"Das ist eine liebliche Symmetrie", so beschreibt es Tom Clarkson im Podcast "F1 Nation". Seit Jahren ist der ehemalige Journalist als Sprachrohr des Sports bei Pressekonferenzen bekannt und spricht im offiziellen Fan-Podcast der Rennserie über diese Symbolik.

Vor 30 Jahren gelang Schumacher im strömenden Regen eines seiner Meisterstücke. Den damals unterlegenen F310 konnte der spätere Rekordweltmeister atemberaubend über die Piste zaubern, während Konkurrenten wie Damon Hill, Jacques Villeneuve oder Jean Alesi nur das Nachsehen hatten.

Hamilton hingegen konnte die neue Performance seines SF-26 bei traumhaften Bedingungen umsetzen und mithilfe einer VSC-Phase den 106. Grand-Prix-Sieg seiner Karriere einfahren.

Der Traum von Ferrari

Vergleiche dieser Art dürften am erfolgreichsten Formel-1-Fahrer aller Zeiten nicht spurlos vorbeigehen. Schließlich betonte der Ferrari-Pilot nach seinem Sieg stolz: "Diesen Traum hatte ich jeden einzelnen Tag vor Augen", so seine Worte.

"Als Kind habe ich 1996 gesehen, wie Michael Schumacher hier für Ferrari gewonnen hat. Ich erinnere mich noch genau daran, wie ich das rote Auto beobachtet und mich gefragt habe, wie es wohl wäre, selbst in diesem Wagen zu siegen."

"Wie es wäre, auf diesem Podium zu stehen und dem Team den Moment zu schenken, in dem die Nationalhymne erklingt", so die Frage, die Hamilton sich mit seinem ersten Grand-Prix-Erfolg für die Truppe aus Maranello beantworten konnte.

Bereits nach seiner Verpflichtung für Ferrari hatte der siebenmalige Weltmeister angemerkt, dass auch er als Kind die Ferrari-Karriere von Schumacher verfolgt hatte. "Ich habe damals in Grand Prix 2 als Michael gespielt", gab Hamilton damals zu und beschrieb den Traum, eines Tages für die Scuderia an den Start zu gehen.

Hamilton als Teamleader bei Ferrari?

Auch Claire Williams, ehemals Teamchefin bei Williams Grand Prix, erwähnt die Parallelen zwischen den beiden Champions. Dabei geht sie vor allem auf die Rolle eines Teamleaders ein, der sich vollkommen als Teil des Rennstalls versteht: "Genau das war Michael bei Ferrari, und das ist außergewöhnlich", erklärt Williams im "High Performance"-Podcast.

"Aber ein Team muss sich dafür in einer bestimmten Position befinden. Zudem benötigt der Fahrer [für diese Rolle] eine ganz spezielle Persönlichkeit. Und das sieht man nur selten."

"Wir haben Max Verstappen bei Red Bull, dort ist das passiert. Wir haben über Michael gesprochen, und jetzt ist es bei Ferrari vermutlich Lewis. Aber, wie gesagt, das erfordert eine enorme Präsenz, viel Kommunikation und Arbeit."

Des Weiteren erklärt Williams, dass sie den Akzent des Ferrari-Piloten, wenn dieser Italienisch spricht, durchaus charmant findet. "Wie oft ist der da unten? Fängt er an, dort mehr Zeit zu verbringen? Ich weiß es nicht."

Sie betont, dass viele den 106-fachen Grand-Prix-Sieger nach seiner erfolglosen Saison 2025 bereits abgeschrieben hatten. "Aber jeder, der lange in diesem Sport aktiv war, weiß, wie lange ein Fahrer [für die Umgewöhnung] benötigt", so Williams.

"Gerade jemand, der aus einem Rennstall kommt, bei dem er sehr lange sehr erfolgreich war. Das hatte Lewis bei Mercedes."

"Es wird nicht einfach, ein neues Team aufzubauen", erläutert Williams. "Das wird verflucht viel Zeit in Anspruch nehmen. Es braucht Zeit, bis alles wirklich gut zusammenspielt. Und du darfst die kulturellen Unterschiede zwischen Mercedes und Ferrari und so ziemlich jedem anderen Team im Starterfeld nicht unterschätzen."

Auch Schumacher brauchte Geduld

Auch das Duo aus Schumacher und Ferrari war nicht immer eine perfekte Kombination. Zwar konnte Schumacher 1996 noch zwei weitere Rennen gewinnen, doch gelang der erste Fahrer-Titel für die Scuderia erst im Jahr 2000.

In vorherigen WM-Duellen gegen Jacques Villeneuve oder Mika Häkkinen galt der Monoposto aus Maranello meist als das unterlegene Fahrzeug, auch wenn das Team rund um Ross Brawn und Rory Byrne sich Jahr für Jahr steigern konnte.

Diese Arbeit resultierte letztlich in sechs Konstrukteurs-Weltmeisterschaften und fünf Fahrer-Weltmeisterschaften. Im Kontrast dazu stellt sich die Frage, ob Hamilton noch 2026 seinen ersten Titel für Ferrari und seinen achten Titel insgesamt gewinnen kann.

"Ich habe das schon oft gesagt, aber wir haben echt viel durchgemacht, um hierherzukommen. Es war enorm schwer, du musstest viel opfern, viele schwierige Entscheidungen treffen. Und ich glaube, dass jeder Formel-1-Fahrer diese Entscheidungen treffen muss."

"Aber wenn du aus einem Land am anderen Ende der Welt stammst, dann es ist es noch schwieriger" betont Colapinto. Der Argentinier ist in der Formel 1 der erste Vertreter seines Heimatlandes seit Gaston Mazzacane in den frühen 2000ern. Den letzten WM-Titel gab es für die Nation durch Juan Manuel Fangio im Jahr 1957.

Großes Poker für die Karriere

"Ich bin hier sehr jung hergekommen", so Colapinto. "Aber das war meine Entscheidung, äußerst riskant, aber es hat sich zum Glück ausgezahlt."

Des Weiteren betont der 23-Jährige, wie schwierig es für Südamerikaner ist, im europäischen Motorsport zu bestehen. "Ich will nicht sagen, dass es für [europäische Kinder] einfacher ist", so Colapinto.

"Aber er ist praktikabler. Du bist nach dem Rennen abends bei deiner Familie, während ich alleine in der Fabrik war. Solche Situationen haben es wirklich schwer gemacht, aber es senkt auch die Chancen erheblich."

"Dabei sind wir beim Fahren eigentlich besser" betont der Alpine-Fahrer. Laut eigener Aussage hatte Colapinto erstmals mit 14 Jahren die Chance, in Europa Kart zu fahren. Dennoch betont er: "Der Sport wird immer größer, und der Support nimmt stetig zu."

Steigende Popularität in Südamerika

"Die Chancen werden immer besser, für Brasilianer, Argentinier, sogar normale Bürger. Und ich glaube, das hat zumindest ein kleines bisschen mit mir zu tun, seitdem ich in der Formel 1 bin."

"Das macht mich sehr stolz und ich bin sehr glücklich, denn ich weiß, wie hart es ist. Seit ich in der Formel 1 bin, habe ich das Gefühl, mich ein wenig geöffnet zu haben."

In Argentinien begeistert Colapinto trotz seiner schwankenden Leistungen bereits die Massen. Anfang des Jahres waren hunderttausende Fans auf den Straßen von Buenos Aires, um ihren Helden live in einem Alpine zu sehen.

"Das hat viele Türen ein wenig weiter geöffnet", so Colapinto zum Hype der Fans. "Das macht mich sehr stolz, denn, weißt du, seit ich ein kleiner Junge war, bin ich ein riesiger Fan von Ayrton [Senna]. Wegen ihm habe ich den Sport lieben gelernt und angefangen, die Formel 1 zu verfolgen."

"Sein Einfluss in der Formel 1, in jeglichen anderen Sportarten, auf die Fans, daran orientiere ich mich immer, und ich wertschätze das durchgehend."

Hype im Doppelpack

Neben der Inspiration Senna oder dem Impact eines Fangio erwähnt Colapinto auch den Erfolg des Brasilianers Gabriel Bortoleto, der ebenso zum jüngsten Hype in Südamerika beiträgt.

"Wir haben es beide im selben Jahr geschafft, unsere Länder zu repräsentieren und gleichzeitig unseren Traum zu leben", so Colapinto. "Das ist fantastisch und ich denke, wir schlagen uns wirklich gut."

"Es ist lange her, seit wir Argentinien, Brasilien und Mexiko in dieser Sportart hatten, und ich glaube, das wird einen großen Schub geben. Und es wird den anderen Kindern in Zukunft dabei helfen, hier anzukommen. Das ist unser Ziel: Wir arbeiten zusammen, um zu versuchen, den Sport in unseren Heimatländern ein wenig größer zu machen."

Mit Ayrton Senna wurde zuletzt 1991 ein Südamerikaner Formel-1-Weltmeister. Der letzte Grand-Prix-Sieg ging 2008 an Felipe Massa beim legendären Großen Preis von Brasilien.

"Wir sind miteinander kollidiert", so Rosberg. "Ich habe da einfach bewusst gesagt: 'Ich muss standhaft bleiben. Ich darf nicht so nachgeben, wie ich es normalerweise tun würde.'"

"Von meinem Naturell her würde ich [genau das tun], wie ich es schon so oft zuvor getan hatte", betont Rosberg. "Ich musste mich da echt hart pushen."

In diesem Zusammenhang erklärt der Weltmeister von 2016: "Das war Teil meiner Visualisierung. Das sind die Wiederholungen, die ich während meiner Meditation getätigt habe. Ich habe sehr hart daran gearbeitet, mich selbst dabei zu visualisieren, wie ich nicht nachgebe und in meiner Position standhaft bleibe."

"Das war ein großer Teil meiner Visualisierung, und ich habe dafür sogar eine bestimmte Körperhaltung eingenommen", erläutert Rosberg, der sich im YouTube-Video des Podcasts zur Demonstration mit breiter Brust vor dem Mikrofon positioniert.

Zwar konnte sich Rosberg 2016 gegen Hamilton bei Mercedes durchsetzen, doch beendete der frischgebackene Weltmeister nur wenige Tage später seine Karriere und zog einen Schlussstrich unter das dramatischste Duell der Teamgeschichte. Inzwischen bahnt sich mit dem WM-Kampf zwischen Kimi Antonelli und George Russell der nächste "Krieg der Sterne" an.

Seinen Ansatz, auch mal eine Kollision zu riskieren, hätte sich Rosberg im vergangenen Jahr von Lando Norris im Kampf gegen Max Verstappen gewünscht.

"Leute sagen, dass Lando grundsätzlich zu nett ist", so der 23-malige Grand-Prix-Sieger. "In Rad-an-Rad-Duellen hat er immer gegen Max verloren. Letztes Jahr hat er in jedem Rad-an-Rad-Duell gegen Max verloren."

Daher schlussfolgert Rosberg: "Was Lando machen muss, ist: Einmal standhaft bleiben und einen Unfall verursachen. Das wird Max eine Botschaft senden: 'Oh, er verändert sich, er wird unnachgiebiger. Vielleicht muss ich es nächstes Mal etwas ruhiger angehen lassen, sonst crashen wir miteinander.'"

"Du musst das einfach machen", lautet das Fazit des langjährigen Mercedes-Piloten.

Der 40-Jährige betont dabei im Podcast, dass er selbst genau weiß, wovon er spricht: "Der echte Nico Rosberg ist viel zu nett", erläutert er. "Ich musste wirklich pushen und manchmal etwas tougher sein, auch wenn mir das nicht leicht fiel."

"Ich versuche ehrlich gesagt, die guten wie die schlechten Kommentare immer ein wenig zu entschärfen", so seine Wortwahl nach dem Rennen.

"Es ist ja nicht so, als ob wir vor zwei Wochen nirgendwo gewesen wären, und es ist auch nicht so, als ob wir heute Weltmeister geworden wären. Lewis ist ein wenig emotional, das Team ist emotional und es ist mein Job, zu versuchen, alle in solchen Situationen ein wenig zu beruhigen."

"Aber", betont Vasseur, "sicherlich ist das für ihn heute und an diesem Wochenende ein großer Schub in Sachen Selbstbewusstsein. Das wird eine Art Neustart für ihn sein."

Große strategische Änderungen sieht der Teamchef im Vergleich zu den vergangenen Rennen nicht. "Am wichtigsten ist, dass du Pace hast. Dann kannst du drei Stopps, zwei Stopps oder vier Stopps machen. Wenn du die Pace hast, dann gewinnst du das Rennen."

"Manchmal hatten wir die Pace nicht und unsere Strategie wirkte etwas zurückhaltend. Aber ich glaube, heute waren die Pace und das Management von Lewis am wichtigsten. Denn jedes Mal, wenn wir den Ansatz ein wenig geändert haben, konnte er die Pace der Strategie anpassen und hat einen perfekten Job abgeliefert."

Hamilton konnte sich mit seiner Dreistoppstrategie gegen George Russell und Lando Norris durchsetzen, die beide mit je zwei Stopps unterwegs waren.

Kimi Antonelli, ebenfalls mit zwei Stopps, musste das Rennen kurz vor Schluss mit einem Technik-Defekt aufgeben. Hamilton hatte es zuvor geschafft, sich durch seinen Stopp während einer VSC-Phase an beiden Mercedes vorbeizuschieben und danach einen komfortablen Vorsprung herauszufahren.

Den strategischen Ansatz wird man für die kommenden Rennen, so Vasseur, nicht anpassen. Des Weiteren betont der Teamchef: "Es ist eine Erleichterung, denn Lewis ist seit eineinhalb Jahren hier, und bislang war es wirklich schwer für ihn."

"Er musste viele negative Kommentare ertragen", so Vasseur. "Und ehrlich gesagt hat er das manchmal nicht verdient. Aber ich bin sehr glücklich für ihn, mehr noch für den Aufwand, den er in dieses Projekt investiert."

"Und auch für die Jungs zu Hause [bin ich erleichtert]. Es ist noch schwieriger, wirklich zu pushen, wenn du nicht gewinnst, aber die pushen [trotzdem] immer weiter. Dieses Paket nach Barcelona zu bringen, war eine Herausforderung, aber sie haben es geschafft."

