NASCAR in Europa: Da wächst etwas heran

Noch ist es ruhig rund um den Raceway Venray. Daher hat am frühen Freitagabend auch der Mann noch etwas Muße, der an den folgenden drei Renntagen jede Menge Aufgaben zu bewältigen hat.

Jerome Galpin, der Chef der NASCAR Whelen Euro Series, der sich für das Gespräch ein schönes Plätzchen ausgesucht hat: Den ViP-Bereich vor Turn 1 mit Blick über das schmucke Halbmeilen-Oval in den Niederlanden.

Es ist unübersehbar: Die Familie Galpin hat es in den vergangenen acht Jahren geschafft, eine kräftige Prise NASCAR-Feeling nach Europa zu transportieren.

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Bullige V8-Boliden, die ihre Runden auf einem Short-Track mit 23 Grad Kurvenüberhöhung austragen. Venray erinnert an eine frühe Version des Bristol Motor Speedways und dementsprechend zufrieden kann sich Galpin zurücklehnen.

"Wir können uns glücklich schätzen, dass wir eine Menge sehr motivierter und leidenschaftlicher Menschen um uns herum haben", sagt Galpin im Rückblick auf die acht Jahre der nun offiziellen europäischen NASCAR-Serie. "Das betrifft nicht nur uns selbst, sondern auch die Teams, die Piloten, die Sponsoren und viele mehr."

"Und natürlich NASCAR selbst, was eigentlich unglaublich ist. Auch sie unterstützen uns massiv. Es ist, als wäre ein Traum wahr geworden."

In der Tat. Versuche, den StockCar-Sport in Europa zu etablieren, gab es in den vergangenen Jahrzehnten einige.

Einzig die Familie Galpin schaffte es, die Akzeptanz der NASCAR-Bosse in Daytona und Charlotte zu bekommen. Dies ist in Motorsport-Europa eine unverzichtbare Zutat, wenn man den US-amerikanischen StockCar-Sport kontinuierlich aufbauen möchte.

Vom Rallye-Sport in die NASCAR

Als Team FJ sind die Galpins seit Mitte der 1970er-Jahre im Rallye-Sport aktiv.

"Ich bin also quasi mit dem Racing aufgewachsen und wir hatten einen ziemlich guten Rallye-Background", erinnert sich der 39-Jährige. "Unsere ganze Familie war aber immer schon gerne in den USA in den Ferien."

"Wenn du also Racing und die USA magst, dann gehst du da drüben auch zum Rennsport und das ist halt nun einmal NASCAR. Dabei stellst du natürlich ganz schnell fest, dass wir in Europa etwas vergleichbares in keinster Weise haben."

Jerome Galpin

Foto Britta Eggert

So wurde die Idee geboren, "etwas vergleichbares auf die europäischen Rundstrecken zu bringen."

Auch der "Spirit des Rallye-Sports", so Galpin, "ist der NASCAR viel näher als der Spirit der Rundstrecken. Auch im Rallye-Sport bewegst du dich mitten in den Fans, es gibt im Prinzip keine abgesperrten Bereiche."

Kontakte in die USA waren schnell geknüpft, dann ging es an das Design eines europäischen StockCars.

"Als Erstes benötigten wir eine technische Basis", erzählt Galpin. "Dabei haben uns die französischen Behörden sehr weitergeholfen. Für uns gab es zwei Optionen: Erstens eine rein französische Homologation oder zweitens eine viel teurere, internationale FIA-Spezifikation."

"Wir haben uns dann dazu entschlossen, unser eigenes Chassis zu konstruieren, das sich an den NASCAR-Standard anlehnt, das in seinem Design aber den FIA-Regeln entspricht."

Alles unter dem großen Ziel darstellbarer Kosten und, natürlich, irgendwann einen gemischten Kalender aus Ovalen und Rundstrecken aufzubauen.

Entwicklung seit 2007

Design-Start war Dezember 2007, Galpin selbst testete im Mai 2008 auf dem Delaware Speedway im kanadischen Ontario den ersten Prototypen, der von McColl Racing Enterprises gebaut wurde.

Der Delaware Speedway ist ein flacher Short-Track mit 0,5 Meilen und einem flachen Banking unter zehn Grad. "Das war lustig, denn ich musste sie fragen, ob wir auch den Infield-Kurs nutzen können, denn in Europa haben wir keine solchen Ovale."

