt die größte Bühne im gesamten Langstreckensport dar. Für Hersteller, die nicht in der Hypercar-Klasse antreten, wie etwa Mercedes, ist die GT3 zudem die wichtigste Plattform. Daher spielen die Hersteller eine wichtige Rolle dabei, sicherzustellen, dass ihre Fahrzeuge in der LMGT3 wettbewerbsfähig sind.

Der Prozess beginnt mit der Auswahl des bestmöglichen Teams, das den jeweiligen Hersteller in dieser Kategorie vertritt. Aus diesem Grund ist Ferrari eine Partnerschaft mit AF Corse eingegangen, BMW mit WRT und Porsche mit Manthey. Jedes dieser drei Teams ist eng mit seinem jeweiligen Hersteller verbunden und verfügt über eine nachgewiesene Erfolgsbilanz im Langstreckensport.

Auch Werksfahrer spielen eine Schlüsselrolle. Die LMGT3 basiert auf der Pro-Am-Formel, bei der pro Fahreraufstellung nur ein Profifahrer zugelassen ist. Doch aufgrund der Art und Weise, wie die Teams ihre Rennen planen, spielt der Fahrer mit Platin- oder Gold-Einstufung oft eine entscheidende Rolle in den entscheidenden Schlussphasen.

Technische Unterstützung

Eine weitere Möglichkeit, wie Hersteller ihre Kunden unterstützen, ist die Bereitstellung von technischem Fachwissen, wobei Mitarbeiter oft direkt in den Rennbetrieb eingebunden sind. Dies unterscheidet sich nicht von anderen hochkarätigen GT3-Rennen oder -Meisterschaften, doch der Umfang der technischen Unterstützung variiert je nach Hersteller.

Eine der am besten geeigneten Personen, um die Funktionsweise der LMGT3 zu erklären, ist Jerome Policand, dessen Team Akkodis ASP auf eine lange und erfolgreiche Geschichte im Langstreckensport zurückblicken kann.

Das französische Team schloss sich mit Toyota Gazoo Racing zusammen, um mit dem Lexus RC F GT3 in der LMGT3 anzutreten, nachdem es zuvor mit Mercedes in der GT-World-Challenge Europa (GTWC) gefahren war. ASP erlebte 2024 eine miserable erste Saison in der WEC, meldete sich aber im vergangenen Jahr stark zurück, gewann zwei Rennen und belegte den dritten Platz in der Gesamtwertung.

Jerome Policand (re.) siegte 2023 mit Valentino Rossi auf der Road to Le Mans

Foto: Motorsport Images

"Auf der Rennstrecke haben wir also fünf [Toyota]-Ingenieure. Wir haben einen Leistungsingenieur, einen Motoringenieur, einen Dateningenieur, einen Ingenieur, der das gesamte Team leitet, und dann noch einen Ingenieur, der sich um den Drehmomentsensor kümmert, um die Motorsteuerung und alles andere zu optimieren. Das sind fünf Leute vom ersten bis zum letzten Tag", erklärt Policand in einem Interview für die englischsprachige Ausgabe von Motorsport.com, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network.

"In der Fabrik haben wir ein Ersatzfahrzeug, das in Köln stationiert ist. Wir versuchen, uns abzustimmen, wie wir auf ihrer Seite, beim Ersatzfahrzeug und bei unserem Rennwagen, Verbesserungen erzielen können. Es kommt ziemlich oft vor, dass meine Ingenieure nach Köln fahren und wir Informationen austauschen."

"Wir sprechen über kleine Details, aber wir arbeiten viel an der Aerodynamik, daran, wie effizient die Neigung des Autos ist. Wir arbeiten auch viel an den Dämpfern. Es geht nicht nur um Unterstützung in Form von Sponsoring oder dem Umbau von Motoren, Getrieben und der Bereitstellung von Ersatzteilen. Es ist hauptsächlich technische Unterstützung und auch das Wissen über die Meisterschaft."

Warum Teams die Unterstützung der Hersteller brauchen

Wie zu erwarten ist, variiert der Umfang der Werksunterstützung in der LMGT3 entlang der Startaufstellung. Während einige Hersteller stärker involviert sind, beschränken andere ihr Engagement auf ein Minimum.

Policand ist sich bewusst, dass es für Teams angesichts der hohen Kosten einer Weltmeisterschaft und des hohen Wettbewerbsniveaus praktisch unmöglich ist, in der LMGT3 eigenständig zu agieren. Gleichzeitig ist er besorgt, dass die Hersteller die LMGT3 in ein Wettrüsten verwandeln könnten, insbesondere nachdem er miterlebt hat, wie die Kosten in der inzwischen eingestellten GTE-Pro-Klasse explodierten.

"Es ist immer noch eine Kundenmeisterschaft", sagt Policand. "Ohne Toyota kann ich nicht in der WEC fahren. Aber ohne den Sponsor unseres Teams, ohne den Bronze-Fahrer und ohne den Techniksponsor können wir nicht antreten."