Beim Grand Prix von Barcelona-Katalonien hatte Ferrari ein großes Upgrade-Paket im Gepäck. Dadurch war Hamilton schon im Qualifying knapp an der Pace der Mercedes und konnte Antonelli sogar im Duell um die erste Startreihe schlagen. Einzig der Unfall von Charles Leclerc im Q3 bleibt ein Wehmutstropfen.

"Das Auto hat mich einfach verlassen", so die Wortwahl des 19-Jährigen am Mikrofon von Sky Deutschland. "Sie hat aufgegeben, aber das ist Racing. Das passiert, [aber] das ist natürlich ärgerlich."

Dennoch betont Antonelli: "Das Rennen war heute sehr stark. Die Pace war gut, gerade auf den harten Reifen, das ist etwas Gutes. Jetzt tut das natürlich weh, aber ich freue mich schon auf Österreich."

Laut dem Mercedes-Fahrer hatte sich das Problem vorher nicht angekündigt. Des Weiteren hatte sich Antonelli aufgrund der hohen Kerbs auf dem Kurs in Barcelona seinen Frontflügel ein wenig beschädigt. "Ich habe dadurch ein wenig Anpressdruck verloren, aber das hat mein Auto nicht allzu sehr beeinflusst", so der WM-Spitzenreiter.

Warum genau der Mercedes seinen Dienst quittierte, kann Antonelli nicht beantworten. "Die meisten Probleme hatten [bisher] mit der Batterie zu tun", erklärt Antonelli.

"Aber es waren immer andere Defekte, es war also nicht immer derselbe. Wir müssen also verstehen, was das war. Das Symptom ist aber eindeutig, so wie bei George in Montreal, als das Auto einfach ausgegangen ist. Wir werden da sehr tief graben, um sicherzustellen, dass das nicht nochmal passiert."

Bei Sky UK betont Toto Wolff, dass man es sich in einer Weltmeisterschaft eigentlich nicht leisten kann, bei "jedem zweiten Rennen" ein Auto aus den Punkten zu verlieren. Schließlich musste Russell den Großen Preis von Kanada aufgrund von technischen Problemen aufgeben.

An anderer Stelle formuliert es der 54-Jährige folgendermaßen: "Wir können uns nicht erlauben, dass regelmäßig zwei Autos ausfallen. Wir haben 25 Punkte in der Konstrukteurs-WM in Montreal verloren und heute weitere 18. Um zu gewinnen, musst du erstmal ins Ziel kommen."

"Daher müssen wir an unserer Zuverlässigkeit arbeiten, das ist unsere Priorität. Darüber ist niemand glücklich, und wir werden keinen Stein auf dem anderen lassen, um das zu verstehen."

Auf die Frage bei Sky, ob der Ausfall von Antonelli auf den Zweikampf der beiden Silberpfeile zurückzuführen sei, antwortet Wolff: "Nein, nein, überhaupt nicht. George und Kimi sind einfach hart gegeneinander gefahren und da lassen wir Zeit auf der Strecke liegen. Das müssen wir mit den beiden für die Zukunft besprechen."

Durch das Duell gelang es Lewis Hamilton, in seinem Ferrari zu den beiden Mercedes-Piloten aufzuschließen. Eine Dreistoppstrategie und ein glückliches VSC brachten dem erfolgreichsten Formel-1-Fahrer aller Zeiten seinen 106. Grand-Prix-Sieg.

Bei Sky Deutschland betont Wolff dementsprechend, dass "der Kimi hätte gewinnen können", so seine Einschätzung. An den technischen Problemen hätte der theoretische Speed des WM-Leaders trotzdem nichts geändert.

Zeitweise stand eine Zeitstrafe für Antonelli wegen Tracklimits im Raum. Gerade Kurve zehn war für den 19-Jährigen am Rennsonntag oftmals ein Problem. "Mir sind im ersten Stint oft [die Räder] blockiert", so Antonelli am Sky-Mikrofon. "Und ich habe zu viele Fehler in Kurve zehn gemacht."

"Ich war da zu riskant, obwohl mich Bono jede Runde daran erinnert hat. Aber ja, ich habe halt gepusht."

Mit dem hohen Reifenverschleiß war es alles andere als einfach, der Konkurrenz am Heck zu folgen, erklärt Antonelli. "Nachdem ich George überholt hatte, erwachte das Auto richtig zum Leben. Aber die Pace konnte ich dann nicht mehr nutzen, weil das Auto kaputtgegangen ist."

Dennoch gesteht Antonelli: "Ich denke, es wäre unmöglich gewesen, Lewis noch einzuholen, denn er war zu weit weg. Es wäre also P2 geworden, aber das tut weh. Ich freue mich trotzdem für ihn, dass er seinen ersten Sieg für Ferrari holen konnte."

Nach seinem dritten Boxenstopp lag Hamilton durch das VSC vor beiden Mercedes-Piloten und konnte auf frischeren Reifen einen Vorsprung von über zehn Sekunden herausfahren. Antonelli lag zu diesem Zeitpunkt noch hinter Russell auf Position drei.

Normalerweise wäre der Einsatz eines Nachwuchsfahrers wie Dino Beganovic kein Thema, so Hamilton. Doch dieses Wochenende hatte der 105-fache Grand-Prix-Sieger große Schwierigkeiten, seinen SF-26 über den Kurs von Barcelona zu bewegen. Umso überraschender ist es, dass seine Zeit weniger als ein Zehntel langsamer war als die Pole-Runde des Spitzenreiters George Russell.

"Mir fehlten im FP3 noch vier oder fünf Zehntel und ich dachte nur: 'Oh weia, wie kann ich bitte diesen Abstand aufholen?'"

Kurze Pause zum Abschalten

"Danach habe ich die Strecke verlassen und bin [erst] zum Qualifying wieder hergekommen", erzählt Hamilton, der zwischen den Sessions im Motorhome war und mit seinem Ingenieur telefoniert hat.

Im Q1 hatte sich das Blatt für den 41-Jährigen dann plötzlich gewendet. Ein entscheidender Faktor dürfte dabei das große Update sein, mit dem Ferrari dieses Wochenende an den Start geht.

"Ich lag einfach überall hinten", erklärt Hamilton nach dem Qualifying. "Hatte Probleme in Kurve drei, Kurve neun und mir fehlte in den High-Speed-Passagen das [Vertrauen ins Auto]. Aber die Ingenieure haben mit kleinen Anpassungen am Set-up einen tollen Job abgeliefert."

Hamilton betont, dass er im Motorhome vor dem Qualifying eine Art kleinen Reset vollziehen konnte. Seine Zusammenfassung? "Was auch immer das bewirkt hat, hat funktioniert."

Gerade im dritten Sektor konnten Hamilton und sein Teamkollege Charles Leclerc beeindrucken. Einzig der Crash des "Auserwählten" im Q3 verhinderte ein besseres Gesamtergebnis für die Scuderia.

Sandbagging bei Ferrari?

"Sektor drei war einfach Ferrari-Land, wie immer die Jahre zuvor", so die Einordnung von Ralf Schumacher bei Sky. Hier schlägt Mercedes-Teamchef Toto Wolff in eine ähnliche Kerbe und sagt: "Sektor drei wieder stark, aber man sieht auch, dass das Upgrade funktioniert."

"Die haben wahrscheinlich ein bisschen Sandbagging gemacht vorher", so Wolff, "aber so viel, wie die auf das Auto getan haben, muss man überlegen, wie man damit umgeht."

Des Weiteren ist der ehemalige Chef des siebenmaligen Champions von dessen jüngster Performance alles andere als überrascht: "Wenn der sich im Kopf wohlfühlt, dann fliegt der. Und gerade [auf] Strecken, wo er in der Vergangenheit sehr gut war", betont Wolff. "Also vor Silverstone müssen wir uns warm anziehen, weil dort wird er alles versuchen."

Den Crash seines Teamkollegen kommentiert Hamilton nach der Session folgendermaßen: "Ich denke, die Autos sind generell schwer zu fahren."

"Für mich hat sich das Auto gut angefühlt. Wir hatten im Qualifying prinzipiell dasselbe Set-up. Ich weiß, dass Charles am gesamten Wochenende schnell war."

Dazu erwähnt Hamilton, dass er selbst gerade in Kurve vier versuchte, so spät wie möglich zu bremsen. "Ich glaube, Charles hat versucht, so viel Geschwindigkeit wie möglich in diese Kurve mitzunehmen", so seine Einschätzung, "und leider hat sich das nicht für ihn ausgezahlt."

"Aber er wird im Rennen trotzdem wirklich schnell sein. Wir versuchen mit dem Auto einfach immer, die perfekte Balance zu finden, und das ist fast unmöglich. Aber du versuchst immer und immer näher heranzukommen."

Schmaler Grat bei den Reifen

Das Fenster, in dem die Pirelli-Reifen funktionieren, ist laut Hamilton sehr klein. "Du musst in den Kurven eins, zwei und drei wirklich pushen, nur, damit du in Kurve vier und auf dem Rest der Runde strauchelst."

An einen schmaleren Grat zwischen Sekt oder Selters kann sich Hamilton in seiner Karriere nicht erinnern. Dennoch betont er stolz: "Ich bin mit dem Fortschritt, den wir in puncto Balance gemacht haben, sehr zufrieden. Selbstverständlich können wir uns immer noch ein wenig steigern."

"Mir ist die Hinterachse blockiert und dann kam ein Schub vom Motor", erklärt Alonso nach der Session. "Ich weiß nicht, was mit dem Auto los war."

"Motor und Getriebe sind bei uns ein bisschen willkürlich, also vielleicht war das bei beiden Autos ein Problem, oder vielleicht auch nicht. In meinem Fall ist mir in einigen Kurven das Heck blockiert, und in anderen Bremszonen hat der Motor geschoben und das Gegenteil verursacht."

Dementsprechend fasst Alonso zusammen: "Alles in allem ist das Auto nicht einfach zu fahren. Das ist schon am gesamten Wochenende so."

Dennoch lobt Alonso seinen jüngeren Teamkollegen und betont: "Lance ist oft deutlich näher [an mir dran], als es sich anfühlt. Manchmal liegt er sogar vor mir, und das häufiger, als wir es in Erinnerung haben."

Zudem betont Alonso, dass Stroll schon in einigen Sprint-Qualifyings vor ihm lag. Explizit wäre hier der Grand Prix von China 2025 zu nennen, dessen Sprint der 27-Jährige vor dem zweimaligen Weltmeister starten konnte.

Außerdem erwähnt der Altmeister, dass Stroll sich auch im Qualifying-Duell mit Sebastian Vettel gut in Szene setzen konnte. Dieses ging 24 zu 19 für den Heppenheimer aus. "Weißt du, Lance ist ein wirklich schneller Fahrer", so Alonso.

Neue Fehler des Autos hat der Kurs in Barcelona laut dem 44-Jährigen trotz der letzten Startreihe aber nicht aufgedeckt. "Wir wussten, dass wir das schlechteste Auto und den schlechtesten Motor haben", lautet die Zusammenfassung des Aston-Martin-Fahrers. Große Updates sind beim Rennstall erst für den Sommer geplant.

"Wir haben uns für diesen Weg entschieden", betont Alonso. "Wir wiederholen das jedes Wochenende, und wir werden in zwei Wochen in Österreich ankommen. Wir werden im Qualifying wieder auf dem letzten Platz stehen, und ihr werdet mich wieder fragen, ob das irgendwelche Schwächen des Autos enthüllt."

"Wir kennen unsere Schwachstellen, wir wissen, woran wir arbeiten müssen, und wir sind genau dabei", erläutert Alonso. Auf einen fulminanten Start vor heimischem Publikum hofft der in Oviedo geborene Spanier allerdings nicht. Das Chaos im Mittelfeld hin zur ersten Kurve macht "auch nicht unbedingt Spaß", so seine Worte. "So ist das eben."

"Bis das neue Auto da ist, werden wir versuchen, die Wochenenden so gut es geht zu genießen, so wenige Probleme wie möglich zu haben und das Auto so wenig wie möglich zu beschädigen, damit wir keine Probleme mit der Budgetobergrenze bekommen, all sowas eben. Es ist alles sehr repetitiv."

Dementsprechend steht ein möglicher Rücktritt des zweimaligen Weltmeisters im Raum. Aber während sich die Frage stellt, ob der 44-Jährige auch 2027 für Aston Martin fahren möchte, geistert durch das Fahrerlager von Barcelona eine weitere Option: Alpine.

Schließlich ist Flavio Briatore, seines Zeichens Manager des Aston-Martin-Fahrers, derzeit der Chef des Rennstalls aus Enstone. Zudem hat der in Oviedo 32-fache Grand-Prix-Sieger mit eben diesem Rennstall seine größten Erfolge gefeiert.

Von 2003 bis 2006 konnte Alonso beim damaligen Renault-Rennstall nicht nur 15 Rennen gewinnen, sondern auch beide seiner WM-Titel einfahren. Dazu kamen in seinem zweiten Stint von 2008 bis 2009 zwei weitere Siege, wobei Alonso zu diesem Zeitpunkt nicht das Paket hatte, um eine weitere Weltmeisterschaft zu gewinnen. Stattdessen standen Geschichten wie der Crashgate-Skandal im Fokus der Medien.

2021 feierte Alonso sein zweites Comeback für das Team Enstone, diesmal unter dem Namen Alpine. Zwar bot das Team ihm die Chance, seine Rückkehr in den Grand-Prix-Sport zu feiern, doch ging diese Zusammenarbeit schon 2022 zu Ende.

Abseits des symbolischen Charakters würde ein weiterer Wechsel zu Alpine Alonso womöglich mit dem bestmöglichen Paket für seine Situation ausstatten. So fährt das Team derzeit mit einer Mercedes-Power-Unit und darf sich ab 2027 über die substanzielle Unterstützung der Modemarke Gucci freuen. Offiziell ist in dieser Hinsicht bislang allerdings nichts.