Der Test verlief erfolgreich, das Auto wurde nach Europa gebracht und dort präsentiert.

"Bis zu diesem Zeitpunkt haben wir nichts von unserem Projekt verraten, denn wir wollten unbedingt ein rennfertiges Auto vorstellen."

Ein StockCar mit all den nötigen Zutaten: Ein 5,7 Liter V8-Motor von General Motors mit etwa 450 PS und vor allem keinerlei technischem Schnick-Schnack.

"Dementsprechend fielen auch die ersten Reaktionen der Piloten aus", lacht Galpin. "Sie sagten: 'Oh, es gibt kein Karbon? Und nur so wenig Reifen?' Aber ein Erfolgsgeheimnis des Autos war es, dass die Piloten sofort bemerkt haben, dass es dabei um die Fahrerqualitäten geht."

"Sie stiegen aus und hatten ein breites Grinsen im Gesicht, denn es gibt keine Fahrhilfen oder sonstige Gagdets. Wir wollten ein Rennauto, das du um den Kurs herum wuchten musst, wo wirklich noch das gefragt ist, was einen Rennfahrer auszeichnen sollte: Rennen fahren. Wo ein guter Fahrer den Unterschied machen kann."

So starteten Galpin und Co. im Jahr 2009 als rein französische Meisterschaft.

"Im Juni 2009 habe ich dann NASCAR angerufen und ihnen beschrieben, was wir in Europa gerade machen. Wir haben ihnen erzählt, dass wir gerne zum Watkins-Glen-Rennen 2009 kommen würde, um ihnen unsere Sache zu präsentieren."

Dort traf Galpin dann auf den heutigen NASCAR-Rennchef Steve O'Donnell.

"In Europa ist es immer schwierig, Zugang zu den entscheidenden Leuten zu bekommen, insofern wussten wir überhaupt nicht, was uns erwarten würde. In Watkins Glen habe ich dann zwei Stunden mit Steve gesprochen. Er war sehr freundlich und sehr interessiert."

Der Stein war damit ins Rollen gebracht, die nächsten Schritte folgten und Ende 2009 waren Galpin und Co. gereits Gast beim Championship Bankett der NASCAR-eigenen National Touring Series in Charlotte.

"2010 hatten wir dann unsere ersten internationalen Rennen, unter anderem auf dem Nürburgring, 2011 wurden wir eine internationale FIA-Serie, 2012 kam es zu einer ersten Partnerschaft mit NASCAR und Mitte 2013 haben wir dann den offiziellen NASCAR-Status mit Whelen als Hauptsponsor erhalten. Das bleibt nun so bis mindestens 2020."

Problemfall Deutschland

Wachstum allerorten also. In Frankreich, Spanien, Italien, Großbritannien, in den Niederlanden, Belgien, Österreich.

Nur die Automobilnation Deutschland bleibt bis heute ein (fast)  weißer Fleck auf der NASCAR-Landkarte. Kein deutsches NASCAR-Team, viele Jahre lang kein deutscher Vollzeitpilot.

Warum? "Das kann ich auch nicht erklären", zuckt Galpin mit den Schultern. "Ich kann nur sagen, dass der deutsche Markt zu NASCAR eigentlich sehr gut passen würde."

Zweimal fuhr die NASCAR Whelen Euro Serie sogar auf dem Nürburgring, jeweils im Rahmen des Truck Grand Prix.

Heute ist die Euro Serie so stark gewachsen, dass die bereits eigene Events austragen kann. Zum Beispiel das American Speedfestival in Brands Hatch.

"Brands Hatch ist unser größtes Event. Dort koppeln wir erfolgreich die Themen Racing und Entertainment."

Und ganz abgesehen von jeglichen Sprachvorteilen der Briten ist Galpin der Meinung, "dass die Deutschen in Europa eigentlich die größte Nähe zu Amerika haben."

Oder das Beispiel Italien, auch dort funktioniert das Wachstum.

"In Italien waren wir auf einer großen Motorsport-Show und haben sofort zwei, drei wichtige Leute kennengelernt, aus denen dann Teams entstanden sind. Insofern ist Italien derzeit unser größter Markt."