"Ich würde sagen, es ist 50:50. Wir sind kein Werksteam, denn ein Werksteam ist ein Herstellerteam. In gewisser Weise haben wir also die Chance auf Unterstützung, was gut für uns ist. Aber wir müssen die Lücke füllen und letztendlich das nötige Geld auftreiben, um das Projekt zu realisieren."

Betriebskosten

GT3-Programme werden in der Regel von Bronze-Fahrern getragen, die den größten Teil, wenn nicht sogar das gesamte Budget einbringen. Ein Kalender mit acht Veranstaltungen auf mehreren Kontinenten verändert jedoch die Situation für Teams, die in der WEC antreten.

"Wir müssen Acht geben. Es ist nur LMGT3", warnt Policand. "Wir haben jetzt ein sehr hohes Budgetniveau erreicht. Letztendlich fahren wir genau das gleiche Rennen [wie die Hypercars] und die Logistikkosten sind fast gleich."

"Wir können uns nicht mit den Hypercars vergleichen, aber wir sind hinsichtlich Organisation, Logistik und so weiter nicht so weit davon entfernt. Ich würde nicht sagen, dass das Auto selbst nicht viel kostet, aber den Betrieb des Autos zu finanzieren, ist immer noch im Rahmen. Was viel kostet, sind die Reisekosten, da es sich um eine Weltmeisterschaft handelt. Wenn man bei der GT World Challenge antritt, bleibt man in Europa und so weiter."

Personalbedarf

Policand weist auch darauf hin, dass ein vollständiges WEC-Programm deutlich mehr Personal erfordert als regionale Meisterschaften. "Die LMGT3 ist eine Weltmeisterschaft. Und wenn man an einer Weltmeisterschaft der FIA teilnimmt, muss man sich strikt an die Regeln halten. Und um das zu tun, braucht man Leute", erklärt er.

"Die Anzahl der technisch an einem Auto beteiligten Personen beträgt 15. Wir haben also 30 für zwei Autos. Und wenn man das mit der GT-World-Challenge in Spa vergleicht, haben wir dort zehn pro Auto, was schon viel ist."

"Letztendlich kostet der Motorsport viel, manchmal zu viel. Aber auch hier gilt: Als privates Team wissen wir, wie wir das Budget auf einem vernünftigen Niveau halten können. Aber natürlich müssen wir in Zukunft darauf achten, dieses Budget nicht zu überschreiten. Sonst weißt du ja, wie das läuft. Manchmal wächst man einfach zu schnell."

Die Perspektive eines Herstellers

Für Mercedes war es schon eine große Herausforderung, sich überhaupt einen Startplatz in der WEC zu sichern. Da das Unternehmen in der Hypercar-Klasse nicht vertreten war, gelang es ihm nicht, sich für die erste LMGT3-Saison im Jahr 2024 zu qualifizieren. Erst im vergangenen Jahr wurde der von Iron Lynx eingesetzte Wagen von FIA und ACO zugelassen.

Ähnlich wie Toyota/Lexus mit dem RC F GT3 investierte Mercedes beträchtliche Ressourcen, um seinen bewährten AMG GT3 an die technischen Vorschriften der Serie anzupassen. Beide von Iron Lynx eingesetzten Fahrzeuge hatten den Großteil des Jahres zu kämpfen, doch das Auto mit der Startnummer 61 beendete die Saison mit einem wohlverdienten Podestplatz in Bahrain.

Stefan Wendl leitet den Kundensportbereich beim Mercedes-AMG

Foto: Gruppe C

"Es ist immer noch Kundensport", erklärt Mercedes-Kundensportchef Stefan Wendl gegenüber Motorsport.com. "Das ist ein sehr wichtiges Thema, was bedeutet, dass unser Kundenteam, in diesem Fall Iron Lynx, die Hauptverantwortung dafür trägt, dass alles funktioniert."

"Unsere Aufgabe ist es, mit den Fahrzeugen und der technischen Unterstützung eine solide Basis zu schaffen, damit alles gut funktioniert. Das ist der Stand der Dinge, und hier werden wir uns für die kommende Saison anpassen, um wettbewerbsfähiger zu werden."

Auf Nachfrage, wie viel Werksunterstützung in der LMGT3 erlaubt sein sollte, antwortet Wendl: "Das ist etwas, wofür es sehr schwierig ist, Regeln aufzustellen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass es verschiedene Stufen der Unterstützung gibt. So attraktiv kann man sein Projekt gestalten."

"Es ist nicht immer fair, oder scheint manchmal nicht fair zu sein. Andererseits glaube ich, dass diese Regeln vom Markt kommen und der Markt das im Laufe der Zeit regeln wird. Wir sind optimistisch, genau wie in anderen Rennserien wie der IMSA. Es ist durchaus vergleichbar. Ich würde sagen, es wird auch in Zukunft funktionieren. Wir haben hier vor Ort den richtigen Partner und sind attraktiv genug, um auch in Zukunft dabei zu sein."

Die Beziehung zwischen Manthey und Porsche

Ein LMGT3-Team, das aufgrund seiner Beziehung zu einem Hersteller oft unter die Lupe genommen wurde, ist Manthey Racing, da Porsche selbst die Mehrheit des Unternehmens besitzt.