Außerdem muss der letzte Barcelona-Auftritt von Alonso kein Karriereende 2026 bedeuten. Immerhin steht der Circuit de Catalunya nicht auf dem nächstjährigen Rennkalender. Sprich: Selbst wenn Alonso in dieser Saison zum letzten Mal in Barcelona einen Grand Prix bestreiten sollte, hat dies keine automatische Aussagekraft über seine Pläne für 2027.

Im Sommer sind bei Aston Martin große Updates geplant. Sollte sich herausstellen, dass auch die B-Variante des grünen Boliden keine signifikanten Fortschritte bringt, dürfte die Gerüchteküche rund um einen Wechsel des Altmeisters nur noch mehr brodeln.

An Selbstvertrauen mangelt es Alonso ebenso wenig. Allerdings ist dafür bekannt, dass der ehemalige Ferrari-Pilot absolut kein Fan der aktuellen Hybrid-Formel ist.

Abschließend betont Alonso: "Nach dem Sommer werde ich entscheiden, ob ich weitermache, oder nicht." Sollte er tatsächlich die Formel 1 verlassen, so wäre es nach 2018 der zweite Abschied des Veteranen.

Formula One Management, der offizielle Zeitnehmer der Formel 1, hat nach dem Rennen im Fürstentum einen Messfehler bei den Zeitmessschleifen in der Boxengasse festgestellt. Da man den kürzesten Abstand zwischen den ersten beiden Schleifen als zu lang angegeben hatte, wurden Piloten wie Gasly, Russell oder Hamilton in diesem Bereich mit einer zu hohen Durchschnittsgeschwindigkeit gemessen.

Dabei konnte etwa Alpine belegen, dass Gasly zu keinem Zeitpunkt schneller war als die erlaubten 60 km/h. Basierend auf dieser Feststellung wurde dem Team aus Enstone die Zeitstrafe aus dem Grand Prix von Monaco wieder zurückgezogen. Für Hamilton, Russell oder Oscar Piastri bedeutet dies aber zunächst keinen Trost.

Keine WM-Punkte für Russell

Das Problem? Außer Gasly hatten alle anderen Fahrer, die laut FIA am Sonntag zu schnell waren, versucht, ihre Strafen bei Boxenstopps abzusitzen, oder mussten für den nicht korrekt umgesetzten Versuch eben dieses Vorgangs mit einer Durchfahrtsstrafe leben.

Zweiteres hinderte Russell in Monaco an einem Ergebnis in den Punkten, denn durch die Durchfahrtsstrafe verlor der WM-Dritte, so die Rechnung bei Mercedes, rund 20 Sekunden.

Auf die Frage, ob es nicht schwierig sei, dass die Strafe für Gasly in der Folgewoche zurückgezogen wurde, antwortet Wolff am Sky-Mikrofon: "Ganz schwierig, ja. Ich glaube, im Racing passieren Fehler, [aber] ich weiß nicht, wie man das revidieren kann."

Unverständnis bei Red Bull

Bei Red Bull ist man vom Ergebnis der von Alpine geforderten Untersuchung auch nicht begeistert. Schließlich verlor man durch die Entscheidung einen Podestplatz mit Isack Hadjar am Steuer.

"Schaut mal, selbst wenn wir versuchen, das Podium da herauszunehmen, ist das für die TV-Zuschauer doch offensichtlich", so Red-Bull-Teamchef Laurent Mekies gegenüber Sky Deutschland.

"Du hast eine Strafe, die man nicht anfechten kann, und fährst dementsprechend [ins Ziel]. Du weißt also, welche Autos um dich herum diese Strafe haben und welche sie während des Rennens abgesessen haben."

"Daher ist es immer extrem schwierig zu akzeptieren, wenn das nach all diesen nicht anfechtbaren Strafen am Ende doch zurückgezogen wird. Das müssen wir uns gemeinsam als Sport sicherlich genauer anschauen."

Gegenüber Sky betont Mekies zudem, dass es wichtig sei, dass die Fans nach Zieleinlauf auch wissen, wer eigentlich auf welcher Position gewertet wird.

In Barcelona wird bereits über einen möglichen Protest von McLaren und Red Bull diskutiert. Auch Williams-Teamchef James Vowles zeigt sich gegenüber Sky von der Entscheidung der FIA "überrascht, um es ganz offen zu formulieren."

Unterstützung durch Williams?

Auf die Frage, ob er Red Bull und McLaren bei einem Protest unterstützen würde, betont Vowles: "Absolut würde ich [Red Bull und McLaren] dabei unterstützen."

Zuvor betont der Teamchef bei Sky: "Wir haben am Freitag eine Geldstrafe für Speeding [in der Boxengasse] bekommen, uns das angeschaut und festgestellt: 'Ah, das ist also das Problem', und unseren Geschwindigkeitsbegrenzer nach unten geschraubt. So sind halt die Regeln."

Vowles spielt darauf an, dass man in Monaco durch den Umbau der Leitplanken für 2026 eine etwas kürzere Linie am Boxeneingang fahren konnte. Die FIA hatte vor dem Grand Prix davor gewarnt, dass genau dieser Versuch der Teams zu Problemen führen könnte. "Wir wissen, dass niemand den Geschwindigkeitsbegrenzer auf genau 60 km/h setzt", so Vowles.

"Der liegt immer ein wenig darunter, je nachdem, wie du eben fährst. Mein Rat ist also: Fahrt so, wie ihr am Freitag und Samstag [in die Box] fahrt, eben auch am Sonntag. Verändere nicht deine Linie, denn genau das überrascht dich dann plötzlich."

"Das hat nicht geklappt." Jetzt hört man immer noch, dass man an Piastri dran ist. Also, man hat bei Red Bull so ein bisschen Bedenken, dass Max irgendwann die Entscheidung trifft."

"Und klar muss man für den Fall auch andere Fahrer bei sich haben und ich glaube, das merkt man gerade", betont Schumacher. "Aber den Frust von Max kann ich verstehen, nur hilft ihm [der] nicht weiter. Aber eins ist auch klar: Ich glaube, dass [Pierre] Wache das nicht hinkriegen wird, [da] bin ich ziemlich sicher."

Pierre Wache arbeitet beim Team aus Milton Keynes als Technikchef. Schon im letzten Frühjahr hatte Schumacher betont, dass es sich beim Ingenieur nicht um eine Größe wie Adrian Newey handelt. Dazu passt die Anmerkung des Sky-Moderators Peter Hardenacke, dass der "Technical Director" am Freitag recht nervös gewirkt habe.

"Nein, er ist einfach überfordert", so die Antwort von Schumacher. "Die Schuhe sind zu groß für ihn, aus meiner Sicht."

Zum Thema Verstappen betont der ehemalige Formel-1-Pilot: "Ich meine, [es ist] ständig diese Diskussion: 'Ich habe Lust, ich habe keine Lust.'"

"Also, aus Red-Bull-Sicht muss ich mich ja irgendwo absichern mit Max Verstappen, der nun auch viele Flausen im Kopf hat, GT und so weiter. Deshalb ist das, glaube ich, verständlich und nicht böse gemeint."

Derzeit bleibt die Zukunft des viermaligen Weltmeisters ungewiss. Aufgrund der anhaltenden Kritik des Red-Bull-Piloten am aktuellen Reglement steht ein möglicher Abschied aus dem Grand-Prix-Sport im Raum.

Dazu gesellen sich Gerüchte über einen Wechsel zu Mercedes, die durch ein Treffen zwischen Jos Verstappen und Toto Wolff beim Grand Prix von Kanada angefeuert wurden.

Beim Freien Training in Barcelona lag Verstappen mit acht Zehnteln Rückstand auf Position sechs. In diesem Zusammenhang betont Schumacher allerdings, dass sich der Rennstall langsam aber sicher gegen die verbalen Beschwerden des 28-Jährigen wehrt.

Neben Pierre Gasly wurden auch Fahrer wie Lewis Hamilton, George Russell oder Oscar Piastri für zu schnelles Fahren in der Boxengasse bestraft.

So ungewöhnlich die Strafen an sich schon waren, so bizarr wirkten die gemessenen Geschwindigkeiten: Keiner der sündigen Piloten war in der Boxengasse schneller als maximal 60,4 km/h unterwegs, also kein halbes km/h über dem vorgegebenen Tempolimit.

Wie kam es zu den Strafen?

Das Problem? Formula One Management, der offizielle Zeitnehmer der Formel 1, ist ein Messfehler unterlaufen. Im Grand-Prix-Sport wird die Geschwindigkeit in der Boxengasse nicht durch eine Radarfalle gemessen, sondern durch Zeitmessschleifen.

Zwischen zwei dieser Schleifen wird jeweils immer eine Zone definiert, in der die Durchschnittsgeschwindigkeit der Piloten gemessen wird. Explizit soll die kürzeste Distanz zwischen zwei Messstellen herangezogen werden.

Zwar hat sich die Position der Messschleifen im Vergleich zum Vorjahr nicht geändert, allerdings wurden die Barrieren am Boxeneingang für diese Saison ein wenig verschoben. Fahrer wie Gasly hatten dadurch die Chance, die Fahrlinie in der Boxengasse ein wenig zu verkürzen.

In gewöhnlichen Boxengassen wäre so ein Problem undenkbar, allerdings ist der Komplex in Monaco eher eine langgezogene Kurve. Je nach Fahrlinie können sich die Distanzen also drastisch unterscheiden.

Messfehler bei der FOM

Während die ursprüngliche Angabe der ersten Zone bei 2.692 Zentimetern lag, zeigten spätere LIDAR-Scans eine tatsächlich kürzeste Distanz von 2.615 Zentimetern. Dementsprechend war Gasly zwar in beiden Fällen zu keinem Zeitpunkt zu schnell, wurde aber Opfer einer fehlgeleiteten Kalkulation.

Für den Weg zwischen beiden Stellen brauchte Gasly am Rennsonntag jeweils 1,604 und 1,602 Sekunden. Bei einer Distanz von 2.962 Zentimetern liegt der einmalige Grand-Prix-Sieger über dem Speedlimit. Nutzen wir hingegen die tatsächliche Distanz von 2.615 Zentimetern, so liegt Gasly fast 2 km/h unter diesem Limit.

Für eine Zeitstrafe wäre, so die Aussage seitens der Rennkommissare, mindestens eine Distanz von 2.670 Zentimetern nötig gewesen. Dabei wird auch der Abstand von 20 Zentimetern zwischen den Zeitmessschleifen bedacht.

Zweifel bei Alpine während dem Rennen

Laut Alpine-Teamchef Steve Nielsen war dem Team sofort klar, dass bei den geringen Überschreitungen irgendetwas nicht stimmen konnte. Schließlich hatte es bereits am Freitag und Samstag ähnliche Probleme gegeben.

"Ich mache das jetzt seit vielen Jahren", erklärt Nielsen. "Und in einer Saison hast du einen, vielleicht zwei Vorfälle wegen Speeding in der Boxengasse, höchstens vier oder fünf."

Des Weiteren betont der Teamchef, dass man vom sogenannten "Right of Review" sogar dann Gebrauch gemacht hätte, wenn Gasly, wie etwa Hamilton oder Piastri, seine Strafen bei einem Boxenstopp abgesessen hätte.

"Wir wollten das ehrlich gesagt einfach verstehen", so seine Worte. "Wir haben sehr genaue Daten aus dem Auto und waren auch schon mal in der Boxengasse zu schnell."

"Aber das siehst du meistens in deinen Daten, bevor dich die FIA kontaktiert. Manchmal ist es umgekehrt und wir sehen es dann, aber du siehst es immer."

"Diesmal war es so, dass all unsere Steuerungsingenieure sagten, dass in unseren Daten nichts zu sehen ist. Das kam zu den Problemen, von denen wir seit Freitag und Samstag wussten. Und bei [der Menge an Strafen] waren wir sehr, sehr sicher, dass wir unschuldig waren."

"Das lag nur daran, dass uns ein anderes Team gewarnt hatte: 'Wir glauben, da gibt es ein Problem, seid da vorsichtig!'"

Normalerweise, so Nielsen, würde man die Strafen für einen Fahrer nicht infrage stellen. "Dieses Mal war das anders", erklärt der Teamchef. "Für uns war das größte Alarmsignal, dass wir das nicht in den Daten sehen konnten."

Nach den Zeitstrafen senkte Alpine den Geschwindigkeitsbegrenzer während der roten Flagge. Schließlich wusste man nicht, ob sich das Problem nochmal wiederholen könnte. Innerhalb von 96 Stunden fordert man das sogenannte "Right of Review", eine Überprüfung der Strafe.

Trotz des erfolgreichen Einspruchs hat Nielsen nachher angedeutet, dass ihm die Position von Isack Hadjar vielleicht eher zugesagt hätte. Schließlich stand der Red-Bull-Pilot auf dem illustren Podium des Fürstentums, während Gasly weiterhin nie in den Genuss einer Siegesfeier in Monaco gekommen ist. Dafür hat Hadjar nach dem Urteil drei WM-Punkte eingebüßt.

"Wenn du das nicht bekommst, dann besteht die Gefahr, dass jemand an dir vorbeischießt, der genau das umsetzen kann", so seine Sicht der Dinge. Schließlich ermöglicht das ADUO-Konzept den betroffenen Motorenherstellern zusätzliche Updates in dieser und in der kommenden Saison. Einzig Red Bull Power Trains geht dabei als vermeintlich stärkster Motor leer aus.

Der Grund? Das Einstufungssystem der FIA berücksichtigt nur die Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors. Dementsprechend verwirrt reagierten viele auf erste Meldungen zum ADUO nach dem Grand Prix von Monaco, inklusive Red Bull selbst.

Bester Motor ohne Topspeed?

"Leider verlieren wir auch in Barcelona viel Zeit auf der Geraden", erklärt Teamchef Laurent Mekies am Mikrofon von Sky Deutschland. "Aber das sind Diskussionen für einen anderen Tag. Aber nein, ihr habt Recht, wenn ihr sagt, dass diese Strecke unsere Schwachstellen offenbart, gerade die Schwäche der PU."

"Dann fallen wir natürlich in der Rangordnung zurück und ich denke, das beantwortet mit etwas mehr Ernsthaftigkeit eure [Frage] dazu, wo wir gerade stehen."