"Es ist aber definitiv eines unserer großen Ziele, ein deutsches Team und ein deutsches Event in der Serie zu haben", betont Galpin. "Wir brauchen nur die richtigen Leute, mit denen man dann vertrauensvoll zusammenarbeiten kann."

"Menschen, die Interesse daran haben, etwas Neues und Kostengünstiges auszuprobieren, das gerade sehr schnell wächst."

Meppen als deutsches NASCAR-Event?

Absolute Mangelware auf dem europäischen NASCAR-Markt ist eine wichtige Zutat, die in den USA der Normalfall ist: Oval-Strecken.

Vor einigen Jahren funktionierte man im französischen Tours einen großen Parkplatz zu einem ersten kleinen US-like Speedway um. 2015 kam dann Venray als zweite Oval-Veranstaltung dazu.

Nun baut Harry Maessen, der Besitzer des Raceway Venray, gerade in Meppen einen zweiten Short-Track.

"Meppen ist eine tolle Option", bestätigt Galpin. "Die Strecke ist fast fertig."

Derzeit gibt es sechs jährliche Events der NASCAR Whelen Euro Serie, doch der Chef will nicht zu schnell expandieren.

"Wir haben eine gewisse langfristige Sicherheit zum kontiniuierlichen Wachstum durch NASCAR", erklärt Galpin. "Aber wir haben keinen Druck, die Serie auf Biegen und Brechen auszudehnen."

"Und wir müssen aufpassen, dass wir unsere Teams nicht überfordern, in dem wir hergehen und ihnen mitteilen, dass der Kalender über den Winter von sechs auf meinetwegen zehn Events aufgeblasen wird, nur weil genügend Interesse seitens der Streckenbetreiber da ist."

"Wir wollen und müssen unseren Teams auch die Zeit geben, dass sie ihre Budgets ausbauen."

Daher orakelt er: "Derzeit haben wir sechs Events und arbeiten an Nummer sieben."

"Und wenn wir nächstes Jahr auf sieben Events erweitern, möchte ich dies meinen Teams vor der Sommerpause mitteilen können, um ihnen die nötige Zeit zu geben."

Gen6 - Euro-Style

Zum Saisonstart 2016 präsentierte die NASCAR Whelen Euro Serie ein Facelift des Autos.

Vor allem die gesamte Frontpartie wurde dem US-Vorbild angenähert: Dem Gen6, das im Sprint-Cup seit der Saison 2013 im Einsatz ist.

Auch dieses Re-Design geschah "in Zusammenarbeit mit NASCAR. Wir haben dieses Projekt schon aufgesetzt, als NASCAR auf das Gen6 umgestellt hat, aber wir mussten erneut den Spagat zwischen Produkt und der Kostensituation im Auge haben."

Jerome Galpin und Pete Fink

Foto Britta Eggert

 Nach dem Motto: Neue Front, aber soviele Teile wie möglich vom alten Auto übernehmen.

So kostete das Umbau-Kit von alten zum neuen Body den Teams gerade einmal 2.500 Euro. Plus noch einmal den gleichen Betrag für neu entwickelte Stoßdämpfer hinten.

Es ist sozusagen Ausbaustufe zwei im Projekt Annäherung an den US-Style. Vor Jahresfrist kam der seitliche Auspuff, der dem Sound der V8-Boliden gut tat.

"Bis dahin waren wir vor allem im Rahmenprogramm anderer Serien unterwegs und mussten daher sehr leise sein."

"Das hat sich geändert. Nun können wir eigene, echte NASCAR-Events auf die Beine stellen. Und damit auch den Sound ein wenig anpassen, denn das erwarten die Fans, die schon einmal in den USA waren und den dortigen Sound gehört haben."

Den brutalen V8-Sound der USA nach Europa zu bringen, ist kaum möglich.

"Das können die Streckenbetreiber nicht mitmachen, das wäre einfach zu laut für unsere europäische Kultur. Das würde nur Probleme bringen. Insofern musst du auch in diesem Bereich einen Kompromiss eingehen."

So liegt der finanzielle Bereich pro Auto und pro Saison nach wie vor bei 60.000 bis 75.000 Euro.

"Wir legen großen Wert darauf, dass unsere Teams nicht unnütz Geld ausgeben müssen", betont Galpin. "Und jetzt haben wir ein Auto, das wirklich sexy ist. Das war mir sehr wichtig."