Das deutsche Team ist seit der Einführung der Kategorie der Maßstab in der LMGT3 und holte in beiden Jahren das Double aus Le-Mans-Sieg und Titelgewinn. Angesichts der Dominanz von Manthey in anderen Kategorien und seiner fundierten Kenntnisse des 911 GT3 sollte sein Erfolg in der LMGT3 keine Überraschung sein.

Geschäftsführer Nicolas Raeder betont, dass Manthey im Rahmen der WEC nach wie vor als Kundenteam agiert. "Zunächst einmal sind wir ein Kundenteam und haben Kunden, die für die Rennen bezahlen", sagt Raeder gegenüber Motorsport.com.

Nicolas Raeder (re.), hier mit Bruder Martin, ist Manthey-Geschäftsführer

Foto: Porsche AG

"Sicherlich haben wir eine sehr enge Beziehung, aber es ist nicht so, dass Porsche kommt und uns vorschreibt, wie wir es machen sollen; wir machen es gemeinsam. Wir haben bis zu drei [Porsche-Ingenieure], aber bei manchen Rennen sind wir allein oder haben nur einen."

"Es ist eine sehr enge Beziehung, also arbeiten wir zusammen, aber es ist nicht so, dass sie uns irgendwelche Wundermittel geben und das der Grund für unseren Erfolg ist. Wir sind erfolgreich, weil wir eng zusammenarbeiten und bei jedem Rennen dazulernen."

Welches Maß an Unterstützung ist akzeptabel?

Letztendlich hängt die Unterscheidung zwischen einem vollwertigen Werksteam und einem privaten Team davon ab, wie ein Programm finanziert und betrieben wird.

Es gibt nach wie vor Möglichkeiten, wie ein Hersteller dem Team helfen kann, die Kosten zu tragen, ohne die Leitung des Teams zu übernehmen. Dies könnte durch die Vermietung von Chassis und Motoren, die kostenlose Bereitstellung von Ersatzteilen und die Einbindung eines Werksfahrers in jede Startaufstellung geschehen.

Letztendlich sollte es in der Verantwortung des Teams bleiben, die notwendigen finanziellen Mittel und das Personal für den Betrieb des Programms zu sichern. Manthey-Renndirektor Patrick Arkenau betont gegenüber Motorsport.com, dass das Team trotz seiner engen Beziehung zu Porsche keine Vorzugsbehandlung erhalte, als er sich zur Frage äußert, wie ein LMGT3-Team geführt werden sollte.

Wohin führt der Weg der LMGT3-Klasse in Zukunft?

Foto: Andreas Beil

"Unserer Meinung nach sollte die LMGT3 eine Meisterschaft für Kundenteams bleiben", sagt Arkenau. "Wir werden wie ein normales Kundenteam behandelt. Wir erhalten keine zusätzliche Unterstützung, nur weil wir Manthey sind. Wir haben eine sehr enge Verbindung zu Porsche, aber das bedeutet nicht, dass wir irgendetwas extra bekommen. Wir erhalten die normale Kundenbetreuung, die jedes andere Team auf der Welt ebenfalls erhält."

"Wir glauben auch, dass LMGT3 so geführt werden sollte. Wir wissen, dass es Szenarien gibt, in denen es sehr schwer ist, zwischen dem Werksteam und dem Rennteam zu unterscheiden, aber unserer Meinung nach sollte es Kundenrennen sein, bei denen sich die Teams beweisen müssen, und es sollte keine versteckte Herstellerbeteiligung geben, bei der der Hersteller für den gesamten Betrieb bezahlt und auch seine eigenen Leute schickt, um das Team unter einem Teamnamen zu betreiben."

"Es sollten echte Rennteams sein, die das Auto betreiben und die Verantwortung dafür tragen, mit der notwendigen Unterstützung des Herstellers, was in der GT3 überall gleich ist. Das Maß an Unterstützung in der GT3 für Porsche ist weltweit einheitlich, und dies sollte auch die Grundlage für die anderen Hersteller sein. Sie sollten nicht sagen: 'Okay, in dieser Meisterschaft treten wir als Werksteam an, nur unter einem anderen Namen.'"

"Die LMGT3 sollte eine echte kundenbasierte Rennserie bleiben. Natürlich sollte der Hersteller sein bestes Team nominieren, denn es ist eine Weltmeisterschaft und man sollte sein bestes Team haben, das die Marke repräsentiert, aber es sollte nicht das Werk selbst sein", sagt Raeder und fügt hinzu: "Ich halte es für wichtig, dass der Bronze-Fahrer einer der wichtigsten Teile [der Gleichung] ist und dass der Bronze-Fahrer nicht vom Hersteller bezahlt werden sollte."

Wenn die acht Rennen umfassende WEC-Saison 2026 vom 17. bis 19. April in Imola beginnt, wird es für die langfristige Gesundheit der LMGT3 entscheidend sein, die Kosten und die Beteiligung der Hersteller im Zaum zu halten.