Zuvor hatte Peter Hardenacke dem Teamchef ein wenig sarkastisch zur stärksten Power-Unit in der Formel 1 gratuliert, nachdem Sky-Experte Ralf Schumacher eben diese Einstufung der FIA in den Raum geworfen hatte. Auf die Frage des ehemaligen Formel-1-Piloten, wie diese Einstufung überhaupt zustande kommen konnte, antwortet Mekies:

"Schaut mal, wir haben im Vorfeld Informationen von der FIA erhalten", erklärt der Teamchef. Eine öffentliche Liste von Seiten der FIA existiert vor dem Grand Prix von Barcelona-Katalonien wohlgemerkt nicht.

"Wir waren sehr überrascht, genauso wie ihr vermutlich auch. Wir sind im ständigen Austausch mit [der FIA] und legen alle möglichen Daten auf den Tisch, damit sie am Ende den kompletten Überblick haben. An diesem Punkt wäre es für mich nicht angemessen, noch viel mehr dazu zu sagen."

Abschließend resümiert Mekies: "Lasst uns das Ergebnis ihrer Analyse abwarten. Deren Job ist schon schwer genug, und wir werden danach sehen, wie es aussieht."

Sinn und Unsinn von ADUO

Gerade der Sinn und Zweck des Systems stehen zurzeit im Widerspruch zur Wirkung der ersten Einstufung. So besteht die Idee darin, dass, im Vergleich zur ersten Hybrid-Generation, keine allzu massiven Lücken zwischen einer dominanten Power-Unit und dem Rest des Feldes entstehen können.

Mercedes hatte in den ersten Jahren der Hybrid-Ära schließlich einen Vorsprung, den Ferrari und Renault jahrelang kaum aufholen konnten.

Das aktuelle Modell beruht zwar auf der Analyse von Daten und Sensoren, doch stellt sich die Frage nach der Sinnhaftigkeit der angewandten Methoden. Schließlich beziehen sich die Upgrades, welche die Teams für ihre Power-Units entwickeln können, nicht nur auf den für das ADUO analysierten Verbrennungsmotor.

Wolff sieht keinen Grund zur Kritik

Dennoch betont Toto Wolff, dass das System trotz des überraschenden Ergebnisses genauso funktioniert, wie ursprünglich angedacht:

"Es ist ein Schutzmechanismus, um ein Szenario wie 2014 zu verhindern, in dem ein Motorenhersteller in puncto Motor, Testkilometer und Resultate so einen großen Vorteil hatte", antwortet Wolff auf eine Frage unseres Schwesterportals Motorsport.com.

"Wir stehen gerade deutlich besser da, aber genau das [Szenario aus 2014] wollten wir verhindern, gerade mit Neueinsteigern wie Audi, bis zu einem gewissen Grad Honda bei Aston Martin und natürlich Red Bull. So ist das, und so sollte es auch sein."

Keine Politik in der Methodik

In puncto Methodik betont Wolff: "Wenn du mit Nikolas [Tombazis] sprichst, dann geht es da nur um Daten, die gemessen und gesammelt werden. Da gibt es keinen politischen Hintergrund, keine Eingriffe, und das ist das Ergebnis ihrer Analyse der Drehmomentsensoren. So wird das gemacht und das ist das Ergebnis."

Fraglich bleibt, ob diese Methodik, der die Teams und Hersteller im Vorfeld zugestimmt hatten, dem wahren Leistungsstand entspricht.

Im Scherz erwähnt Wolff ein Telefonat zwischen ihm und Flavio Briatore, nachdem man den Mercedes-Teamchef über das ADUO-Ergebnis informiert hatte: "Das Erste, was ich hörte, war ein Anruf von Flavio. Er sagte mir, er hat den stärksten Motor gekauft, und nun hat er erfahren, dass es gar nicht der stärkste Motor ist! Was kann man darauf nur antworten?"

Außerdem warnt Wolff davor, sich in der Formel 1 an einer Art Balance of Performance wie in der WEC oder DTM zu orientieren.

"Wenn es ein System gibt, welches dazu dient, die Rangordnung zu finetunen, damit in puncto Power-Unit niemand entblößt wird, dann denke ich, das ist der falsche Weg", so seine Worte. Tombazis hatte unter anderem signalisiert, Faktoren wie den kleineren Turbo bei Ferrari bei der Einstufung beachten zu können. Derzeit ist dies nicht der Fall.

"Das hatten wir so erwartet", so seine Worte am Freitag in der Pressekonferenz. "Seit Anfang der Saison wussten wir, dass unser Abstand zu den Topteams zum größten Teil auf die Power-Unit zurückzuführen ist. Es war also keine Überraschung."

Dennoch betont Binotto, dass der ADUO-Support keinen Quantensprung für das Team bedeutet. "Wir hoffen auf einen großen Entwicklungsschritt, aber eher mittel- und langfristig", betont der Teamchef.

"ADUO wird in dieser Hinsicht helfen. Es bedeutet eine höhere Budgetobergrenze, mehr Stunden auf dem Prüfstand und mehr Freiheiten in der Entwicklung. Aber trotzdem geht das nicht von heute auf morgen. Unser Weg ist ein langer Weg und wir haben unser Ziel bis 2030 gesetzt."

Des Weiteren hebt Binotto hervor, wie viel Zeit nicht nur die Entwicklung des Autos, sondern vor allem die Entwicklung der Power-Unit benötigt. Auf die Frage, wo der Fokus des Teams nach dem ADUO-Urteil liegt, erklärt Binotto: "Ich denke, du musst dich als Erstes auf die Leistung fokussieren. So sehen wir das zurzeit bei Audi."

Statt die Motorenkonzepte von Mercedes, Ferrari, Red Bull Powertrains, Honda und Audi in Punkten wie Effizienz oder Steuerung zu vergleichen, beruht die Einstufung alleine auf der Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors. So kommt es auch zustande, dass nicht Mercedes, sondern Red Bull den stärksten Motor im Heck hat.

Ironischerweise betont Binotto zum Thema Verbrenner: "Da kannst du nicht so viel herausholen, aber das ist ja nur ein Teil der Leistung der Power-Unit." Auch Turbo und Batterien seien laut dem Teamchef von Strecke zu Strecke entscheidende Faktoren. Alles in allem liegt der Fokus bei Audi aber vorerst auf der puren Leistung.

Im Vergleich zu den ersten Testfahrten im Januar hat sich das Team, so seine Einschätzung, vor allem in puncto Organisation und Arbeit an der Rennstrecke gesteigert. Auf Seite der Power-Unit betont Binotto hingegen:

"Ich denke, als die Fahrer zum ersten Mal [den Audi] gefahren sind, waren sie am meisten vom Ansprechverhalten [des Motors] schockiert und davon, wie schwer das Auto zu fahren war. Der Motor war unfahrbar und das Getriebe war auch fürchterlich. Aber das war für uns in der Position keine Überraschung."

"Heute, nach ein paar Monaten, haben wir vielleicht genau das am meisten verbessert. Es liegt an all den Einstellungen, die du vornehmen musst, und darum wie du diese [Autos, die] so schwer zu fahren sind, richtig kalibrierst, damit sie so geschmeidig wie möglich fahren können."

"Da gibt es für uns noch viel zu lernen und zu entwickeln, und ich glaube, wir sind auf dem richtigen Weg", resümiert Binotto. Nach dem Grand Prix von Monaco liegt Audi auf dem neunten Platz in der Konstrukteurs-WM.

"Hoffentlich ein Verbrennungsmotor mit nachhaltigen Kraftstoffen", fährt der Aston-Martin-Pilot fort. Vom aktuellen Hybridkonzept der Formel 1 zeigt sich der zweimalige Weltmeister alles andere als begeistert. In Monaco behauptete der 44-Jährige gar, Hybridboliden sollten gar keine Rennen fahren.

Dennoch erklärt Alonso: "Wenn du irgendeine elektrische Komponente haben musst, dann sollte es ein kleiner Boost sein, den man für das Überholen nutzen kann."

"Es gab diese Generation, in der die Autos für sechs Sekunden rund 150 PS [extra] hatten", erinnert sich Alonso. "Das müsste zwischen 2010 und 2013 oder so gewesen sein."

Explizit bezieht sich der älteste Fahrer im Formel-1-Feld auf KERS, das Kenetic-Energy-Recovery-System. Zwar hatte man das Konzept 2009 eingeführt, doch nutzte in der folgenden Saison kein einziges Team das kostspielige System.

Von 2011 bis 2013 setzten die meisten Teams hingegen auf den Boost von rund 80 Pferdestärken. Das sogenannte ERS, der ab 2014 eingesetzte Nachfolger für die Hybridmotoren, bot um die 160 PS.

"Diese sechs Sekunden pro Runde konntest du strategisch an verschiedenen Stellen im Rennen nutzen, aber auch im Qualifying", fährt Alonso fort. "Das kommt dann auf die Stärken und Schwächen deines Autos an. Also, vielleicht wäre diese Art von Elektrifizierung noch am ehesten in Ordnung."

Auf die Frage, wie viele Zylinder für diese Formel geeignet wären, lautet die Antwort des Veteranen: "So viele, wie sie möchten."

Aktuell wird für die kommende Motorengeneration über einen V8-Motor diskutiert. Viele Fans und Nostalgiker wünschen sich hingegen das große Comeback der V10-Motoren, oder gar den Einsatz von V12-Monstern.

Das FOM ist der offizielle Zeitnehmer der Formel 1 und war in dieser Position für den Einspruch entscheidend. Schließlich stand der Vorwurf im Raum, Pierre Gasly wäre zweimal zu schnell in der Boxengasse gefahren. Inzwischen wissen wir, dass der Alpine-Pilot Opfer eines Messfehlers wurde.

In der Kurzfassung: Die Formel 1 misst die Geschwindigkeiten der Fahrer in der Boxengasse nicht mit einer Radarfalle, sondern über eine Sequenz von Zeitnahmeschleifen. Dabei wird die kürzeste Distanz zwischen zwei Schleifen als "Zone" definiert, für welche die Geschwindigkeit der Fahrer berechnet wird.

Das Problem? Beim Großen Preis von Monaco wurde für die erste Zone eben nicht die kürzeste Distanz herangezogen. Während die Zone ursprünglich 2.692 Zentimeter betrug, hätte der kürzeste Abstand laut späteren LIDAR-Scans eigentlich 2.615 Zentimeter betragen.

Dadurch wurde Gasly bestraft, obwohl er nachweislich und für die FIA nun einsichtig zu keinem Zeitpunkt schneller als 60 km/h unterwegs war.

"Als Teil des 'Right of Review'-Prozesses in Monaco haben wir die FIA proaktiv dabei unterstützt, alle relevanten Informationen zu sammeln, um den Rennkommissaren bei ihrer Entscheidungsfindung zu helfen", so ein Statement vom FOM gegenüber unserem Schwesterportal Motorsport.com.

Im Vergleich zum Vorjahr wurden die Barrieren am Boxeneingang geändert, wodurch Piloten wie Gasly in der Lage waren, einen etwas kürzeren Weg durch die Box zu fahren als bisher.

"Wir haben die relevanten Bereiche der Boxengasse genauso gemessen, wie bei der Veranstaltung 2025 und haben die üblichen Vorgehensweisen angewandt", erklärt man seitens FOM. "Allerdings haben wir im [Prozess des 'Right of Review'] einen Messfehler festgestellt."

"Wie alle streben wir in diesem Sport nach dem besten Resultat", so das FOM. "Jegliche Verbesserungen oder Anpassungen, die im Licht dieser Situation als notwendig erachtet werden, wird man umsetzen."

Für George Russell, Lewis Hamilton oder Oscar Piastri ist das wohl kein Trost. Während Gasly seine Strafen nicht abgesessen hatte und somit nun vom Rückzug eben dieser profitiert, stehen Mercedes, Ferrari und McLaren trotz des Messfehlers mit leeren Händen da. Inzwischen steht ein Protest von McLaren und Red Bull im Raum.

In einem Social-Media-Video des Teams scherzt Teamkollege Isack Hadjar, dass er im Fall eines Sieges nackt in den Pool springen würde. Doch Verstappen, seit 2016 Teil des Rennstalls, wirkt vom Gewässer in der Hospitality nicht allzu begeistert.

"Letztes Jahr habe ich da einen Typen gesehen, der seine Socken ausgezogen hat", erklärt Verstappen. "Und kennst du das, wenn du dir [deine Socken ausziehst] und dann ein paar Fusseln an dir [kleben bleiben]? Er hat seine Füße mit den Fusseln ins Wasser eingetaucht."

Daher resümiert Verstappen: "Also, solltest du gewinnen, dann viel Glück. Ich werde dir zuschauen, aber selber springe ich nicht ins Wasser."

Seit jeher ist Monaco für Red Bull ein ganz besonderes Pflaster. Im Motorhome des Teams ist Jahr für Jahr ein Pool vertreten, in den sich Rennsieger wie Mark Webber oder Daniel Ricciardo nach ihren Erfolgen geworfen haben.

Zudem bleiben spezielle Aktionen wie die Star-Wars-Lackierung 2005, passend zu Episode III, oder das Superman-Outfit 2006 in Erinnerung. Zum damals ersten Podium des Teams gab es nach dem Rennen ebenso passende Pool-Einlagen.

Bislang konnte Verstappen zwei Rennen in Monaco gewinnen. 2021 und 2023 stand der Red-Bull-Pilot ganz oben auf dem Podium und konnte sich in beiden Saisons auch den Weltmeistertitel sichern. In den Junior-Kategorien hatte der Langstrecken-Fan dagegen keine Möglichkeit, den Stadtkurs im Fürstentum hautnah zu erleben.

Zudem gehört Verstappen zu den klaren Befürwortern des Klassikers, wie er im Rahmen des diesjährigen Rennwochenendes betont hat. Die Formel 1 wird noch mindestens bis 2035 in Monaco den ikonischen Grand Prix austragen.

"Ich glaube, wir haben keine Fehler beim Set-up gemacht", erklärt Hamilton. "Das waren kleinste Änderungen, vielleicht ein Millimeter da und dort, wirklich kleinste Anpassungen."

