Stella leitet McLaren mit ruhiger Hand und ist ein Schlüsselfaktor in der Transformation des Teams. Und bis jetzt hat er stets einen komfortablen Mittelweg gefunden, ohne einen Fahrer zu bevorzugen. Dabei hat er immer ein beeindruckendes Maß an Harmonie und Diplomatie bewiesen.

Aber jetzt, wo das Team in die zweite Saisonphase geht, gibt es eine Chance auf die WM-Titel in der Fahrer- und in der Konstrukteurswertung, auch wenn die Chance klein zu sein scheint.

Entgegen dem, was Norris denkt und nach seinem Sieg beim Niederlande-Grand-Prix gesagt hat - er hält es für "ziemlich dumm", angesichts des 70-Punkte-Rückstands auf Max Verstappen in der Gesamtwertung über den Fahrertitel nachzudenken -, ist er doch in diesen Titelkampf involviert. Das ist die Realität.

Red-Bull-Sportchef Helmut Marko sagte, Norris' Sieg sei "alarmierend" sowohl für Verstappen als auch für das Team. Denn der aktuelle Titelverteidiger ist nun schon seit fünf Rennen ohne Sieg. Erstmals seit dem WM-Gewinn 2021 wirkt er verletzlich. Und er hat keine Garantie mehr auf richtig viele Punkte pro Rennen.

Allerdings zögert Stella zumindest für den Moment noch damit, die McLaren-Chancen zu bündeln, indem er auf eine Bevorzugung von Norris gegenüber Piastri verzichtet.

Nach Norris' Sieg in Zandvoort hat er seine Haltung ausführlich erklärt, und das mit einer erfrischenden Offenheit. Er sagte: "Ab dem ersten Rennen wird über Stallregie gesprochen, so ist es immer. Denn du willst immer mit Klarheit ins Rennen gehen, wie der interne Wettbewerb zwischen zwei Fahrern gehandhabt wird."

"Wir sprechen während der Saison also über Stallregie. Aber diese Gespräche muss man im entsprechenden Kontext sehen, zum Beispiel der Gesamtwertung."

"Generell gehen wir fair vor und mit Integrität. Und ich wiederhole mich, wenn ich sage: Ich kenne keinen Fahrer, der per Vertrag die Nummer eins sein wollte."

"Fahrer wollen die Nummer eins sein, weil sie schnell sind auf der Strecke. Und wenn du schnell bist auf der Strecke, dann willst du natürlich vom Team unterstützt werden, wenn es zu einer 50:50-Entscheidung kommt oder wenn das Team helfen kann."

"Vor uns liegen noch neun Rennen, und wenn wir jetzt einen Nummer-1-Fahrer benennen, wie geht es dann weiter? Wird dann der Nummer-1-Fahrer bevorzugt?"

"Das ist keine gesunde Vorgehensweise für ein Team. Aber: Wir werden bei jedem Rennen die Situationen analysieren. Und in den 50:50-Situationen oder in den Fällen, in denen Lando vielleicht eine zusätzliche Unterstützung braucht durch das Team, da werden wir diese Unterstützung gewähren. Aber Oscar gehört eben auch zum Team."

"Das heißt: Das Team sollte nichts tun, was nicht auch für Oscar sinnvoll erscheint. Wir machen das gemeinsam. Ein Team besteht nicht nur aus einem Fahrer und der andere Fahrer ist halt auch dabei."

"Oscar muss in diese Diskussion involviert sein. Und er muss einverstanden damit sein, was wir für das beste Vorgehen halten."

Einerseits ist es beeindruckend, wie sehr Stella an den Werten des Teams hängt. Denn McLaren betont ja seit geraumer Zeit, dass es keinen Nummer-1-Fahrer hat.

Andererseits habe ich den Eindruck, die Zeit ist gekommen, dass McLaren seine Herangehensweise ändert und Piastri zur Unterstützung von Norris heranzieht, damit McLaren erstmals seit 2008 eine WM-Titelchance hat.

Als Piastri nach dem Qualifying in Zandvoort gefragt wurde, ob er Norris im Titelkampf gegen Verstappen unterstützen würde, lächelte er ironisch und sagte: "Wenn ich Platz zwei erreichen könnte, würde das die Sache für das Team etwas einfacher machen. Aber ... ich werde nichts Bestimmtes versuchen, um das herbeizuführen. Ich will selbst versuchen, das Rennen zu gewinnen. Schauen wir mal, was sich ergibt und was ich tun kann."

Aus dieser kurzen Unterhaltung geht klar hervor: Piastris Fokus lag auf seinen eigenen Interessen und passte zudem zur McLaren-Gesamtstrategie, keinen Fahrer zu bevorzugen.

Allerdings ist diese Haltung in diesem Jahr beim Ungarn-Grand-Prix bereits hinterfragt worden, als das Team Norris und Piastri darum bat, in der Schlussphase des Rennens die Positionen zu tauschen. Das Ergebnis war der erste Formel-1-Sieg des Australiers.

So fantastisch es war für Piastri, den Debütsieg zu erzielen, rächen sich die dabei verlorenen sieben Punkte für Norris später im Jahr noch im Titelkampf mit Verstappen?

Realität ist: Wir wissen es noch nicht. Was wir aber wissen, ist: Um Siege und Titel zu kämpfen, das ist für viele Angestellte bei McLaren eine neue Erfahrung, und dabei werden Lektionen gelernt.

Das Talent mal außen vorgelassen: Verstappen, Lewis Hamilton und Michael Schumacher haben alle Titel gewonnen, weil ihre Teamkollegen kooperiert haben.

Wäre es nicht sinnvoll, Piastri als Unterstützung einzusetzen, damit Norris eine bessere Chance hat, Verstappen zu schlagen? Zumal derzeit Welten zu liegen scheinen zwischen Verstappen und seinem Red-Bull-Teamkollegen Sergio Perez.

