MotoGP-Fahrer uneins: Debatte über Holeshot-Systeme beim Start

Infolge des Startunfalls mit Johann Zarco ist wieder eine Debatte über die Verwendung der Holeshot-Systeme beim Start entbrannt. Mit abgesenkter Vordergabel und abgesenktem Dämpfer im Heck erreichen die Fahrer wie ein Dragster die erste Kurve mit höherer Geschwindigkeit.

Sie müssen hart bremsen, um das System bei der Vordergabel zu deaktivieren. Durch die Stauchung haben die Fahrer auch keine Dämpfung, was das Fahrverhalten beeinträchtigt.

"Also, ich habe mich zum Ride-Height-System ja schon recht deutlich geäußert", sagt beispielsweise Jack Miller. "Ich glaube, dass jetzt, wo alle es haben, der Grund dafür ist, dass alles in Kurve 1 noch chaotischer zugeht."

"Niemand hat mehr einen klaren Vorteil. Wir kommen also alle gleichzeitig dort an, und alle müssen ungewöhnlich stark bremsen, um erstens das Hinterrad wieder einzufangen und zweitens das Vorderrad zu entsperren."

"Beim Zwischenfall mit Johann sieht man, wie der Abstand zum Vordermann geringer wird, dann kurz konstant bleibt und sich anschließend wieder schließt. Das ist die Inkonsistenz beim Bremsen, weil man nicht immer gleich reagiert."

"Das ist schlicht ein Problem des Ride-Height-Systems, und Barcelona ist historisch gesehen seit vielen Jahren schon eine schwierige Kurve 1. Das verschärft die Situation noch etwas, weil man so schnell ankommt."

Aber nicht alle Fahrer schließen sich Millers Meinung an. Es gibt auch Stimmen, die die Systeme beim Start nicht unbedingt als Auslöser von Unfällen sehen. Denn auch in der Superbike-WM, wo es sie nicht gibt, passieren beim Start Unfälle.

"Letztendlich ist die erste Kurve nach dem Start mit jedem Motorrad gefährlich", findet Marco Bezzecchi. "Das Problem, also eigentlich kein Problem, ist, dass die MotoGP schneller ist als die Moto2 oder Moto3, also ist das Bremsen sehr schwierig."

"Ich glaube aber nicht, dass es am System liegt. Bei manchen Strecken, wie zum Beispiel Le Mans, ist es etwas schwieriger, weil man in der ersten Kurve nicht wirklich stark bremst."

"Aber ich glaube nicht, dass die Stürze beim Start auf die Systeme zurückzuführen sind. Am Ende machen wir alle Fehler. Das lässt sich einfach nicht vermeiden. Es ist Teil des Rennsports."

Bremspunkt ist beim Start schwierig einzuschätzen

Beim Start spielt noch ein anderer Faktor eine Rolle. Am Ende der Trainings machen die Fahrer zwar Startübungen, aber nur beim wirklichen Start können sie den richtigen Bremspunkt einschätzen. Und das geschieht nur zweimal am Wochenende.

"Wenn man eine Runde fährt, weiß man, dass man in Mugello bei 200, 250 Metern bremst", sagt Fabio Di Giannantonio, "aber beim Start hängt sehr viel davon ab, wie man gestartet ist."

Startübungen am Ende des ersten Trainings auf der Start-Ziel-Geraden

Foto: Getty Images Europe

"Vielleicht kommt man zu schnell oder zu langsam an, dann ist der Bremspunkt ein anderer. Jedes Mal ist es anders, man hat keinen wirklich klaren Referenzpunkt zum Bremsen."

"Es ist besser, jede Runde mit 360 km/h anzukommen und am selben Punkt zu bremsen, als einmal mit 300 km/h anzukommen und nicht zu wissen, wo man das Motorrad abbremsen muss."

Ride-Height-Systeme machen es auch sicherer

Die Ride-Height-Systeme und der Anpressdruck durch die Aerodynamik bieten andererseits auch Vorteile, denn die Motorräder verhalten sich auf der Geraden stabiler. Ein Beispiel dafür ist die Kuppe am Ende der Start-Ziel-Geraden in Mugello.

"Ohne die Systeme fängt man auf der Geraden mehr an zu schlingern, das Motorrad macht Wheelies", sagt Francesco Bagnaia. "Es sind also nicht die Systeme, die die Verletzungsrate erhöht haben."

"Es liegt daran, dass wir zweimal starten. Man möchte in der ersten Phase des Rennens mehr Positionen gutmachen als eigentlich möglich, weil man weiß, dass es schwierig ist zu überholen, wenn man feststeckt, und der Vorderreifendruck steigt."

Bagnaia glaubt nicht, dass die Abschaffung der Systeme viel ändert

Foto: Gold & Goose Photography/Getty Images

"Man weiß, dass eine Möglichkeit, sich einen Vorteil zu verschaffen, die erste Beschleunigung und der erste Bremspunkt sind. Aber Zwischenfälle in der ersten Kurve gab es immer, seit dem ersten Rennen, und wird es immer geben."

Dennoch wurden als Folge des Startunfalls in Barcelona Maßnahmen diskutiert. Einerseits soll ab dem Sachsenring der Abstand zwischen den Startreihen um drei Meter vergrößert werden.

Andererseits soll ab Silverstone nach der Sommerpause die Verwendung der Ride-Height-Systeme beim Start auf allen restlichen Strecken verboten werden. In der Grand-Prix-Kommission ist das noch nicht beschlossen worden.

"Für mich würde das Abschaffen des hinteren und vorderen Systems keine großen Änderungen bringen", meint Bagnaia und sagt: "Was zu mehr Stürzen führt, ist, dass wir viel öfter starten und mehr Rennen haben."

"Und auch die Motorräder sind schneller geworden. Wenn man 2012, 2011, 2014 betrachtet, waren sechs Motorräder schnell - alle anderen waren langsam. Das lässt sich schwer vergleichen."

"Ich glaube auch nicht, dass mehr Abstand zwischen den Fahrern, oder sogar nur zwei Fahrer in einer Reihe, eine Lösung ist. Ich hoffe, dass man über andere Lösungen nachdenkt, und wir können auch andere Lösungen einbringen."