"Aber wir müssen uns anschauen, was sich da verändert hat. Denn das Auto hat sich völlig anders angefühlt und hatte aus irgendeinem Grund keine Haftung auf der Hinterachse. Dabei hatte ich während des gesamten Wochenendes eine gute Balance."

Um Hamilton dabei zu helfen, sich mit dem Heck seines SF-26 ein wenig wohler zu fühlen, hat man im Laufe der Session den Anstellwinkel des Frontflügels ein wenig nach unten geschraubt.

Zwar war der erfolgreichste Formel-1-Fahrer aller Zeiten damit zufriedener, doch an die Bestzeit von Kimi Antonelli oder die Runde von Max Verstappen konnte der 41-Jährige trotzdem nicht herankommen.

"Um schneller zu werden, brauchten wir grundsätzlich mehr Haftung auf der Vorderachse", so Hamilton. "Aber im Qualifying hatte ich vorne sehr viel Haftung und musste mit meinem Frontflügel aus irgendeinem Grund zehn Stufen nach unten."

"Danach war das Auto für meine beste Runde im Q3 etwas besser zu fahren, aber ich hätte diese Balance im Q1 gebraucht, um darauf aufzubauen."

Zusammenfassend betont Hamilton: "Es geht am Ende um Selbstvertrauen, und das hatte ich nicht. Das war ab Q1 völlig weg und ich habe dann versucht, herauszuholen, was irgendwie ging."

Dennoch zeigt sich der Ferrari-Pilot mit Position drei nicht unbedingt unzufrieden und sagt: "Ich fühle mich mit dem Auto gerade durchaus wohl, ich bin in einer sehr guten Position im Team und kann sehen, dass in mir immer noch eine ziemlich gute Pace steckt. Darüber bin ich sehr froh."

Alles in allem kann sich Hamilton also nicht beklagen. Schließlich steht er trotz seiner Probleme in der Startaufstellung vor seinem Teamkollegen Charles Leclerc. Dieser hatte während des Qualifyings mit seinen Bremsen zu kämpfen und hat das Auto in der entscheidenden Runde in die Leitplanke geworfen.

"Ich war wirklich am Limit, und ich denke, die Runde war bis dahin wirklich gut", erklärt der Ferrari-Pilot nach der Session. "Aber ich habe [die Runde] nicht zu Ende gebracht, daher bringt das nichts. Aber ja, bis dahin war es wirklich eine gute Runde."

Des Weiteren betont Leclerc, dass er in Kurve 12 mit "Dirty Air" zu kämpfen hatte. "Ich weiß nicht, da war kein Verkehr, sondern einfach nur Dirty Air", so seine Beschreibung. "Dadurch habe ich am Eingang der Kurve das Heck verloren und die Wand berührt."

Aber auch ohne diesen Zwischenfall war die Session für den 28-Jährigen alles andere als angenehm. Schließlich klagt Leclerc zurzeit über seine Bremsen: "Es ist immer eine neue Entdeckung, wenn ich auf die Bremse steige", so der Ferrari-Pilot. "Ich möchte da nicht zu sehr ins Detail gehen und werde dementsprechend auch nicht mehr dazu sagen."

"Allerdings war es sehr inkonsistent und ich hatte damit große Probleme, egal ob in Montreal oder hier. Es ist vor allem dann [ein Problem], wenn die Reifen nicht im richtigen Arbeitsfenster sind."

Laut Leclerc ändert sich das Gefühl von Kurve zu Kurve. "Ich glaube, es sind Details wie der Fakt, dass der Reifen ständig aus dem Arbeitsfenster fällt, die da einen großen Unterschied machen."

Somit startet der Ferrari-Pilot zum ersten Mal seit 2023 bei seinem Heim-Grand-Prix nicht in der ersten Reihe. Auch das teaminterne Duell gegen Lewis Hamilton verlor der achtfache Grand-Prix-Sieger. Leclerc geht am Sonntag von Startplatz vier ins Rennen.

Eigentlich war Ferrari als Topfavorit in das Wochenende gestartet. Nachdem beide Piloten am Freitag überzeugen konnten, waren Konkurrenten wie George Russell felsenfest von der Überlegenheit der Scuderia überzeugt.

"Irgendwas an der Art und Weise, wie ich das Auto fahre, scheint nicht zu passen", erzählt der Mercedes-Pilot nach der Session. Während Antonelli auf der Poleposition für den Grand Prix von Monaco steht, liegt Russell mit einem Abstand von knapp drei Zehnteln auf Position sechs.

Hier zieht der WM-Zweite den Vergleich zum Beginn der Saison: "In Melbourne und auch in China war ich, mal abgesehen von [technischen Problemen], in jeder Session Erster. Jede Runde hat geklappt."

Im Kontrast dazu erklärt Russell: "In den letzten drei Rennen war ich nirgendwo. Bis auf meine letzten Runden in beiden Q3-Sessions war das sogar in Kanada so. Darauf habe ich keine Antwort."

Dazu betont der 28-Jährige: "Ich denke, wir beide haben sicherlich verschiedene Fahrstile. Das war auch schon letztes Jahr so, aber da hat mir das in die Karten gespielt. Dieses Jahr spielt ihm das eindeutig in die Karten, aber das beantwortet noch nicht, warum ich am Jahresbeginn so gut war und jetzt so schlecht bin."

"Wir müssen uns das anschauen", fährt Russell fort. "In den Daten ist das eindeutig. Der Unterschied liegt darin, wie wir die Reifen beanspruchen. [Kimi] bekommt die Reifen in ein besseres Arbeitsfenster als ich."

So erklärt Russell: "Ihm fällt eine gute Balance über die gesamte Runde und die daraus resultierende Pace leichter. Aber, ja, ich weiß nicht, woran das liegt."

Während Russell für einen sehr sanften Fahrstil bekannt ist, bewegt Antonelli seinen Boliden näher am Limit. Bereits in Miami hatten die unterschiedlichen Stile für Diskussionen gesorgt, da der ehemalige Williams-Pilot große Probleme mit dem Stadtkurs hatte.

Aus dieser Eintagsfliege entwickelt sich von Wochenende zu Wochenende möglicherweise ein gewisser Trend. Schließlich konnte Antonelli die letzten vier Grand-Prix-Rennen in Folge gewinnen.

"Ich dachte nicht, dass das klappen würde", erzählt der Renningenieur am Mikrofon von Sky Sports F1. "Ich habe auf das Zeitdelta geschaut und dachte: 'Das wird eng, aber es wird nicht klappen.'"

"Aber in den letzten paar Kurven hat es dann doch geklappt", so "Bono". Statt auf Ergebnisse fokussieren sich Antonelli und Bonnington in ihrer Arbeit auf den Prozess an sich, erklärt der 51-Jährige.

Des Weiteren betont der langjährige Wegbegleiter von Lewis Hamilton später: "Es macht wirklich Spaß, mit Kimi zusammenzuarbeiten, aber er überrascht uns immer wieder."

"Ich meine, im FT1 dachten wir schon: 'Wow, wir sehen hier echt gut aus.'"

"In den letzten Jahren waren wir hier wirklich nicht gut, also hatten wir eigentlich keine gute Referenz. Also war das FT1 schon etwas überraschend, doch im FT2 fiel das wieder ein wenig in sich zusammen."

Am Freitag galt Mercedes nicht als Topfavorit für das Qualifying. Stattdessen standen Ferrari und Red Bull durch sehenswerte Zeiten im Blickpunkt. Gerade die roten Boliden aus Maranello galten schon vor dem Wochenende als die größten Siegkandidaten.

In diesem Zusammenhang betont "Bono" eine besondere Stärke des WM-Spitzenreiters: "Er führt mich genau dorthin, [wo wir sein müssen]. Er kam heute Morgen an, wir sind ein paar Dinge durchgegangen, er ist ins Auto gesprungen und alles war anders. Sobald er im Auto glücklich ist, kommen schnelle Rundenzeiten dabei heraus."

Zudem erwähnt Bonnington, dass das Talent des jungen Mercedes-Piloten schon früh zu sehen war: "Als wir ihn in den TPC-Autos getestet haben, war sein Talent sofort zu sehen", erzählt der Renningenieur.

"Normalerweise brauchen junge Fahrer ein wenig Zeit, bis sie den notwendigen Speed erreichen. Ich glaube, Kimi hat dafür rund vier Runden gebraucht. Und wenn er diese Pace [so schnell] gehen kann, dann weißt du, dass der Junge echtes Talent hat."

"Wir wussten also früh, dass wir da einen Rohdiamanten haben. Da war nur noch ein wenig Feinschliff notwendig. Und ab dem zweiten Jahr gelingt es dann so richtig."

"Macht sowas finanziell Sinn? Ich denke, wir werden uns damit beschäftigen, wenn es soweit ist."

Dennoch betont Brown eindeutig: "Derzeit sind wir mit Mercedes sehr zufrieden und planen, mit ihnen weiterhin zu arbeiten."

Auf die Nachfrage, ob man seitens McLaren nicht an den Diskussionen zum neuen Motorenreglement teilnimmt, erklärt der Vorstandsvorsitzende: "Nun, wir sind kein Hersteller. Wir haben in der Power-Unit-Group also keinen Sitz. Jetzt können wir nur abwarten, wie das Reglement am Ende aussehen wird."

"Und wenn wir [das Reglement] interessant finden, dann werden wir darauf vielleicht einen Blick werfen. Aber bis dahin wisst ihr so viel über die Zukunft wie wir. Ich denke also, es wäre aktuell nur ablenkend, sich auf irgendetwas anderes als das Hier und Jetzt zu fokussieren und darauf, wo wir in Zukunft hinwollen."

Für 2030 oder 2031 stehen derzeit V8-Motoren auf dem Plan. In Monaco hat nicht zuletzt Audi-CEO Gernot Döllner betont, dass sich der Automobilkonzern trotz seines Fokus auf Nachhaltigkeit nicht gegen diese Idee stellen würde. Auf die Frage, was Brown von den bisherigen Plänen hält und was Mercedes bisher dazu kommuniziert hat, sagt der CEO:

"Letztlich müssen wir uns bei der Technik an [Mercedes] wenden. Aber alles, was wir bisher von unserem Präsidenten gehört haben, also über den V8, den größeren Verbrenner, den richtigen Treibstoff, eine kleinere Batterie, das Thema Hybrid oder den Sound - das klingt alles gut."

"Viel mehr technisches Verständnis habe ich dazu nicht. Aber es klingt so, als wäre es die richtige Richtung."

Zwar konnte McLaren als Kundenteam 2025 beide Weltmeisterschaften einfahren, doch zeigte man sich Anfang des Jahres von der aktuellen Konstellation alles andere als begeistert.

Schließlich empfand man im Vergleich zum Werksteam von Mercedes einen technischen Nachteil in puncto Energiemanagement. Beim Indy 500 hatte Brown angemerkt, dass man unter den richtigen finanziellen Bedingungen über einen eigenen Motor nachdenken würde.

Derweil plant Mercedes angeblich, in der kommenden Motoren-Formel nur noch zwei Kundenteams zu beliefern. Aktuell fahren neben dem Werksteam McLaren, Williams und Alpine mit Motoren aus Brixworth. Basierend auf diesem Gerücht wurde Brown in Monaco zum Thema befragt.

Zu eben diesem Statement wurde der Cadillac-Pilot Monaco befragt: "Wenn du dir meine letzten sechs Monate bei Red Bull anschaust, würdest du nicht denken, dass ich zu den Besten da draußen gehöre", erklärt der 36-Jährige.

"Aber wenn du meine damaligen Umstände verstehst und siehst, welches Level ich für mein Team abliefere, dann realisierst du, dass ich zu den Besten da draußen gehöre."

"Am Ende des Tages brauchst du die richtigen Umstände, um dein Talent zeigen zu können. In der Hinsicht bin ich sehr glücklich darüber, dass ich zurückgekommen bin und mir das selbst bewiesen habe. Letztlich möchtest du als Fahrer genau dieses Selbstbewusstsein haben. So sehr, wie ich bei Red Bull zu kämpfen hatte, verletzt das dein Selbstvertrauen."

Auf eine Frage von unserem Schwesterportal Motorsport.com, ab wann Perez wusste, dass er noch konkurrenzfähig ist, nennt der Cadillac-Pilot seinen Ferrari-Test im November. Vor der Fertigstellung des eigenen Autos hatte das neue Team die Chance, einen alten Boliden von Ferrari zu testen.

"In den letzten drei oder vier Rennen sorgen meine Qualifyings, die Rennpace und mein Performance-Level dafür, dass ich mich so fühle, als wäre der Speed immer da gewesen", erklärt Perez. Abschließend erläutert der Cadillac-Pilot: "Du denkst: 'Vielleicht bin ich das Problem' und 'Ich bin nicht so gut wie früher.'"

"Aber es geht um die Umstände, die dich umgeben", resümiert Perez.

Cadillac-Teamchef Graeme Lowdon wurde in Monaco gefragt, ob auch er Perez für einen der besten Formel-1-Fahrer im Feld hält: "All diese Fahrer sind wirklich gut, aber Checo hat mich sehr beeindruckt", so seine Wortwahl.

"Ich arbeite gerne mit beiden [Piloten]. Sie sind sehr unterschiedliche Charaktere. Wir verlangen viel mehr von ihnen, als nur das Rennauto zu bewegen, aber ich bin sehr angetan davon, wie sie sich da reinhängen."

"Ich habe schon mal gesagt, dass wir als Team alle zusammengehören, und das meinen wir auch so. Die Fahrer sind ein zentraler Bestandteil des Teams, also ist es Teil unserer Philosophie, die Fahrer wirklich zu unterstützen."

"Gerade hier [in Monaco] ist es eine Frage des Selbstvertrauens", betont Lowdon. "Du musst die Strecke nur ablaufen, um zu sehen, wie schwierig es hier ist, mit einem Formel-1-Auto zu fahren."

"Es geht um Selbstvertrauen, und wir wollen, dass die Jungs im Team sich wohl fühlen und selbstbewusst sind. Das ist aber nicht fake. So arbeiten wir als richtiges Rennteam."