McLaren kann frei wählen, welche Vorgehensweise es für die beste hält. Aber McLaren kann es sich auch nicht leisten, eine so großartige Chance auf den WM-Titel zu verpassen.

Es wäre bewundernswert, wenn McLaren weiterhin am Status Quo festhalten und den schmalen Grat der Diplomatie weitergehen würde. Aber wenn am Saisonende die McLaren-Fahrer die Plätze zwei und drei in der WM belegen sollten, dann würde das nur auf eines hindeuten: auf eine verpasste Chance.

Aber wie er bei einem Gespräch am Rande des Grands Prix von Großbritannien betont, "ist das nicht sein erstes Rodeo". Der finnische Fahrer, der Ende dieses Monats 35 Jahre alt wird, steht derzeit am Ende der Fahrerwertung ohne einen einzigen Punkt für das Formel-1-Team von Sauber.

Doch Bottas weiß, dass sich in der Formel 1 die Dinge blitzschnell ändern können - wie im Januar 2017, als er von Mercedes in letzter Minute als Ersatz für Nico Rosberg verpflichtet wurde, nachdem der Deutsche überraschend seinen Rücktritt aus der Formel 1 bekannt gegeben hatte.

Während seiner Zeit bei Mercedes folgte Bottas der Unternehmenslinie. Mittlerweile nimmt sich der Finne mit seinem gebleichten Vokuhila, der unter der Kappe hervorschaut, weniger ernst, was vielleicht erklärt, warum er so entspannt ist.

"Offensichtlich ist jeder anders", sagt er, als wir über einen sehr ironischen Werbespot sprechen, den er Anfang des Jahres für das Taxiunternehmen Uber gemacht hat, "aber ich habe einen Weg gefunden, mich selbst auf die Schippe zu nehmen und bestimmte Dinge nicht zu ernst zu nehmen."

"Natürlich werde ich das Rennfahren immer extrem ernst nehmen, aber am Ende sind wir alle nur Menschen. Ich finde, es ist wichtig, den Spaß an bestimmten Dingen zu sehen, besonders an sich selbst", betont der Sauber-Pilot, der auch das genaue Gegenteil kennt.

"Ich war dort. Ich war wahrscheinlich in der Vergangenheit wie ein Roboter, aber ich bin froh, dass ich es geschafft habe, da rauszukommen. Ich denke, es ist eine Sache von Reife und Erfahrung. Es hat eine Weile gedauert, bis ich erkannt und verstanden habe, wer ich wirklich bin."

Bottas: Verbleib bei Sauber die beste Option

In seiner Karriere sei er schon oft in der Situation gewesen, noch keinen neuen Vertrag für die nächste Saison zu haben, sagt Bottas weiter. "Also ist es nichts Neues für mich. Natürlich kann es manchmal stressig sein, aber es kommt darauf an, wie man damit umgeht. Im Moment finde ich es aufregend und bin nicht allzu gestresst."

Bottas' Aussichten auf einen neuen Vertrag wurden durch ein schlechtes Auto, das die Erwartungen nicht erfüllen konnte, nicht gerade verbessert. Seit dem Grand Prix von Katar im letzten Jahr hat er keinen Punkt mehr geholt, was im Gegensatz zu den zehn Siegen steht, die er mit Mercedes erringen konnte.

Dennoch sagt er, dass die Leute im Fahrerlager nicht an seine Fähigkeiten hinter dem Steuer erinnert werden müssten, und dass sein aktuelles Team wahrscheinlich die beste Option sei, um seine Karriere in der Formel 1 zu verlängern.

"Ich kann nicht sagen, dass ich zufrieden bin, wie die Saison bisher verlaufen ist", gibt der 34-Jährige zu. "Wir haben null Punkte, was nicht das Ziel war, aber von meiner Seite aus habe ich das Gefühl, dass ich keine Chancen verpasst habe."

"Ich fühle mich gut im Auto, die Qualifyings waren stark und auch in den Rennen mache ich das Beste aus den Umständen, aber leider ist das in dieser Situation wahrscheinlich nicht sehr sichtbar. Es war eine harte Fahrt für uns. Sicherlich haben wir die Ziele nicht erreicht", fasst er die Lage bei Sauber zusammen.

Und er ergänzt: "In diesem Sport ist es bedauerlich, dass einige Leute ein recht kurzes Gedächtnis haben. Wenn man Fahrer in einem Topteam ist, ist es sichtbarer, was man tut, aber das ist eben das Spiel. Das Gute ist, dass es immer noch Leute gibt, die wissen, was ich kann und was ich einem Team bieten kann, und die meine Leistungsfähigkeit verstehen. Das ist also eine gute Sache."

"Nebengeschäfte" aus purer Lust und Laune

Abseits der Formel 1 hat Bottas eine Reihe von Geschäftsinteressen, die ihn auf Trab halten, aber seine Verpflichtungen in der Formel 1 nicht beeinträchtigen. "Es ist gut", sagt er, als er auf seine Geschäfte und Partnerschaften angesprochen wird. "Alle Dinge, in die ich involviert bin, basieren in erster Linie auf meiner Leidenschaft."

"Für mich sind es Spaßprojekte, an denen ich arbeite, und alles ist so ausgerichtet, dass es mich nicht ablenkt. Ich kann meine Arbeitsbelastung wählen und im Allgemeinen mein Telefon wochenlang ausschalten, wenn es sein muss."

"Das Hauptprojekt war die Gin-Firma, die ich zusammen mit meiner Freundin gegründet habe, und dann bin ich Teil einer Kaffeerösterei und einer Wein-Kollaboration. Ich liebe alles, was mit Wein zu tun hat, und wenn ich in Australien bin, kann ich an diesen Projekten arbeiten. Manche Leute denken vielleicht, es sei eine Ablenkung, aber ich denke, es ist das Gegenteil."

"Ich bin auch Miteigentümer des Hockeyteams in Finnland in meiner Heimatstadt, und sie wurden letzte Saison Zweiter in der finnischen Liga. Ich habe auch einige Investitionen hier und da."

