Wer von geplanter Einfrierung der MotoGP-Motoren am meisten profitiert

Die Debatte über das bevorstehende Einfrieren der technischen Spezifikation der MotoGP-Motoren stand beim jüngsten Treffen der Herstellervereinigung (MSMA) ganz oben auf der Tagesordnung. Und diese Debatte spiegelt die Realitäten und Interessen der einzelnen Hersteller in der Königsklasse der Motorrad-Weltmeisterschaft sehr genau wider.

Änderungen der Regeln sind fast immer eine Quelle für Konflikte zwischen den Herstellern. Das ist logisch, denn jeder von ihnen verteidigt seine eigenen Interessen - je nachdem, wie konkurrenzfähig oder nicht konkurrenzfähig man gerade ist.

Der offizielle Beschluss zum Einfrieren der Motorentwicklung ist seitens der Grand-Prix-Kommission für kommende Woche am Rande des Grand Prix der Emilia-Romagna in Misano geplant. Die Maßnahme soll für 2025 eingeführt und bis Ende 2026 beibehalten werden.

Gemäß der aktuellen Regelung, die Ende 2024 auslaufen wird, müssen die Teams ihre Motoren vor dem ersten Rennen einer Saison homologieren lassen und sie dürfen sie bis zum letzten Rennen derselben Saison nicht mehr verändern.

Mit der geplanten Änderung müssen dann die Motorenspezifikationen, die im Vorfeld des Grand Prix von Thailand 2025 homologiert wurden, sogar bis zum Ende des folgenden Jahres (2026) gefahren werden. Der Grand Prix von Thailand in Buriram bildet am 2. März 2025 den Auftakt in die neue MotoGP-Saison, deren kompletter Rennkalender noch auf sich warten lässt.

Diejenigen Hersteller, die 2025 in den Genuss von Concessions kommen, werden von der technischen Einfrierung der Motorenspezifikation weiterhin ausgenommen sein. Derzeit wären das nur zwei: Honda und Yamaha. Auf dem Papier wird die neueste Änderung des Motorenreglements unter dem Vorwand der Kostenbegrenzung eingeführt.

Die Befürworter der bevorstehenden Regeländerung begrüßen es, dass die Hersteller dazu ermutigt werden, ihre Aufmerksamkeit und einen Teil ihres Budgets auf den Umbruch zu richten, der in Form des komplett neuen Technischen MotoGP-Reglements ab 2027 kommen wird.

Es gibt jedoch auch Stimmen, die darauf hinweisen, dass hinter der für kommende Woche angekündigten Regeländerung ein offensichtlicher Widerspruch liegt und dass einige Hersteller stärker davon profitieren werden als andere.

Es waren mehrere Treffen der MSMA erforderlich, um die Entscheidung über das Einfrieren der Motoren zu treffen. Einige dieser Treffen waren recht angespannt. Das letzte, welches am Donnerstag der vergangenen Woche vor dem Grand Prix von San Marino in Misano stattfand, spiegelte die Situation der einzelnen Hersteller am besten wider.

Yamaha einer der Gewinner der neuen Regeln

Von allen Herstellern, die derzeit in der MotoGP-Klasse engagiert sind, sind die Positionen von Yamaha und Ducati die günstigsten. Es handelt sich um zwei komplett unterschiedliche Realitäten, die aber in dieser einen Angelegenheit plötzlich zusammenlaufen.

Auf der einen Seite hat Yamaha kein Problem mit dem Einfrieren der Motorenspezifikation, solange man selber weiterhin in den Genuss der Zugeständnisse (Concessions) kommt. Das wird es dem japanischen Hersteller ermöglichen, erstmals in seiner Geschichte in der MotoGP-Ära einen V4-Motor zu entwickeln, konkret einen Vierzylinder-V-Twin-Motor.

Wie am Dienstag aufgedeckt wurde, arbeitet die Technikabteilung am Yamaha-Hauptsitz in Iwata (Japan) unter der Leitung von Luca Marmorini - einem spezialisierten Ingenieur, der in der Formel 1 für Ferrari und Toyota tätig war - bereits seit Monaten an der Alternative zum Vierzylinder-Reihenmotor, welcher im Hause Yamaha eine große Tradition hat.

Yamahas Fahrplan sieht vor, dass der neue 1000-Kubikzentimeter-Motor im Jahr 2025 auf die Strecke geht, 2026 weiterentwickelt wird und dann mit Beginn des 2027er-Reglements auf 850 Kubikzentimeter Hubraum verkleinert wird. Motorsport.com Spanien weiß, dass es innerhalb der MSMA Kritik gibt. Von einigen wird die Yamaha-Strategie als Verschwendung angesehen, die nicht dem Geist der neuen Regeln entspricht.