Des Weiteren betont der Teamchef: "In meiner gesamten Zeit im Rennsport ging es darum, ein richtiges Rennteam aufzubauen. Wir tragen unsere Marke mit Stolz, aber unser Fundament ist ein richtiges Rennteam, in dem die Fahrer wichtig sind. Und es ist wichtig, dass sie sich gehört und unterstützt fühlen."

Lowdon beschreibt zudem die aktuelle Situation von Perez: "Wir sehen das bei Checo. Wenn du [ihn unterstützt], dann geht er wirklich darauf ein. Und ich glaube, das hat sich schon in den ersten Rennen gezeigt. Er fährt herausragend und hat Spaß dabei."

"Hatte er in Miami nicht dieses Duell mit Fernando? Da ging es um den 15. oder 16. Platz. Aber er stieg danach aus dem Auto aus und sagte: 'Ich liebe es, das ist großartig.'"

"Darum sollte es in der Formel 1 gehen: die Zweikämpfe auf der Strecke zwischen den besten Fahrern der Welt, die dabei auch noch Spaß haben. Wieso also nicht?"

Bislang kann Perez sich bei Cadillac besser in Szene setzen als Teamkollege Valtteri Bottas. Während der ehemalige Red-Bull-Pilot seinen zweiten Frühling erlebt, wird von Zeit zu Zeit über die Zukunft von Bottas diskutiert.

"Ich hoffe, die einzige Änderung besteht darin, dass wir noch ein weiteres Rennen im Kalender sehen", erklärt der McLaren-CEO. "Im Endeffekt ist das die Aufgabe von [Stefano Domenicali]."

Mit weiteren Zwischenfällen und dementsprechend gestrichenen Rennen rechnet Brown dagegen nicht: "Ich bin zuversichtlich, dass wir den Großteil des Kalenders sehen werden und sich hoffentlich nichts weiter verändert."

Aufgrund des Irankriegs wurden die Rennwochenenden in Saudi-Arabien und Bahrain abgesagt. Seither wird über mögliche Ersatzrennen oder ein Nachholen der Veranstaltungen gegen Saisonende diskutiert.

Ob beide Events noch im Grand-Prix-Zirkus 2026 zu sehen sein werden, bleibt bislang offen. Des Weiteren gelten die Formel-1-Rennen in Katar und Abu-Dhabi aufgrund des Krieges in der Region als potenzielle Wackelkandidaten. Beide stellen den Abschluss der Saison dar.

In diesem Zusammenhang betont Brown: "Wir haben noch ein paar Monate, bis irgendwelche Entscheidungen getroffen werden müssen."

Eine feste Deadline gibt es laut dem CEO von McLaren Racing nicht. Sogar nach der Sommerpause hätte man, so Brown, "genug Zeit, um zu reagieren."

"Ich glaube, wir haben noch ein paar Monate Zeit. Vielleicht haben wir etwas weniger Zeit, wenn es darum geht, Rennen zurück in den Kalender zu bringen. Aber wenn es um das Jahresende geht, dann müssen bis zur Sommerpause keine Entscheidungen getroffen werden."

Ohne die Rennen in Saudi-Arabien und Bahrain fährt die Formel 1 2026 an 22 Rennwochenenden. Während Jeddah mindestens bis 2030 Teil des Grand-Prix-Sports sein wird, läuft der Vertrag für das Rennen in Sachir bis 2036.

"Als Neueinsteiger ist das ein Grund für unsere Perspektive. Der andere Grund ist, dass wir kosteneffizient handeln müssen."

"Die Budgetobergrenze zu bedenken, ist von unserer Seite aus der wichtigste Aspekt. Unser Entwicklungsweg ist vielleicht etwas steiler, weil wir von weiter unten aus angefangen haben. Und auf diesem Weg sind wir über Stabilität sehr froh."

Aktuell steht eine Anpassung des Motors für die kommende Saison im Raum. So soll der Split zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Komponente auf ein Verhältnis von 60 zu 40 angehoben werden.

Doch während viele Fahrer diesen Schritt loben, stellen sich Hersteller wie Ferrari, Audi oder Honda quer. Während Ferrari das ADUO-System der FIA hier als Problem sieht und potenzielle Nachteile fürchtet, stellen Audi und Honda den finanziellen Faktor in den Fokus.

Dazu haben auch Teamchefs wie Ayao Komatsu bereits Bedenken geäußert, da die geplanten Änderungen am Motoren je nach Umsetzung signifikante Anpassungen am Chassis voraussetzen würden. Eine Erhöhung der Budgetobergrenze für die Saison 2027 wurde bereits ebenso diskutiert wie etwa ein höherer Benzindurchfluss oder weniger Anpressdruck.

Gegen kleine Änderungen, die keine größeren Umbauten benötigen würden, stellt sich Audi laut Döllner hingegen nicht: "Wenn das möglich ist, [dann ja]", erklärt der CEO. "Der Prozess liegt in guten Händen und wir sind, gemeinsam mit den anderen Motorenherstellern, Teil davon. Ich denke, für 2027 wird man eine gute Lösung finden."

Zudem betont Döllner: "Wir investieren ungern in eine Regeländerung. Wir würden lieber in die Optimierung des gesamten Systems unseres Autos und in den Antrieb investieren."

"Unser Fokus liegt auf den aktuellen Regeln und darauf, wie man diese ausreizen und unseren Antrieb im aktuellen Reglement optimieren kann. Wichtig ist für uns, dass wir die Kosteneffizienz im Kopf behalten. Als wir eingestiegen sind, haben wir in das [aktuelle] Antriebskonzept investiert, und wir würden das ungern schon bald wieder ändern."

Nicht zuletzt der Versuch, Konzerne wie Audi in die Formel 1 zu holen, stellt den Ursprung der aktuellen Regeln dar. Obwohl man die Marke aus dem VW-Konzern für den Grand-Prix-Sport begeistern konnte, hagelt es seit Saisonbeginn von allen Seiten Kritik an der Rennserie. Dementsprechend hart wird um die Regeln für die kommenden Jahre gerungen.

Für das nächste Jahrzehnt steht ein Comeback der V8-Motoren im Raum. Döllner betont in Monaco, dass man sich seitens des Konzerns nicht gegen diese Idee stellen würde. Einzig der Erhalt einer Komponente wie dem Turbolader steht für den CEO hier im Fokus.

Der AMR26 strauchelt derzeit sowohl mit der Power-Unit von Honda als auch mit seinem Chassis. In der Konstrukteurs-WM liegt man auf dem letzten Platz und konnte bislang noch keinen einzigen Punkt einfahren. Größere Updates sind erst im Sommer geplant.

"Wir haben aktuell ein sehr schwieriges Auto", erklärt de la Rosa in der Pressekonferenz. "Die Fahrer geben ihr Bestes und machen einen unglaublichen Job, dieses Auto so schnell sie es können, verlässlich und sicher zu fahren. Aber das ist schwer."

"Mir wäre es lieber, ich könnte [Fragen] zum Licht am Ende des Tunnels später beantworten, wenn wir tatsächliche Upgrades am Auto haben und uns auf Fakten berufen können", betont der 55-Jährige. "Wir haben so viel über das Licht am Ende des Tunnels gesprochen, über das, was man tun kann, dass wir uns manchmal einfach etwas zu sehr wiederholen."

Einen bestimmten Faktor, weshalb Aston Martin bislang so sehr mit seinem Auto hadert, nennt de la Rosa nicht. Stattdessen hebt der ehemalige McLaren-Pilot hervor, wie schwer die Situation für Fernando Alonso und Lance Stroll derzeit ist.

Zumindest die Sitzprobleme, mit denen Alonso in Kanada zu kämpfen hatte, sind kein Thema mehr: "Fernando hat im FT1 nichts zu seinem Sitz gesagt, das ist auch positiv", erklärt de la Rosa. "Das bedeutet, dass all die Arbeit, die man seit Dienstag an der Strecke geleistet hat, um den 25er-Sitz in das 26er-Auto zu packen, funktioniert hat."

Dennoch gesteht der Markenbotschafter: "Allerdings hat sich Lance über Sitzprobleme beschwert. Wir müssen also andere Probleme lösen, aber es geht in die richtige Richtung."

Am Freitag sorgte Alonso zudem für einen kurzen Schreckmoment, als der zweimalige Weltmeister die Leitplanke am Eingang der Nouvelle-Schikane streifte.

"Hinter den Kulissen passieren in der Fabrik viele Dinge, die uns glauben lassen, dass die Upgrades im Sommer einen großen Unterschied machen werden", merkt de la Rosa abschließend an.

"Wir haben gerade nicht die Pace und müssen auf der gesamten Runde noch Zeit finden", erklärt Norris nach dem Training.

"Es fühlte sich okay an", resümiert Oscar Piastri nach dem Trainingsfreitag. "Wir waren halt leider nicht so schnell, wie wir gerne wären."

In der ersten Session standen Platz sechs und Platz acht zu Buche, während am Nachmittag Platz sieben und Platz 19 übrig blieben. Stattdessen steht Ferrari im Fürstentum bislang an der Spitze. Im FT2 fehlte Piastri auf die Bestzeit von Lewis Hamilton eine ganze Sekunde.

"Es war für uns echt ein schwieriger Tag", betont der McLaren-Pilot. "Wir müssen über Nacht sicherlich an ein paar Dingen arbeiten."

Zwar hatte man Ferrari vorne erwartet, doch gesteht der 25-Jährige: "Wir hatten gehofft, dass wir ein gutes Stück näher dran sind."

Norris hingegen betont: "Es ist nicht unbedingt eine Überraschung, aber wir sind natürlich nicht da, wo wir sein wollen. Also werden wir hart daran arbeiten, zu verstehen, was uns [auf die Konkurrenz] fehlt, und versuchen, so viel wie möglich bis morgen aufzuholen."

Chefdesigner Rob Marshall erklärt nach der Session: "Ich bin mir sicher, dass wir das noch verbessern können. Wir haben am Anfang der Runde Probleme. In den Sektoren zwei und drei waren wir dann etwas konkurrenzfähiger."

"Ich glaube also, es liegt vielleicht an den Reifentemperaturen oder vielleicht an etwas anderem. Aber wir müssen sicherlich an ein paar Sachen arbeiten, vor allem an der ersten Hälfte der Runde."

Piastri nennt keinen offensichtlichen Bereich, in dem sich McLaren bis zum Qualifying steigern kann: "Ich glaube, in der heutigen Formel 1 gibt es nichts, was du tun kannst, um das Auto komplett umzukrempeln", erklärt der WM-Dritte von 2025. "Wir werden natürlich versuchen, etwas zu finden, denn genau das müssen wir."

Auf die Frage, was genau bei Lando Norris zum Ende der Session geführt hat, antwortet Marshall: "Wir können das nicht abschließend beantworten. Er hatte ein elektrisches Problem am Auto und es hat sich abgeschaltet."

"Wir hatten bislang aber nicht genug Zeit, um in die Daten zu schauen und herauszufinden, was da schiefgelaufen ist. Es könnte alles Mögliche sein, aber es ist ein elektrisches Problem."

Zu seinem Ausfall ergänzt Norris: "Es ist frustrierend, gerade heute Zeit auf der Strecke zu verlieren, denn in Monaco ist das immer wichtig."

Zu allem Überfluss wurde gegen das Team nach FT2 eine Untersuchung eingeleitet. Das sogenannte "Clutch Disengagement System" (CDS) von Norris hat nicht wie vorgeschrieben funktioniert. Dementsprechend verzögerte sich die Bergung des MCL40. Bereits in Kanada hatten sich die Racing Bulls aufgrund desselben Problems eine Geldstrafe eingefangen.

Dasselbe Schicksal ereilt in Monaco die Papaya-Mannschaft. 30.000 Euro hat man dem Rennstall aufgebrummt, wobei 10.000 davon zur Bewährung ausgesetzt sind.

"Das ist echt eine coole Statistik", erklärt Norris in der offiziellen Pressekonferenz. "Normalerweise hasse ich Statistiken und wenn Leute sowas hervorholen, aber darauf bin ich wirklich stolz."

"Es ist nicht nur eine Performance-Statistik, sondern vielmehr ein allgemeiner Wert. Es hat schon was, seinen Namen neben so vielen Größen [des Sports] zu sehen."

Des Weiteren betont Norris: "Eine Weltmeisterschaft ist wirklich klasse, aber viele Leute, die wirklich jeder kennt und an die sich jeder erinnert, haben noch viel mehr erreicht. Ich möchte definitiv an ihre Erfolge anknüpfen, aber dass mein Name mit diesen unglaublichen Fahrern in einem Atemzug genannt wird, ist wirklich großartig."

Norris betont dabei nicht zuletzt, dass er sich glücklich schätzen könne, Teil des Wiederaufbaus von McLaren zu sein. Der Weltmeister fährt seit seinem Formel-1-Debüt 2019 für den Rennstall aus Woking.

Insgesamt hat Norris bisher 156 Grand-Prix-Rennen für das Team bestritten. Auf dem zweiten Platz dieser Liste liegt David Coulthard mit 150 Rennen, während Jenson Button mit 136 Auftritten den dritten Platz belegt. Oscar Piastri belegt mit 73 Grand-Prix-Rennen den elften Platz in dieser Statistik und teilt sich seinen Rang mit John Watson.

Norris fährt fort:"Ich bin ein glücklicher Junge, und ich werde hier noch viele Jahre bleiben und versuchen, McLaren in der Position zu halten, in der sie sich jetzt befinden. Das heißt: Konstrukteurs-Weltmeisterschaften und Fahrer-Weltmeisterschaften gewinnen."

"Ich hatte echt Glück, Teil dieser Geschichte zu sein, und ich hoffe, dass das noch viele Jahre weitergeht."

In der Konstrukteurs-WM liegt McLaren derzeit auf dem dritten Platz. Norris befindet sich in der Fahrer-WM derweil auf dem fünften Rang.

Am Tag zuvor hatte Alonso noch davon gesprochen, dass der AMR26 dazu tendiert, plötzlich und ohne Input des Fahrers einen Gang zurückzuschalten. Dadurch kann unter anderem die Hinterachse eines Fahrzeugs blockieren.