Im Interview kommen wir auch auf das Thema Radfahren zu sprechen, nicht nur, weil Bottas' Freundin Tiffany Cromwell eine professionelle Radfahrerin ist, sondern weil es eine seiner größten Leidenschaften ist.

Aber bevor wir über Zweiräder sprechen, unterbricht Bottas und sagt: "Nur um das klarzustellen: Die Formel 1 ist die Hauptleidenschaft. Das war sie schon immer und wird es auch immer bleiben. Aber abseits davon ist Radfahren für mich eine großartige Möglichkeit, der hektischen und geschäftigen Welt zu entfliehen."

"Für mich ist Radfahren das komplette Gegenteil zur Formel 1. Ich kann alleine in den Bergen unterwegs sein, stundenlang niemanden sehen und die Natur genießen. Es ist ein ausgleichender Faktor und hält mich auch fit", erklärt Bottas.

Dabei sahen die Dinge vor etwa 19 Monaten, als Teamchef James Vowles das Ruder übernahm und die Ergebnisse sofort verbesserte, noch vielversprechend aus. Albon betont jedoch, dass man aus den Ergebnissen von Williams in dieser Saison nicht zu viel herauslesen sollte, da das Team die Grundlagen legt, um wieder an die Spitze zu kommen.

"Wir sind natürlich nicht da, wo wir sein wollen", sagt er, als wir beim Grand Prix von Ungarn mit ihm sprechen. "Ehrlich gesagt, glaube ich, dass das auch ein Zeugnis für die anderen Teams ist. Diese Mittelfeldgruppe hat einen so großen Schritt gemacht."

"Wir haben einen guten Schritt gemacht, aber im Vergleich zu den anderen liegen wir vielleicht ein wenig zurück. Ich denke, der Haas war das herausragende Auto in der Gruppe."

"Aber gleichzeitig sitze ich nicht hier und zerbreche mir den Kopf, ohne zu verstehen, warum es so ist", erklärt Albon weiter. "Ich habe das Gefühl, dass wir viele Veränderungen innerhalb des Teams vorgenommen haben, vom letzten Jahr bis in dieses. Es gab große Veränderungen in der DNA des Autos, aber auch in der Struktur des Teams."

Übergewicht des Autos warf Williams zurück

"Wenn man das Team so stark fordert und so viele Veränderungen vornimmt, zeigt das die Schwachstellen. Wir hatten ein übergewichtiges Auto, das ist hinreichend bekannt. Es ist wirklich schade, dass wir zu Beginn des Jahres nicht das Gewicht hatten, das wir hätten haben sollen."

"Unser Auto hätte in den ersten Rennen konstant in den Punkten sein sollen, und dann wären wir nach und nach dorthin gerutscht, wo wir jetzt stehen. "Es gibt viele 'Was-wäre-wenns‘, aber ich bin froh, dass wir die Grundlagen schaffen", so Albon.

"Ich denke nicht, dass wir ohne die Änderungen, die wir vorgenommen haben, jemals ein Team wären, das aus diesem Kampf am Ende des Feldes herauskommen könnte, und ich habe das Gefühl, dass wir jetzt zumindest die Grundlagen haben, die uns voranbringen können."

Bis Williams wieder um Siege kämpfen kann, übt sich Albon in Geduld

Foto: Motorsport Images

Und er ergänzt: "Ich bin sehr in das Projekt eingebunden. James hat mich einbezogen. Er ist sehr direkt. Er sagt dir nicht, dass die Dinge besser sind, als sie tatsächlich sind, und das mag ich. Ich habe das Gefühl, dass er mir immer sagt, wenn etwas nicht nach Plan läuft und in welchen Bereichen das Team arbeiten muss."

Albon schwärmt von Zusammenarbeit mit Vowles

"Er sagt mir, ob es etwas gibt, das ich tun kann, um zu helfen. Er ist der richtige Mann für den Job. Ich glaube an ihn und habe das Gefühl, dass wir die richtigen Leute haben", hält Albon fest.

Vowles hat seinen Plan für die Zukunft von Williams dargelegt und deutlich gemacht, dass er nicht erwartet, dass es vor 2026 große Fortschritte auf der Strecke geben wird - und Albon denkt, dass das Team möglicherweise erst 2027 bereit sein wird, wieder um Siege zu kämpfen.

"Wenn ich ganz ehrlich bin, sehe ich uns nicht in der Lage, in absehbarer Zeit um Siege und Titel zu kämpfen, aber ich denke, dass wir Schritte machen werden, bei denen wir anfangen, auf Podiumsplätze und ähnliches zu schielen. Ich glaube, dass 2026 schwierig sein wird, aber ein Sieg im Jahr 2027 wäre viel realistischer."

Mit nur 20 verfügbaren Cockpits ist der Wettbewerb hart. Seit dem ersten Rennen in Silverstone 1950 können nur 776 Fahrer behaupten, ein Formel-1-Fahrer gewesen zu sein.

Bei so wenigen Positionen im Feld ist das Ringen um die besten Optionen entsprechend groß, und es ist entscheidend, die richtige Person zu haben, die einem zu einem Platz verhilft und die richtige Umgebung schafft, um erfolgreich zu sein.

Die Mehrheit der heutigen Formel-1-Fahrer hat ein Management-Team hinter sich, das verschiedene Aufgaben übernimmt, um sicherzustellen, dass sie sich voll und ganz auf das Fahren und ihre Leistung für das jeweilige Team konzentrieren können.

Graeme Lowdon, der ehemalige CEO der Virgin und Marussia Formel-1-Teams, leitet jetzt zusammen mit dem ehemaligen Rennfahrer Marc Hynes die Firma Equals Management und arbeitet dabei mit Lewis Hamilton und Guanyu Zhou zusammen.

