Warum Honda und Yamaha in der MotoGP ins Hintertreffen geraten sind

Die japanische Tradition, die Honda und Yamaha dazu brachte, die MotoGP einst zu dominieren, ist zu ihrer Hauptlast geworden. Während es den anderen gelungen ist, ihre Strukturen zu modernisieren und sich anzupassen, hinken sie hinterher.

Dieser Eindruck ist subjektiv, aber die Statistiken sind es nicht. War es am Sachsenring noch Honda, das zum ersten Mal seit 1982 in einem Grand Prix keine Punkte holte, passierte Yamaha in Assen nur eine Woche später dasselbe, wobei die Marke das letzte Mal in Misano 1989 ohne WM-Punkte geblieben war.

Diese beiden Ereignisse sind zu außergewöhnlich, um nicht miteinander in Verbindung zu stehen - ein Verdacht, der sich bestätigt, wenn man über die einzelnen Ergebnisse hinausschaut und mit einigen Mitgliedern beider Teams spricht.

Natürlich gibt es zunächst einen offensichtlichen Unterschied zwischen Hondas und Yamahas Status Quo. Marc Marquez, Topfahrer bei Honda, ist seit dem Grand Prix von Katalonien außer Gefecht gesetzt. In der WM ist er trotz insgesamt sechs verpasster Rennen als 13. immer noch der bestplatzierte Fahrer der Marke.

Yamahas Fabio Quartararo hingegen führt die Gesamtwertung mit 21 Punkten vor Aleix Espargaro an. Der Aprilia-Pilot konnte am vergangenen Sonntag in Assen 13 Punkte auf den Franzosen gutmachen, nachdem dieser seinen ersten großen Fehler der Saison beging und im Rennen gleich zweimal stürzte.

Gleichzeitig ist Honda Letzter in der Konstrukteurswertung, während Yamaha Zweiter ist. Dieser Kontrast kann jedoch nicht über einige Gemeinsamkeiten hinwegtäuschen, die bei diesem Vergleich eine entscheidende Rolle spielen. Die wichtigste davon ist die Abhängigkeit beider Marken von Quartararo und Marquez.

Ohne Quartararo stünde Yamaha da wie Honda

Die 172 Punkte, die Yamaha in der Konstrukteurs-WM bisher sammelte, gehen nämlich auf das Konto des amtierenden Weltmeisters, der als einziger der vier Fahrer mit einer M1 genießt, sie zu fahren, weil er weiß, wie er das Beste aus ihr herausholen kann.

Zur Saisonhalbzeit ist die zweite Yamaha in der Startaufstellung, die von Franco Morbidelli, auf Platz 19 zu finden. Sein bestes Ergebnis war der siebte Platz in Indonesien. Ganz ähnlich sieht es bei Honda aus, wo in Abwesenheit von Marquez bisher niemand den neuen Prototypen der RC213V knacken konnte.

"Wenn man sich überlegt, wie Yamaha ohne Fabio dastehen würde, wird man feststellen, dass der Unterschied zwischen den beiden Teams gar nicht so groß ist", sagt eine Honda-Quelle gegenüber der spanischen Ausgabe von 'Motorsport.com'.

"Es ist nur so, dass die europäischen Teams, wie Aprilia und Ducati, sich an die neue Situation in der MotoGP und die neue Technologie angepasst haben. Und die Japaner sind zurückgeblieben", fährt das erfahrene Paddock-Mitglied fort.

"Jetzt sind die europäischen Marken viel besser organisiert und in spezifische Abteilungen unterteilt. Es gibt die Aerodynamikabteilung, die Elektronikabteilung, die Fahrwerksabteilung, die Reifenabteilung, die Forschungs- und Entwicklungsabteilung... Mit Spezialisten in jedem dieser Bereiche."

Hinzu kommt: Anders als bei Aprilia, Ducati oder KTM gibt es in der Honda-Werkstatt viele neue Gesichter, und das sehr oft. Und die meisten der Ingenieure, die in diesem Jahr zu HRC gekommen sind, sind sehr jung. Die mangelnde Erfahrung der Techniker plus die Rotation verschärfen die Probleme zusätzlich.