"Ich weiß nicht wirklich, was passiert ist", erklärt Pedro de la Rosa nach der Session in der FIA-Pressekonferenz. "Klar, die Hinterachse blockiert, aber ich weiß nicht, ob das am Herunterschalten lag oder nicht. Ich konnte mir die Daten bislang noch nicht ansehen."

"Aber es gab auf jeden Fall ein Problem an der Hinterachse", erklärt der ehemalige Formel-1-Pilot. "Er ließ die Bremse zeitweise los, um das Auto einfach nur wieder einzufangen, sonst hätte er sich komplett gedreht. Da nur mit einem leichten Schaden am Frontflügel herauszukommen, spricht wirklich für ihn."

De la Rosa betont, dass auch dieser Zwischenfall Teil eines größeren Problems ist. Fahrbarkeit und Vorhersehbarkeit sind aus Sicht des 55-Jährigen weiterhin ausbaufähig.

"Das Auto ist immer noch zu schwer zu fahren, also müssen wir noch viel mehr daran arbeiten", resümiert der Markenbotschafter.

Im Vorfeld hatte Alonso die Probleme mit dem Getriebe thematisiert. Zwar konnte man die Sitzprobleme des 32-fachen Grand-Prix-Siegers lösen, doch blieb der Aston-Martin-Pilot vor dem Wochenende im Fürstentum skeptisch.

Seit 2026 fährt Aston Martin mit Honda-Motoren. Die Aggregate aus Sakura haben bislang nicht nur durch mangelnde Performance, sondern vor allem durch starke Vibrationen für Kopfschmerzen im Rennstall gesorgt. Zeitweise waren Alonso und Stroll nicht in der Lage, komplette Renndistanzen abzuspulen.

"Wir werden uns weiterhin duellieren, genauso wie in Kanada", erklärt der WM-Spitzenreiter vor dem Wochenende in Monaco. "Natürlich werden wir das etwas klüger anstellen, aber das Team möchte sicherlich, dass wir völlig frei gegeneinander fahren können."

"So muss das auch sein", fährt der 19-Jährige fort. "Du kannst einen Fahrer ja nicht an die Leine nehmen, wenn er um Siege und Meisterschaften fährt. Du kannst ihm nicht sagen: 'Ach, du, nimm dich mal ein Stück zurück.'"

"Selbstverständlich kann sowas passieren, aber das Team möchte, dass wir racen", betont Antonelli abschließend. Nach dem Rennen in Kanada hatte Toto Wolff angemerkt, dass man Szenarien wie beim Grand Prix in Montreal nicht unbedingt wiederholen möchte.

Schließlich schrammten Antonelli und Russell beim Sprint und im Hauptrennen mehrmals an großen Kollisionen vorbei. Dennoch plant man, so der WM-Leader, keine Stallregie.

Stattdessen betonen beide Mercedes-Piloten, dass man im WM-Kampf möglichst fair miteinander umgehen möchte. "Wir hatten ein paar Gespräche nach dem Rennwochenende", erzählt Antonelli.

"Wir hatten eines davon erst ein paar Tage vor unserer Anreise [in Monaco]. Wir haben alle Bestandteile des Rennens analysiert, und das Ergebnis war am Ende: 'Ihr könnt frei fahren, solange ihr euch gegenseitig respektiert und euch nicht in Situationen bringt, die einem von euch oder euch beiden schaden könnten.'"

"Weißt du, das Team will nie irgendwelche Regeln vorschreiben", erklärt der vierfache Grand-Prix-Sieger. "Selbstverständlich wollen sie, dass beide Autos ins Ziel kommen, und dass man als Team so viele Punkte wie möglich mitnimmt."

"Dessen sind wir uns bewusst, denn wir fahren zwar für uns selbst, schließlich wollen wir die jeweils der Beste sein und gewinnen, aber wir fahren auch für das Team. Wir wollen die rund 2.000 Mitarbeiter in Brackley und Brixworth belohnen, und wir wollen, dass das Team gewinnt."

In der Weltmeisterschaft liegen beide Mercedes-Piloten auf den ersten beiden Plätzen. Glaubt man Experten wie Dr. Helmut Marko, dann wird zwangsläufig ein Silberpfeil am Ende der Saison den Titel einfahren.

Für weniger Kopfschmerzen bei Toto Wolff dürfte diese Gewissheit dennoch nicht sorgen. Schließlich hat Mercedes das Duell Hamilton vs. Rosberg erlebt, in dem die Zusammenarbeit der beiden Teamkollegen für rund drei Jahre eine große Herausforderung darstellte.

Explizit haben Leclerc und Norris laut FIA damit gegen den Artikel B10.1.1a des sportlichen Reglements verstoßen. In diesem wird definiert, dass sechs Piloten zur offiziellen Pressekonferenz des Automobilweltverbandes zu erscheinen haben.

Jene Fahrer, die nicht für diesen Termin berufen werden, müssen stattdessen an von den Teams organisierten Presserunden teilnehmen.

Die PK mit Leclerc, Norris und Audi-Pilot Gabriel Bortoleto war für 14:30 Uhr geplant. Aufgrund der beiden verspäteten Piloten verzögerte sich der Startschuss um ein paar Minuten. In der anderen Gruppe haben Max Verstappen, Esteban Ocon und Alexander Albon über den Grand Prix von Monaco gesprochen.

Tatsächlich handelt es sich nicht um die erste Untersuchung rund um die offizielle Pressekonferenz. 2024 musste Leclerc etwa 10.000 Euro Strafe zahlen, nachdem ihm ein "Fuck" herausgerutscht war. Für ein ähnliches Vergehen in Aserbaidschan wurde Verstappen zu gemeinnütziger Arbeit verdonnert.

Gleichzeitig wurde Verstappen für ein zu spätes Erscheinen bei einer Pressekonferenz in Österreich nicht bestraft. Schließlich warnte das Team die FIA im Vorfeld, da der damals amtierende Weltmeister im Stau gestanden hatte.

Über die Jahre haben sich die offiziellen Pressekonferenzen am Formel-1-Wochenende stark verändert. Früher hatte man eine Gruppe von sechs Personen zusammen auf eine Bühne gesetzt, auf der sie dann mit Fragen der Weltpresse konfrontiert wurden.

In dieser Umgebung kam es zu zahlreichen legendären Szenen, beispielsweise dem Rededuell zwischen Ross Brawn und Patrick Head vor dem Grand Prix von Italien 2003. Damals hatten der Michelin-Reifen und der dagegen eingereichte Protest von Bridgestone für Aufsehen gesorgt. Auch das berühmte "Gentlemen, a short view back to the past" von Walter Koster entstand in diesem Rahmen.

Inzwischen bestehen die Runden aus zwei Gruppen, in denen jeweils drei Piloten befragt werden. Die Anhörung der beiden "Spätzünder" soll am Freitagmorgen vor dem ersten Freien Training stattfinden. Mit einer Startplatzstrafe oder ähnlich harten Maßnahmen müssen die Fans der beiden aber nicht rechnen.

"Aber bis vor 15 Jahren gab es kein Social Media", erklärt der Red-Bull-Pilot in der offiziellen Pressekonferenz am Donnerstag. "Jetzt kann jeder mit einem Handy oder Laptop sich online beschweren, während du dich davor nur zu Hause oder bei deiner Familie beschweren konntest. Heutzutage schreibt man mehr darüber, während man sich früher zu Hause beschwert hat."

Auf die Frage, ob sich Verstappen darauf freut, mit den neuen Autos auf dem Stadtkurs zu fahren und ob es sich um ihren bislang besten Auftritt handeln könnte, antwortet der 28-Jährige:

"Vielleicht. Ich glaube, es wird durch die [schmaleren Räder] vermutlich etwas besser, und bei niedrigen Geschwindigkeiten sind sie etwas wendiger. Aber gleichzeitig kommt hier die Fahrbarkeit zum Tragen. Und ich finde, diese hat im Vergleich zu den letztjährigen Autos einen Schritt schlechter."

Die Frage, ob sich Verstappen auf die Qualifying-Runde am Samstag freut, beantwortet der Red-Bull-Pilot folgendermaßen: "Es ist immer noch ein Highlight am Wochenende, gerade dann, wenn du wirklich abliefern musst. Wir werden natürlich versuchen, unser Bestes zu geben."

In der Pressekonferenz betont Verstappen zudem, dass er noch einen anderen, viel persönlicheren Bezug zu Monaco hat: "Monaco ist mein Zuhause", erklärt er.

"Das überstrahlt alles am Rennen selbst. Ich liebe es, hier zu wohnen. Es ist wirklich sicher, die Menschen sind freundlich und es ist gut für Kinder. Der Grand Prix ist da ehrlich gesagt nur ein Bonus."

"Natürlich ist das immer ein abgefahrenes Wochenende, und ich genieße es. Etwas hektisch, aber gleichzeitig wirklich toll. Meine erste Erinnerung hier? Ich bin mit meinem Kopf gegen eine Leitplanke gestoßen. Vermutlich keine allzu schöne Erinnerung, aber es ist wirklich cool, hier Rennen zu fahren."

"Zum ersten Mal bin ich hier in der Formel 1 gefahren", erzählt Verstappen. "Das war gleich ein riesiger Schritt."

Esteban Ocon und Alexander Albon blicken ähnlich auf das Rennwochenende von Monaco. So erklärt Ocon beispielsweise: "Ich hab mir ein Video angeschaut, in dem Lewis sich den ersten Grand Prix von Monaco ansieht. Es ist, mitsamt den Änderungen der Stadt, fast dasselbe Layout. Wir wissen, wie es hier läuft, es war hier schon immer so."

"Überholen war hier nie einfach", fährt Ocon fort. "Und wenn hier jemand überholt, dann ist er Gott. Wenn er einen Unfall baut, dann ist es ein Desaster, aber dann hat er es zumindest versucht."

"Du gehst das Wochenende ganz anders an. Du musst wirklich 100 Prozent geben. Das musst du zwar immer, aber [hier] ist das noch viel wichtiger."

Zusammengefasst betont Ocon: "Das ist die Schönheit von Monaco, Punkt. Das ist die Schönheit der Formel 1. Es ist ein anderer Kompromiss als sonst."

Albon stimmt seinem Kollegen zu und ergänzt: "Solange Leute es als das annehmen, was es ist, muss nicht jedes Rennen nur um den Sonntag drehen."

"Die Art und Weise, wie sich die Wochenenden hin zum Samstag und dem Qualifying aufbauen, ist durchaus schön. Einige Dinge könnte man in Zukunft hoffentlich ändern, um das Überholen auf dem Kurs zu vereinfachen."

"Aber wie in jedem Sport, egal ob bei Tennis-Turnieren mit verschiedenen Bedingungen oder was auch immer, wird es immer einen Event geben, der ganz besonders hervorsticht. Und ich glaube, zumindest glaube ich das als Fahrer, wir sehen genau das am Samstag. Das macht Monaco so besonders."

Explizit handelt es sich um die Antwort auf eine Frage in der offiziellen Pressekonferenz. Schließlich hat Teamchef Vowles vor kurzem betont, dass Williams ab 2030 um Weltmeisterschaften kämpfen sollte. Auf die Frage, ob dies ein realistisches Ziel darstellt, antwortet Albon:

"Ich denke, 2030 ist [ein realistisches Ziel]. James ist Realist, also versucht er nicht, irgendwelche Luftschlösser zu bauen"

"Natürlich wären wir froh, wenn das etwas schneller gehen würde. Wir haben durchaus mitbekommen, dass wir dieses Jahr etwas weiter zurückliegen, als uns lieb wäre. Vielleicht hat uns das einen Schritt nach hinten geworfen, aber ich glaube ihm dennoch, wenn er das so ausspricht."

Die darauffolgende Frage von Sky-UK-Kommentator David Croft spielt auf die Karrieredauer von Albon an. Bislang hat Albon 95 Rennen für Williams absolviert und ist damit neuerdings gemeinsamer Spitzenreiter mit Nigel Mansell. Auf die Frage, ob Albon sich bis 2030 weitere 95 Grand-Prix-Wochenenden vorstellen könnte, lautet die Antwort des ehemaligen Red-Bull-Piloten:

"Ja, absolut. Für mich geht es um Fortschritt. Ich möchte im Team Fortschritte erkennen. Ich denke, dass wir das in den letzten vier Jahren gezeigt haben, denn jedes Jahr wurde es immer ein Stück besser und besser."

"Dieses Jahr erleben wir vielleicht einen Rückschritt in puncto Performance, aber ich sehe im Team Veränderungen und es sieht so aus, als würde es in die richtige Richtung gehen."

"Ich fühle mich so, als wäre ich von Beginn an Teil dieses Teams, sogar vor [der Verpflichtung von] James. Ich habe so viel Einsatz und Arbeit in [das Team] gesteckt, also würde ich das liebend gerne bis zum Ende durchziehen."

Einen Grand Prix konnte Albon bislang nicht gewinnen, und Podestplätze hat für Williams bislang nur Teamkollege Carlos Sainz eingefahren. In der Konstrukteurs-WM liegt das Team derzeit auf dem achten Platz.

"Wir haben daran letzte Woche ein wenig gearbeitet", erklärt der Spanier. Explizit nennt der 44-Jährige Online-Meetings oder das Ausprobieren verschiedener Positionen. Nach etwaigen Tests am Dienstag in Monaco stehen jetzt vier verschiedene Varianten zur Verfügung.

"Wir haben seit Kanada viel verändert", betont Alonso. "Ich bin also entspannt und optimistisch, dass das Problem aus Kanada [gelöst ist]. Da war es echt unbequem."

Laut dem 32-maligen Grand-Prix-Sieger handelt es sich bei den kontinuierlichen Änderungen während eines Wochenendes um kleine Pads, die man im Zweifelsfall zwischen den Sessions wechseln kann. Eine Ablenkung sieht Alonso darin aber nicht.

Auf die Frage, ob sich seine Sitzposition so sehr von bisherigen Cockpits unterschieden hätte, antwortet Alonso: "Nicht wirklich. In jedem neuen Sitz und Cockpit gibt es kleine Unterschiede."