Guanyu Zhou (rechts) und Manager Graeme Lowdon beim Silverstone-GP

Foto: Motorsport Images

Lowdon erklärt, dass sein Ansatz im Management von Zhou darin besteht, alles zu tun, um sicherzustellen, dass sein Fahrer sich nur auf seine Formel-1-Verpflichtungen konzentrieren kann. "Wir nennen es einen 360-Grad-Ansatz", sagt er gegenüber Autosport.

"Das bedeutet, alles zu überwachen, was einen Fahrer vom Fahren ablenken könnte, wie Logistik, Vertragsverhandlungen, Sponsoring, Physiotherapie, Gesundheit und Ernährung, Steuerangelegenheiten und so weiter. Wir können nicht auf all diesen Gebieten Experten sein, daher arbeiten wir mit vertrauenswürdigen Lieferanten zusammen, die Erfahrung in diesen Bereichen haben", so Lowdon.

"Es kann passieren, dass ein Fahrer wegen irgendeiner geschäftlichen Angelegenheit gestresst ist, was seine Leistung beeinträchtigen könnte. Die ganze Idee des Managements besteht darin, eine Umgebung zu schaffen, in der ein Athlet performen kann."

Diesen Ansatz habe Hynes in weiten Teilen mit Hamilton entwickelt. "Und wir versuchen, denselben Ansatz mit Zhou zu verfolgen. Einige Fahrer haben nur für Vertragsverlängerungen Manager und ziehen dafür eine dritte Partei hinzu, aber unser Ansatz ist anders, weshalb wir mit so wenigen Fahrern arbeiten."

Es sei auch wichtig zu verstehen, wie ein Fahrer seine Freizeit verbringt, da dies erheblichen Einfluss auf die Vertragsbedingungen haben kann. Und Lowdon ergänzt: "Manche Managementfirmen arbeiten mit vielen Fahrern und kaufen damit Wissen ein, aber das holt vielleicht nicht das Beste aus dem Athleten heraus."

"Einige Herausforderungen, insbesondere für junge Fahrer, sind oft recht ähnlich, aber manchmal gibt es auch Situationen, die man noch nie gesehen hat. Da ist es wichtig, alles zu koordinieren, insbesondere wenn es um Formel-1-Verträge geht."

"Das können kleine Dinge sein. Wir wissen, wie ein bestimmter Fahrer am besten performt, wenn er mit einer bestimmten Entourage unterwegs ist oder eben nicht, und sein Vertrag muss das widerspiegeln", betont Lowdon. "Andernfalls könnte er ständig Ärger mit dem Team wegen eines Passes für seinen Großvater haben."

"Ein weiteres klassisches Beispiel ist, wenn man eine große Anzahl von (Sponsoring-)Tagen mit dem Team ausgehandelt hat und dann ein Ungleichgewicht mit den persönlichen Sponsoren eines Fahrers besteht", warnt der Management-Experte.

"Typischerweise sind die Sponsoren eines Fahrers in einen Rennkontext und einen persönlichen Kontext unterteilt. Ein Fahrer, der in einem Rennanzug mit Mechanikern abgebildet ist, gehört zum Rennkontext, aber ein Fahrer zu Hause mit seiner Katze und einer Kaffeetasse gehört zum persönlichen Kontext."

"Aber wenn man die Punkte zusammenbringt, kann es sein, dass man ein Sponsoring in einem persönlichen Kontext verkauft und nicht genug Tage übrig sind, um es zu erfüllen."

Wer managt wen im Formel-1-Fahrerlager?

Max Verstappen - Raymond Vermeulen (Manager)

Vermeulen ist an Verstappens Seite, seit er 2015 im Alter von 17 Jahren sein Debüt in der Formel 1 bei Toro Rosso gab. Vermeulen arbeitete während seiner Zeit in der Formel 1 mit Verstappens Vater Jos zusammen. Daher war es nur natürlich, dass er angeworben wurde, um die Karriere des Red-Bull-Piloten zu lenken.

Vermeulen ist für Verstappens Tagesgeschäft verantwortlich. Alle Entscheidungen werden den beiden Verstappens vorgelegt, das letzte Wort hat jedoch Max.

Sergio Perez - Julian Jacobi (Agent), Luis Alberto Aguirre (Manager)

Perez verfolgt einen zweigleisigen Herangehensweise - mit Agent und Manager. Der sehr erfahrene Jacobi hat sich um die Karrieren einiger der größten Namen in der Formel 1 gekümmert, darunter Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher, Jackie Stewart und David Coulthard. Aguirre, ein ehemaliger Sportjournalist, fungiert als Perez' täglicher Manager und reist mit dem Red Bull-Piloten.

Lewis Hamilton - Marc Hynes (Manager)

Der ehemalige Rennfahrer Hynes arbeitet für Hamiltons Projekt "Mission 44" und ist sein Manager im Tagesgeschäft. Hamilton hat zudem ein kleines Team, das sich um seine Öffentlichkeitsarbeit außerhalb der Rennen kümmert, sowie einen Anwalt, der seine Vertragsangelegenheiten überwacht.

Aber im Allgemeinen hat der siebenfache Formel-1-Champion jedoch eine eher kleine Entourage, die seine Verhandlungen betreut, die er gerne selbst führt.

George Russell - Mercedes und Harry Soden (Management)

Russells Fall ist insofern einzigartig, als er weiterhin unter Mercedes' Schirmherrschaft steht, da er ein ehemaliger Mercedes-Nachwuchsfahrer ist. Die Verhandlungen werden jedoch von Soden geführt, der Direktor bei Infinity Sports Management ist und seit über einem Jahrzehnt mit Russell arbeitet.

Oscar Piastri - Jam Management (Management-Team)

Jam steht für Jason Allen, Ann und Mark Webber, das Trio, das Piastris Karriere beaufsichtigt. Der ehemalige Formel-1-Pilot Mark und seine Frau haben jahrelang in der Königsklasse gearbeitet, während Allen über 20 Jahre Erfahrung im Aufbau und Wachstum von Organisationen hat und Vorsitzender von Jam Sports Management ist.