Wie sich die Arbeitsphilosophien unterscheiden

Obwohl sie es nicht öffentlich zugeben, sind sich die meisten der befragten HRC-Mitglieder einig, dass dieser Mangel an Stabilität nicht hilfreich dabei ist, eine solide Arbeitsdynamik zu entwickeln. Auch die Kommunikation zwischen Japan und dem größtenteils europäischen Management funktioniert nicht reibungslos.

"Die Arbeitsphilosophie von Aprilia ist im Moment völlig anders als die von Honda", sagt Antonio Jimenez, der Renningenieur von Aleix Espargaro, gegenüber 'Motorsport.com'.

"Wir haben die letzten Meetings an jedem Grand-Prix-Tag nach zehn Uhr nachts. Außerdem sind wir alle involviert und bringen alle unsere Ideen ein. Man könnte sagen, dass die Organisation viel durchdringender ist", fügt Jimenez hinzu, der vor seinem Wechsel zu Aprilia bei Honda und Yamaha gearbeitet hat.

Alex Marquez, der vor einer Woche seinen Wechsel von LCR-Honda zu Gresini-Ducati bekanntgab, bestätigt diesen Eindruck: "Die europäischen Fabriken haben das Arbeitssystem und die Methode, mit der sich die Motorräder entwickeln, verändert."

"Sie sind viel schneller, es gibt mehr Kommunikation und mehr Leute. Sie sind den Formel-1-Teams ähnlicher und verkürzen die Reaktionszeiten. Das macht den Unterschied in einer so engen Meisterschaft aus", sagt der jüngere Marquez-Bruder.

Bei Aprilia geht dieser Vorteil mit der Ankunft von Massimo Rivola als neuem Rennleiter einher. Er wechselte 2019 in die MotoGP, nachdem er umfangreiche Erfahrungen in der Formel 1 gesammelt hatte, wo er für Toro Rosso und Ferrari tätig war.

Schaffen Yamaha und Honda den Turnaround?

Die Rolle von Rivola bei Aprilia ähnelt der von Gigi Dall'Igna bei Ducati. Sie, oder jemand aus dem Team um sie herum, sorgten für die letzten technischen Innovationen in der MotoGP, angefangen bei der Areodynamik, die Ducati prägte, bis zu den verschiedenen Ride Height Devices am Vorder- und Hinterrad.

"Um die letzte Honda-Innovation zu finden, muss man bis zum Seamless-Getriebe (eingeführt 2011; Anm. d. R.) zurückgehen. Von Yamaha fällt mir nichts ein", gesteht ein MotoGP-Ingenieur, der derzeit für eine der drei japanischen Firmen arbeitet.

"Die Japaner hinken auch in diesem Bereich hinterher. Deshalb brauchen sie Leute, die das Reglement so lesen, wie es die Europäer tun", ergänzt eine Person, die Yamaha verlässt.

Als ein erster Schritt in diese Richtung kann die Verpflichtung von Luca Marmorini durch Yamaha gedeutet werden. Der italienische Ingenieur arbeitete viele Jahre in der Formel 1, dockte dann bei Aprilia an und soll in Zukunft Yamaha helfen, die fehlende Leistung zu finden, die Quartararo und der Rest so vermissen.

Bei Honda werden vorerst die eigenen Selbstheilungskräfte beschworen. "Wir werden uns aus dieser Situation befreien, denn wir sind Honda und das waren wir schon immer", betonte Honda-Teammanager Alberto Puig, angesprochen auf das Formtief.

Doch mit dem Ausstieg von Suzuki am Ende dieses Jahres stellt sich für die beiden verbleibenden japanischen Marken in der MotoGP nicht mehr die Frage, ob sie ihre Methoden überdenken sollten, sondern wie lange es dauern wird, dies zu tun.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.