"Ein solches Projekt erfordert eine Investition im siebenstelligen Euro-Bereich. Denn der Wechsel von einem Reihenmotor zu einem V-Twin bedeutet, dass praktisch das gesamte Motorrad verändert werden muss", hat einer der renommiertesten Ingenieure im MotoGP-Fahrerlager unseren spanischen Kollegen verraten.

Die obige Aussage bestätigt die These derjenigen, die der Meinung sind, dass es keinen Sinn ergibt, einerseits für eine Begrenzung der Investitionen als Hauptimpuls für eine Einfrierung einzutreten - wenn gleichzeitig jemandem anderen die Freiheit gegeben wird, jede Menge Geld auszugeben.

In Reihen der Herstellervereinigung MSMA gibt es Mitglieder, die von der Veränderung des Diskurses bei Yamaha überrascht wurden. Seit der Ankunft von Max Bartolini - Technischer Direktor, der von Ducati kam, wo er jahrelang die rechte Hand von Gigi Dall'Igna war - hat sich Yamahas Haltung zu bestimmten Themen deutlich verhärtet.

Die schwierige Lage von Honda, KTM und Aprilia

Honda befindet sich in einer ähnlichen Lage wie Yamaha, wenn auch mit einer weit weniger festen Position. Dieser zweite japanische Hersteller im aktuellen MotoGP-Feld pumpt im Rahmen der Concessions ebenfalls riesige Summen in die Motorenentwicklung, ist sich aber weniger im Klaren darüber, in welche Richtung es überhaupt gehen soll.

Und in einer ähnlichen Lage befindet sich auch KTM, wo man aufgrund sinkender Verkaufszahlen mit hohen Verlusten zu kämpfen hat. Diese Situation hat den Vorstand dazu veranlasst, eine Reihe von Mitarbeitern zu entlassen, um den Druck auf den Cashflow zu verringern.

Selbstverständlich wird eine Regel, die indirekt zu einer Begrenzung der Ausgaben im MotoGP-Projekt führt, von der Pierer Mobility Group, dem Mutterkonzern von KTM, begrüßt. "Was nicht logisch war, das war die Höhe der Investitionen, die getätigt wurden. Es wurde einfach nichts mehr repariert", gibt ein Mitarbeiter aus dem KTM-Werk gegenüber unseren Kollegen von Motorsport.com Spanien zu bedenken.

"Wenn man ein Chassis bauen musste, hat man nicht nur eins gebaut, sondern mehrere, noch bevor die Testfahrer es überhaupt ausprobieren konnten. Es kam vor, dass sie dann auf die Strecke gingen und das Chassis nach nur einem Run direkt ausrangierten. Das bedeutete dann, alle dieser Chassis wegzuwerfen", so die KTM-Quelle.

Aprilia befindet sich im Niemandsland. Das in Noale (Italien) ansässige Unternehmen ist einer der am stärksten von der Muttergesellschaft - im diesem Fall die Piaggio-Gruppe - kontrollierten Hersteller. Aprilia hat bezogen auf die bereitgestellten Ressourcen für sein MotoGP-Projekt ein Gleichgewicht gefunden, das schwer zu erreichen ist.

Motorsport.com Spanien interpretiert aber, dass es die Führungskräfte bei Aprilia vorziehen würden, frei zu entscheiden, wo sie ihr Kapital konzentrieren wollen, ohne dass man in dieser Hinsicht von oben eingeschränkt oder bestimmt wird.

Hält Ducati-Überlegenheit bis (mindestens) 2027?

Und dann ist da noch Ducati. Der Hersteller aus Borgo Panigale (Italien) scheint immer zu gewinnen und wird das auch in Zukunft tun, sowohl auf als auch neben der Strecke. Denn der offizielle Beschluss der neuen Regeln wird nicht nur die Motoren einfrieren, sondern auch die Entwicklung derjenigen einschränken, die sich der Desmosedici nähern wollen.

Die Ducati ist das schlagkräftigste Motorrad der vergangenen Jahre, hat in dieser Saison 12 der 13 Grands Prix gewonnen, wobei Ducati-Fahrer 34 der 39 Podiumsplätze an Sonntagen erzielt haben. Auch wenn nun eine Änderung der Regeln bevorsteht, scheint die Überlegenheit von Ducati bis mindestens 2027 gesichert.