Lando Norris - ADD Management (Management-Team)

Norris arbeitet seit Jahren mit Mark Berryman und Fraser Sheader zusammen, angefangen vom Karting bis hin zur Formel 1. Beide begannen ihre Karriere im Kartsport, bevor sie ins Management wechselten. Berryman reist zu den meisten Rennen, um Norris zur Seite zu stehen, und fungiert auch als Vermittler zu McLaren.

Charles Leclerc - All Road Management (Management-Team)

Leclercs Managementteam besteht hauptsächlich aus einer Person, Nicolas Todt, dem Sohn des ehemaligen Ferrari-Teamchefs und FIA-Präsidenten Jean Todt. Nicolas Todt hat auch die ehemaligen Formel-1-Fahrer Daniil Kwjat, Felipe Massa und Pastor Maldonado betreut.

Carlos Sainz - Carlos Onoro Sainz (Manager)

Sainz hält seine Interessen in der Formel 1 gerne in der Nähe seines Heimatlandes, indem er die Hilfe seines Cousins in Anspruch nimmt, der als sein Manager fungiert. Der Spanier wendet sich auch an seinen Vater Carlos Sainz sr. als Ratgeber und tat dies jüngst bei seinem Wechsel zu Williams im Jahr 2025.

Fernando Alonso - Flavio Briatore (Manager)

Alonso hat mit seinen engen Vertrauten Albert Resclosa und Alberto Fernandez seine eigene Fahrermanagement-Firma A14 Management gegründet. Doch sein eigenes Management wird seit einigen Jahren von Briatore übernommen. Der ehemalige Renault-Chef ist jetzt wieder bei Alpine, während Alonso bei Aston Martin ist.

Lance Stroll - Steve O'Connor und Mel Hoppenheim (Managementteam)

Wenn das Team, für das man fährt, dem eigenen Vater gehört und von ihm geleitet wird, nämlich Lawrence Stroll, dann braucht man kaum einen Agenten. Lance Stroll hat jedoch eine Gruppe um sich herum, die ihn strategisch berät.

Nico Hülkenberg - Raoul Spanger (Manager)

Hülkenberg arbeitete früher mit Michael Schumachers ehemaligem Manager Willi Weber zusammen, trennte sich aber 2011, um sein Management selbst in die Hand zu nehmen. Seit März 2018 baut er auf die Hilfe von Spanger. Spanger betreute zuvor die Medienpräsenz und Kommunikation von Surfer Sebastian Steudtner.

Kevin Magnussen - Er selbst

Der Däne hat sich von seinem früheren Manager Dorte Riis Madsen getrennt und kümmert sich seitdem selbst um seine Karriere. Nachdem er bei Haas vor die Tür gesetzt wurde, muss er nun einen Platz finden, wenn er in der nächsten Saison in der Formel 1 bleiben will - oder er könnte einen Vertrag für die WEC aushandeln.

Daniel Ricciardo - CAA (Agent), Blake Friend (Manager)

Wie einige andere Fahrer hat auch Ricciardo seine Struktur aufgeteilt. CAA - die globale Talentagentur - verwaltet seine kommerziellen Interessen, während er Friend als Manager beschäftigt. Ricciardos geschäftliche Unternehmungen sind wahrscheinlich die am weitesten verbreiteten unter den aktuellen Fahrern.

Yuki Tsunoda - Mario Miyakawa und Luis Alvarez (Management-Team), Takashi Usami (Betrieb/Finanzen)

Tsunoda hat ein ganzes Team um sich herum, das ihm hilft, seine Interessen durchzusetzen, im Gegensatz zu vielen, die fälschlicherweise annehmen, dass Red Bull ihn managt.

Valtteri Bottas - Didier Coton (Manager)

Bottas nimmt die Hilfe von Cotons Aces Management Group in Anspruch, die in der Vergangenheit auch mit einer Reihe anderer Fahrer zusammengearbeitet hat, darunter Mika Häkkinen und Olivier Panis, und die über die Jahre wichtige Beziehungen zu Teamchefs und großen Sponsoren aufgebaut hat.

Guanyu Zhou - Graeme Lowdon und Marc Hynes (Management-Team)

Lowdon und Hynes kümmern sich um alle Aspekte von Zhous Karriere, damit er sich auf das Fahren für Sauber konzentrieren kann. Die beiden gehören zu Equals Management und verfügen über eine lange Erfahrung in der Formel 1.

Logan Sargeant - Gary Catt (Manager)

Sargeant nimmt die Hilfe von Catt in Anspruch, der für Infinity Sports Management arbeitet, dieselbe Firma, die auch Russell berät. Catt begann seine Karriere im Kartsport und hatte viel Erfolg, bevor er mit Soden seine Managementfirma gründete.

Alex Albon - Jacques Heckstall-Smith (Manager)

Albon hat Grip Sports Management mit der Leitung seines Managementteams betraut, das von Heckstall-Smith geleitet wird, der mit Albon während seiner Zeit bei Red Bull als Senior Communication Manager zusammengearbeitet hat. Heckstall-Smith hat auch bei Williams in einer ähnlichen Funktion gearbeitet.

Esteban Ocon - Gwen Lagrue (Manager)

Ocon hat enge Beziehungen zu Lagrue, der das Mercedes-Nachwuchsprogramm leitet und als Talentsucher des Formel-1-Teams fungiert. Diese Verbindung bedeutet, dass Mercedes den französischen Fahrer im Wesentlichen managt.

Pierre Gasly - Guillaume Le Goff (Manager)

Gasly wird von Guillaume Le Goff gemanagt, der zur The Grid Agency gehört und über 16 Jahre Erfahrung im Motorsport verfügt. Er begann als Renningenieur und arbeitete mit zehn Fahrern zusammen, bevor diese in die Formel 1 aufstiegen.

"Ich mag Fallschirmspringen", sagt der ehemalige Haas-Pilot im Gespräch mit Autosport auf die Frage, wie er seine Freizeit verbringt. Doch mit dem Begriff "mögen" untertreibt der Deutsche etwas. Denn das Springen aus einem Flugzeug ist über die Jahre zu einem festen Bestandteil seines Lebens geworden.

Seinen ersten Sprung absolvierte Schumacher bereits im Kindesalter: "Mein erster Fallschirmsprung, wenn ich mich richtig erinnere, war, als ich acht oder neun Jahre alt war. Es war natürlich ein Tandemsprung", erinnert er sich.

"Eigentlich hat mir das Hochsteigen nicht so gefallen, und dann hat meine Schwester es gemacht, und ich dachte: 'Verdammt, wenn meine Schwester das kann, muss ich das jetzt auch machen.' Also sprang ich mit geschlossenen Augen, aber ich fand es so toll, dass ich sofort wieder hochgestiegen bin."

"Als ich alt genug war, bin ich alleine gesprungen. Das war, als ich 16 war. Ich habe jetzt 1.600 Sprünge und eine Lizenz", verrät der 25-Jährige stolz.

Mit Fallschirmspringen zum besseren Rennfahrer

Sein adrenalingeladenes Hobby, das auch von Lewis Hamilton praktiziert wird, mit dem er bereits gemeinsam gesprungen ist, helfe ihm auch, sein Training als Rennfahrer zu verbessern: "Es ist nicht nur eine Gelegenheit, meinen Körper besser kennenzulernen."

"Es geht um die Koordination von Füßen, Händen, Körper, Kopf und Augen, und es gibt dir eine Vorstellung davon, was du beim Rennen tun musst, aber es gibt dir auch Kenntnisse über Wetter und Winde", erklärt der ehemalige Formel-1-Pilot.

"Manchmal wird man in eine seltsame Position gedrängt, in der man schnell handeln muss. Das kannte schon vom Rennfahren, aber es hilft, es immer wieder zu betonen, besonders wenn man keine Sicherheit um sich hat wie in einem Rennwagen. Ich liebe es, weil es etwas war, das ich mit meinem Vater geteilt habe."

Nach einer frustrierenden Zeit bei Haas ist Schumacher nun Ersatzfahrer für Mercedes und tritt in der Langstrecken-WM WEC mit Alpine an. Sein Start in Le Mans fand jedoch ein vorzeitiges Ende, da beide Alpine-Hypercars nach nur sechs Stunden aufgrund von Motorproblemen ausfielen und zurückgezogen werden mussten.

Dennoch sagt der Deutsche, dass ihm seine Erfahrung mit einem anderen Team und das Fahen in der WEC dabei helfen, ein kompletterer Fahrer zu werden.

Mick Schumacher will zurück in die Formel 1

Er hofft, dass seine Zeit bei Alpine und die Zusammenarbeit mit Mercedes ihm den Weg zurück in die Formel 1 ebnen werden, nachdem er in zwei Saisons am Ende des Feldes bei Haas nicht die Gelegenheit hatte, sich wirklich zu beweisen.

"Die Arbeit mit Alpine ist eine Gelegenheit für ein Team im Formel-1-Feld, mich besser kennenzulernen", sagt Schumacher und ergänzt: "Es erlaubt mir, ein vielseitigerer Fahrer zu werden und verschiedene Disziplinen auszuprobieren, denn selbst wenn es nur ein Prozent mehr bringt, könnte es helfen."

"Jemand mit meinem Hintergrund könnte jetzt einem Team einen Mehrwert bringen", glaubt er. "Man muss durch harte Zeiten gehen, um zu zeigen, was in einem steckt, aber ich kann ins Fahrerlager gehen, immer noch lächeln und motiviert sein."

Dabei hat er sein Ziel klar vor Augen: "Ich werde es weiter versuchen, bis ich Erfolg habe. Ich sehe keinen Grund aufzugeben. Mein Fokus liegt darauf, in die Formel 1 zurückzukehren. Das ist seit meiner Kindheit mein Traum und ich werde nicht aufgeben."

"Ich habe noch viel zu beweisen, ja. Viele Menschen, die mich kennen, haben es in den Nachwuchskategorien gesehen, aber diejenigen, die mich nur durch Haas kennen, haben es nicht gesehen. Es gibt vieles, was ich korrigieren möchte", richtet sich Schumacher an alle Kritiker und jene, die ihn abschreiben.

Nun, nach 19 Monaten in seiner Rolle als Teamchef, zur Halbzeit der aktuellen Formel-1-Saison und in die Sommerpause gehend, steht Williams auf dem neunten Platz mit nur vier Punkten. Es wäre leicht zu sagen, dass die "Flitterwochen" vorbei sind und dass das Team von außen betrachtet zurückgefallen ist.

Doch Vowles möchte dies richtigstellen und betont, dass er bei seinem Amtsantritt darauf hingewiesen hat, dass es einige schnelle Erfolge geben würde. Gleichzeitig wird aber deutlich, dass er sich nicht mit einem Mittelfeldplatz zufriedengibt.

Der Brite hat höhere Ambitionen und möchte dieses berühmte Team wieder um Siege kämpfen sehen. Doch bevor das möglich ist, gilt es einige Schwierigkeiten zu bewältigen.

"Wir müssen einen Schritt zurückgehen, und das aus gutem Grund", sagt Vowles beim Gespräch mit Autosport am Rande des Ungarn-Grand-Prix. "Das liegt einfach daran, dass ich in 2026 investiere. Ich muss den Wandel vollziehen. Das bedeutet, Kompromisse einzugehen. Das ist in Ordnung. Ich fühle mich dabei völlig wohl."

Kurzfristige Opfer für langfristigen Erfolg

"Sogar in der Fabrik wurde kürzlich gefragt, ob wir wirklich glücklich sind, so viel Zeit in die Zukunft zu investieren und jetzt Kompromisse eingehen zu müssen, und ich sage das Gleiche auch Ihnen: Ich bin zu 100 Prozent sicher, dass es richtig ist, weil ich nicht auf dem siebten, achten oder neunten Platz landen will."

"Ich möchte, dass 2026 gut wird, während die anderen um mich herum in der Boxengasse auf 2024 und 2025 konzentriert sind. Nicht jeder kann am Auto für 2026 arbeiten, aber solange wir das Richtige tun, um die Lücke zu schließen, ist es für mich in Ordnung, selbst wenn das Schlimmste eintritt", so Vowles.

"Solange ich Fortschritte bei der Systementwicklung für 2026 sehe, weiß ich, dass ich das in eine viel höhere Erfolgsquote umsetzen kann. Fühle ich mehr Druck? Nein. Denn ich bin sehr zufrieden damit, dass dies ein mehrjähriger Plan über etwa fünf Jahre ist. Der Vorstand weiß es, die Investoren wissen es, und ich fühle mich wohl."

James Vowles weiß, dass der Turnaround nicht von heute auf morgen gelingt

Foto: Speedpictures

Vowles ist eindeutig ehrgeizig und betont, dass der Fortschritt des Teams nicht an den diesjährigen Ergebnissen gemessen werden sollte. "Grundsätzlich herrscht kein Zweifel daran, dass es viele Probleme gab", sagt er über seine Übernahme des Teams.

Williams wird wohl noch eine Weile leiden

"Vieles davon ist heute noch vorhanden. Wir sind es nicht losgeworden. Aber wir konnten kurzfristig an kleinen Dingen zu arbeiten, die schnell greifbare Erfolge brachten."

"Es gibt jedoch ein 'Aber'. Bei dem, was wir momentan haben, sind Zeit und Ressourcen begrenzt, und unter einer Kostendeckelung kann man nicht viel tun. Übrigens ist die Kostendeckelung eine gute Sache, weil sie viele andere daran hindert, viermal so viel zu tun, wie ich es tun kann", erklärt der Williams-Teamchef.

"Aber es begrenzt auch den Umfang, den ich in einem Jahr ändern kann. Es gibt zwei Bereiche: den, den ich jetzt investieren kann, und den, den ich in die Zukunft investieren kann. Und man muss von dem einen nehmen, um zum anderen zu gelangen."

"In Bezug auf 2024 und 2025 haben wir das Jetzt massiv zugunsten der Zukunft kompromittiert, und wir leiden im Moment darunter. Das hängt auch mit einigen der Technologieänderungen zusammen, deren Auswirkungen schlimmer waren als erwartet."

Vowles ist neben seiner Rolle bei Williams auch Vater und mit der Renovierung eines Hauses beschäftigt. Er gibt zu, dass er sich manchmal zu viel vornimmt, betont aber, dass er alle Aspekte seines hektischen Lebens liebt. "Ich bin jetzt definitiv mehr beschäftigt", sagt er auf die Frage nach den ersten 19 Monaten Amtszeit.

"Ich mache zu viel. Ich bereue es nicht, aber ich mache zu viel. In einem Jahr habe ich beschlossen, den Job zu wechseln. Wir renovieren ein 170 Jahre altes Haus. Wir haben eine kleine Tochter und einen Welpen, also denke ich, dass wir jedes Kästchen angekreuzt haben, das man ankreuzen kann. Aber ich bereue nichts."

Vowles geht an seine Grenzen und darüber hinaus

"Ich bin jemand, der einfach gerne lernt, sich selbst antreibt. Man denkt, man muss sich beschränken, und dann geht man darüber hinaus. Persönlich habe ich gelernt, dass ich viel mehr Fähigkeiten und Stärke habe, als ich glaubte, aber man weiß nicht, wie gut man sein kann, bis man sich selbst herausfordert."

"Man kann in eine solche Situation geraten und entweder untergehen oder schwimmen. Ich fühle mich ziemlich wohl dabei, zu schwimmen. Deshalb bin ich sehr zufrieden mit dem Moment. Aus persönlicher Sicht ist alles so, wie ich es mir erhofft hatte."

Nach der Hausrenovierung gefragt und ob der 45-Jährige dabei auch selbst Hand anlegt, sagt Vowles: "Ich habe das Glück, zwei brillante Projektmanager zu haben. Sie haben es im Grunde ermöglicht, dass ich nicht dramatisch eingebunden sein muss."

"Meine Aufgabe ist es, dort in eineinhalb Stunden etwa 4.000 Entscheidungen zu treffen, und sie führen diese dann aus. Ich muss nicht jeden Tag nachsehen, weil ich weiß, dass sie alles in höchster Qualität umsetzen werden. Es ist eine Mischung aus Ermächtigung, aber die Entscheidungsfindung liegt immer noch bei mir."

Trotz des einsetzenden Regens, der durch die rote Flagge von Sergio Perez, der in Kurve 8 in die Mauer gerutscht war, ausgelöst wurde, kehrten alle Teams außer Alpine auf die Strecke zurück, um ein Ausscheiden bereits in Q1 zu vermeiden.

Es wurde deutlich, dass sich die Strecke am Ende der Sitzung verbesserte, doch für Alpine war es zu spät, um beide Fahrer auf die Strecke zu schicken, sodass die beiden auf die letzten Plätze zurückfielen. Ocon und Gasly landeten am Ende der provisorischen Startaufstellung für den Grand Prix am Sonntag auf den hinteren Plätzen, nachdem sie zunächst im Mittelfeld einigermaßen sicher aussahen.

Ocon behauptet, dass es eine gute Möglichkeit gewesen wäre, sich einen Platz in der Mitte des Startfeldes zu sichern: "Wir waren auf der Strecke auf Platz 10 und dachten, dass wir in dieser Session bestenfalls auf Platz 17, 18 oder 16 landen würden, also haben wir natürlich alles für Q1 gegeben."

"Aber wir waren auf Platz 10 und 12, also war es besser als erwartet. Wir haben bis dahin gute Arbeit geleistet, aber wir waren nicht draußen, als die Bedingungen am besten waren. Und es ist das zweite Wochenende in Folge, dass wir diese Strategiefehler machen. Vor drei Jahren haben wir die richtigen gemacht."

"Heute weiß ich nicht, was wir falsch machen, aber es ist eindeutig nicht gut genug, vor allem bei der Leistung, die wir mit dem Auto eigentlich haben. Wir müssen die Dinge perfekt machen, und heute hätten wir es bis in die zweite Qualifikationsrunde schaffen können."

Ocon fügt hinzu, dass "das Team entschieden hat, dass beide Autos nicht rausfahren und der letzte Reifensatz, den wir für die zweite Qualifikationsrunde hatten, gespart werden soll". Er deutet auch an, dass die Alpine-Strategen angesichts des leichten Regens die Auswirkungen der Deaktivierung von DRS im Hinterkopf hatten.

Auf die Frage, ob die Fahrer ihre eigene Entscheidung treffen konnten, erklärt Ocon, dass die Anweisung des Teams, in der Box zu bleiben, unumstößlich war: "Das DRS war deaktiviert, also ist das wahrscheinlich eins der Themen, die das Team ein wenig aus dem Konzept gebracht haben, dass wir rausgehen und uns verbessern werden. Aber wenn man drüber nachdenkt, sind wir in P3 mit 17.5 unterwegs. Es gab also auch ohne DRS noch Raum für Verbesserungen."

"Ich habe zuerst versucht, meinen Bildschirm zu entfernen. Sobald ich ihn wieder eingesetzt hatte, musste ich die Autos sehen und was sie auf der Strecke machen. Ich versuche zu sehen, was die anderen Autos sagen, was die anderen Autos in Bezug auf die Linie machen, falls sie irgendwo liegen bleiben."

"Die Situation war eindeutig, und wir sind nicht rausgefahren, also habe ich dem Team vertraut. Aber für die Zukunft müssen die Dinge wahrscheinlich anders laufen. Als Strategie haben wir festgelegt, dass eine sich verbessernde Strecke immer eine Teamentscheidung ist und eine sich verschlechternde Strecke immer eine Fahrerentscheidung."

"Natürlich haben wir die Crossover-Rundenzeit, sodass klar ist, welche Reifen am besten sind und unter welchen Bedingungen die Strecke läuft. Das haben wir 2020 eingeführt, und es hat seitdem jedes Mal funktioniert. Aber heute hat es nicht funktioniert. Ich denke, Platz 12 oder 13 wäre möglich gewesen."

Teamchef Bruno Famin räumt ein, einen "großen Fehler" gemacht zu haben: "Wir haben die Situation falsch eingeschätzt. [...] Wir wollten uns einen Reifensatz sparen, und dabei haben wir das große Ganze komplett aus den Augen verloren. Wir müssen daraus lernen und unseren Entscheidungsprozess anpassen, damit so ein Fehler nicht noch einmal passieren kann."

"Fehler passieren", sagt er. "Wir entschuldigen uns zuallererst bei den Fahrern, aber auch bei den hart arbeitenden Mitarbeitern in Enstone und Viry. Wir sind ein Team. Wir gewinnen zusammen, und manchmal verlieren wir zusammen. Wir verbessern uns gemeinsam, wir machen Fehler gemeinsam, und dann arbeiten wir als Team dran, es in Zukunft besser zu machen."

Die Teams hatten sich über überflutete Hospitality-Bereiche und undichte Dächer während des vom Regen geprägten Rennwochenendes beschwert. Auch das Fehlen geeigneter Parkmöglichkeiten sorgte für Ärger, da nur ein schlammiger Weg das Fahrerlager mit Ausweichparkplätzen verband.

Formel-1-Chef Domenicali entschuldigte sich bei einem Treffen an der Rennstrecke am Samstagmorgen bei den Teamchefs für die Arbeitsbedingungen.

Auch die Organisatoren sahen sich zu einer Erklärung gezwungen: "Wir haben uns aufrichtig entschuldigt und verstehen die Frustration, die dies verursacht hat. Wir erkennen an, dass das, was passiert ist, inakzeptabel ist und haben Maßnahmen zur Entschärfung der Situation für den Sonntag getroffen, einschließlich einer alternativen Route."

"Wir sind uns bewusst, dass undichte Zelte und Medienstände nicht dem Standard entsprechen, den wir aufrechterhalten wollen, und wir werden mit den beteiligten Dritten ernsthafte Nachforschungen anstellen", so der Veranstalter weiter.

Er reagierte auch auf eine Kommunikationspanne, die dazu geführt hatte, dass einige Rennfans am Freitag nicht zur Strecke gelangen konnten. Ihnen wurde fälschlicherweise mitgeteilt, dass beide Trainings wegen des starken Regens abgesagt worden seien.

Der Veranstalter machte die örtliche Verkehrsbehörde Société de transport de Montreal (STM) für die falschen Informationen verantwortlich. "Bezüglich des Sturms am Freitag vor dem FT1: Es gab nie eine Mitteilung des Veranstalters, dass die Sitzungen abgesagt wurden", heißt es dazu in einer Erklärung.

"Wir haben den Fans auf den Tribünen mitgeteilt, dass sie die Tribünen aufgrund des Wetters verlassen sollen, aber wir haben die Fans in den Suiten oder den festen Gebäuden gebeten, an Ort und Stelle zu bleiben."

"Wir haben die Fans aus Sicherheitsgründen vorübergehend daran gehindert, die Rennstrecke zu betreten, da sie in der U-Bahn, in ihren Autos oder im Casino sicherer waren. Später am Tag wurde uns klar, dass die STM, die öffentlichen Verkehrsbetriebe, ohne unser Wissen oder unsere Zustimmung eine Absage verkündet hatten."

"Sobald die Wetterfront vorbeigezogen war und es sicher war, haben wir die Fans wieder auf die Tribünen und auf das Gelände gelassen", versichert der Veranstalter.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.