"Ein oder zwei Millimeter im anderen Winkel oder ein anderer Druckpunkt unter deiner Hüfte, und schon kann das auf deine Nerven drücken. Dann fängst du an, das Gefühl zu verlieren, und genau das war der Fall."

"Also, nein, es ist keine große Veränderung. Wenn ich in der Garage in Sitzen aus den letzten drei oder vier Jahren sitzen würde, dann würde ich nichts merken, denn es ist alles sehr ähnlich. Doch nach 20 oder 30 Runden fängst du an, den Unterschied zu spüren. Aber, wie gesagt, das ist jetzt gelöst."

Die Frage, ob Adrian Newey im Design der Cockpits ans Limit gegangen ist, beantwortet Alonso folgendermaßen: "Sicherlich, sicherlich."

"Das ist seine Philosophie, die Grenzen wirklich auszuloten. Wenn du das Limit mal gefunden hast, dann kannst du einen halben Schritt zurückgehen. So funktioniert das, und daran arbeiten wir aktuell."

"Das gilt nicht nur für [das Cockpit], sondern für viele Bereiche im Team, in denen wir an die Grenze gehen. Wir wissen, dass wir auf die Schnelle vielleicht mehr Performance finden könnten, wenn wir auf alte Methoden zurückgreifen."

"Aber wir ziehen es vor, in einigen Bereichen des Autos [die andere] Philosophie umzusetzen, denn wir glauben, dass das in naher Zukunft mehr Performance ermöglichen wird."

Im Vergleich zu den Vorjahren liegt die Sitzposition im AMR26 deutlich niedriger. Dazu erklärt Mike Krack vor dem Wochenende in Monaco, dass weitere kleine Änderungen am Wochenende keine Überraschung wären.

"Du kannst nicht einfach nur eine Sache ändern", erläutert Krack. "Dann müsstest du die Pedale anpassen oder sicherstellen, dass die Regularien rund um die Höhe erfüllt sind und all solche Dinge, sowie die Distanz zum Lenkrad. Es ist also nie ein einziger Bestandteil. Stattdessen ist es eine Reihe an Anpassungen, was es, wenn man noch nicht gefahren ist, etwas kompliziert macht."

Die Frage, ob Alonso jetzt höher im Cockpit sitzt, beantwortet Krack wie folgt: "Er kann nicht viel tiefer sitzen."

Auch Lance Stroll hat sich in seinem Cockpit bislang alles andere als wohlgefühlt: "Ich versuche, ein paar Dinge anzupassen oder zu bewegen", so der Aston-Martin-Pilot.

"Ich ändere ständig meine Sitzposition, die Position meiner Pedale und all solche Sachen, um es etwas bequemer zu haben. Im AMR26 war das bisher eine Herausforderung."

Hinter dem Stunt steckt mit Tom Claeren der Gründer von Ultimate Superyacht. Der R26, der Koenigsegg Jesko und eine Skulptur in Form der aktuellen Formel-1-Boliden wurden auf die Decks der sogenannten Stella Maris geladen. Wenig später konnte Claeren mit pompösen Bildern für eines seiner Schmuckstücke werben.

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Nicht nur der Formel-1-Monoposto, die Skulptur oder die Luxusyacht passen in puncto Preis zu Monaco. Der Koenigsegg dürfte schließlich zwischen 2,8 und 3 Millionen US-Dollar kosten, mitsamt einem 5-Liter-Biturbo-Motor und bis zu 1600 PS beim Einsatz von E85. Die Produktionsreihe des Boliden ist auf 125 Exemplare begrenzt.

Luxusyachten als Teil der Tradition

Seit jeher gilt der Grand Prix von Monaco als exzentrisches Wochenende voller Boulevardberichterstattung. Gerade die Vielzahl der teuren Yachten im Hafen des Fürstentums prägt die jährlichen Fernsehbilder aus dem Stadtstaat. Traditionell wird dem Sieger des Rennens mit dem tosenden Klang der Bootshörner Respekt gezollt.

Für die einprägsamste Szene auf und neben der eigenen Yacht hat Kimi Räikkönen im Jahr 2006 gesorgt: Nachdem sein McLaren MP4/21 mitten im Rennen den Dienst quittiert hatte, lief der spätere Ferrari-Pilot nicht etwa zurück an die Box, sondern direkt in Richtung seines Kreuzers. Kurz darauf war ein oberkörperfreier Räikkönen in der Fernsehübertragung zu sehen.

Formel-1-Fahrer sind und waren dem Besitz solcher Luxusgüter alles andere als abgeneigt. Wenige Wochen vor dem Rennen in Monaco hat sich etwa Lokalmatador Charles Leclerc ein neues Boot gekauft. Der Preis dürfte bei rund 20 Millionen US-Dollar liegen.

Besonders pompös war der Auftritt von Audi in dieser Saison bislang noch nicht. Nach zahlreichen technischen Fehlern liegt man in der Konstrukteurs-WM auf dem neunten Platz.

Das Comeback des Chefs hat Chief Trackside Officer Mike Krack im Media Briefing vor dem Monaco-Wochenende angekündigt: "Ich denke, wir werden ihn an diesem Wochenende sehen", so seine Worte.

In der Daily Mail war über eine Lungenentzündung berichtet worden, nachdem zahlreiche Gerüchte über eine stressbedingte Krankheit durch die Welt gegeistert waren. "Die persönlichen Angelegenheiten unserer Teammitglieder kommentieren wir nicht", so lautete das Statement des Teams.

"[Das Comeback] ist sehr passend, denn er hat hier viel Erfahrung", erklärt Krack. "Er hat hier viele Rennen gewonnen, daher denke ich, dass er uns den einen oder anderen Hinweis geben kann, der uns weiterbringen wird. Wir freuen uns also darauf."

Der Umstand, dass Newey nicht bei jedem Formel-1-Grand-Prix vor Ort ist, stellt kein Novum dar. Schon in den letzten Jahren war der Ingenieur nur von Zeit zu Zeit an der Strecke zu sehen. Seit Ende 2025 ist Newey nicht nur Anteilseigner des Teams, sondern auch Teamchef.

Keine Updates in Monaco

Ein großes Technik-Update ist für Monaco bei Aston Martin nicht geplant. Frühestens im Sommer sollen Fernando Alonso und Lance Stroll mit neuen Teilen an den Start gehen. Stroll hatte in Kanada explizit den Großen Preis von Belgien als Zeitpunkt für das nächste Update genannt.

Dennoch betont Shintaro Orihara, Chefingenieur bei Honda, vor dem Monaco-Wochenende: "Wir haben auf dem Prüfstand an der Fahrbarkeit gearbeitet, um die Genauigkeit des Drehmoments zu verbessern."

Dennoch ist beim Grand Prix von Monaco keine Trendwende zu erwarten. In der Konstrukteurs-WM liegt Aston Martin derzeit ohne Punkte auf dem elften und letzten Platz.

Auf die Frage, wie es sich anfühlt, endlich auf dem Podium zu stehen, antwortet der 21-jährige Frankfurter nach dem Rennen kurz und knapp: "Ja, megageil." "Endlich haben wir unser Podium zurück", fährt der Youngster fort.

Schon im Vorjahr hatte es Dörr geschafft, sich im McLaren 720S GT3 Evo in die Top 3 zu fahren. Allerdings wurde Dörr damals nach dem Rennen aufgrund eines irregulären Reifensatzes disqualifiziert. Jetzt konnte sich der Sohn des Teamchefs Reiner Dörr auf dem Dünenkurs von Zandvoort revanchieren.

Was geschah am Sonntag?

Dabei war dieses Ergebnis trotz seiner Leistung im Qualifying alles andere als ein Selbstläufer. Während das Samstagsrennen nicht als Klassiker in die DTM-Geschichte eingehen wird, verlief der Sonntag im gesamten Feld äußerst chaotisch.

Zwischen Zweikämpfen, Boxenstopp-Problemen und spektakulären Flugeinlagen behielt Dörr bis zu einem ersten Stopp einen kühlen Kopf. "Als beim ersten Boxenstopp hinten rechts die Radmutter klemmte, dachte ich schon, es sei vorbei", verweist Dörr auf den verpatzten Stopp, der 9,7 Sekunden dauerte.

Zwar verlor der ausgebildete Kfz-Mechatroniker durch eine klemmende Radmutter am rechten Hinterrad wertvolle Sekunden, doch gelang sein Stopp noch weitaus schneller als etwa die Stopps von Maro Engel, Jules Gounon oder Teamkollege Timo Glock. Dessen Rennwochenende war, wie so oft in den letzten eineinhalb Jahren, ein Auftritt zum Vergessen.

Dörr Junior blieb derweil am Ball und duellierte sich nach den Stopps mit Aston-Martin-Werksfahrer Nicki Thiim um den sechsten Platz. Eine Kollision des Fan-Lieblings mit Lucas Auer und die darauffolgende Strafe halfen Dörr am Dänen vorbei.

Der zweite Stopp gelang seiner Crew hingegen in 7,5 Sekunden perfekt, wodurch der Youngster bis auf Position drei vorgespült wurde. Statt dem massiven Druck von Luca Engstler zu unterliegen, machte Dörr noch einen Schritt vorwärts und schob sich wenige Runden vor Schluss am Ferrari von Thierry Vermeulen vorbei.

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Während der Emil-Frey-Pilot mit alten Reifen zu kämpfen hatte, konnte sich Dörr auf der Außenbahn am Eingang der Hans-Ernst-Bocht vorbeizwängen. "Ich habe gesehen, dass der BMW näher und näher kam", erklärt Dörr nach dem Rennen.

DTM-Veteranen im Nacken

Damit bezieht sich der Youngster auf den durch das Feld pflügenden Marco Wittmann. Dieser war drauf und dran, seinen von Position 13 gestarteten BMW noch auf das Podium zu fahren, hatte aber selbst DTM-Leader Maro Engel im Winward-Mercedes im Genick.

"Das war natürlich schon eine heiße Nummer", erklärt Dörr nach dem Rennen. "Ich habe da jetzt nicht volles Risiko gegeben, weil mit dem dritten Platz wäre ich auch super zufrieden gewesen. Aber klar, man kämpft bis zur letzten Sekunde."

"Ich hatte die Innenbahn [und] habe mich dann noch behaupten können." Dennoch betont Dörr: "Beide sind super fair gefahren. Ich habe ihm Luft gelassen, er hat mir Luft gelassen."

Am Ende konnte sich Dörr gegen Wittmann und Engel durchsetzen, womit für den Fahrer und sein Team das erste Podest in der DTM zu Buche steht. Kurz vor Schluss gelang es ihm sogar, sich ein wenig vom BMW zu lösen, wodurch der Schubert-Pilot selbst noch unter Druck geriet.

In der Gesamtwertung liegt Ben Dörr somit auf dem sechsten Rang. Die McLaren-Truppe Dörr kann sich in der Teamwertung derweil ebenso über Position sechs freuen.

Laut einem Bericht der finnischen Zeitung Ilta-Sanomat fuhr ein Mopedfahrer eng an Salo vorbei, woraufhin dieser einen kleinen Stoß am Bein verspürte. Der in Helsinki geborene Renn-Rentner war gerade dabei, einen Fußgängerübergang zu überqueren.

Erst nach 50 Metern und dem Hinweis eines Passanten war ihm die blutige Wunde aufgefallen. Auch in seinem Schuh hatte sich bereits eine Menge Blut angesammelt.

Nach mehr oder weniger erfolgreichen Versuchen, die Wunde selbst zu reinigen, fuhr Salo mit einem Taxi ins Krankenhaus. Hier stellten die Ärzte fest, dass der ehemalige Ferrari-Pilot deutlich schwerere Verletzungen erlitten hatte, als ursprünglich gedacht. So handelte es sich um eine tiefe Wunde, die nicht zuletzt das Muskelgewebe beschädigte.

Seltsame Vorfälle in Bangkok

"[Mitarbeiter] haben mir gesagt, dass es an dem Abend und in der Nacht viele solcher Fälle mit ähnlichen Wunden gab", erklärt Salo gegenüber Ilta-Sanomat. Für die Wunde, die laut den Ärzten von einem scharfen Objekt stammen musste, waren 28 Stiche notwendig.

"Leider kann ich aktuell nicht schwimmen oder irgendetwas Ähnliches", betont der einstige Toyota-Werksfahrer. "Ich muss die meiste Zeit in meinem Hotelzimmer verbringen. Die Wunde heilt mit Air Conditioning besser."

"Der Arzt hat mir auch gesagt, dass ich keine längeren Distanzen laufen soll, aber ein oder zwei Kilometer sind machbar. Ich habe keine Schmerzen und benötige keine Schmerzmittel, nur die vom Arzt verschriebenen Antibiotika."

Trotz dieser Erfahrung merkt Salo an: "Solche Idioten gibt es in Großstädten immer."

"Zum Glück war es nur eine Verletzung am Bein. Wenn jemand wirklich Schaden anrichten wollen würde, dann müsste er vermutlich den Oberkörper attackieren."

Kurze Zeit nach dem Vorfall schaltete sich die thailändische Polizei ein. Am Dienstag betonte Salo gegenüber den lokalen Behörden, dass es sich um einen Unfall gehandelt habe und er plane, das Land in Zukunft wieder zu besuchen. Dies verlautbarte man in einem von der Bangkok Post publizierten Statement.

In Kanada konnte Fernando Alonso mit Platz 16 in der Sprint-Qualifikation und Platz 15 im Rennen die bislang besten Ergebnisse des Teams einfahren. Dennoch duelliert man sich meistens mit Cadillac am Ende des Feldes. Punkte scheinen mit der derzeitigen Pace des Autos unmöglich.

"Es gibt ein paar Modifikationen am Auto, aber das sind nicht die Updates, wie man sie am Freitagmorgen [im offiziellen FIA-Dokument] sieht", so Chief Trackside Officer Mike Krack in Montreal. "Solche Teile bringen wir im Sommer."

"Wir planen ein Upgrade für Spa und das Rennen nach Spa", erklärt Lance Stroll bei seinem Heim-Grand-Prix. "Ich weiß nicht, war das in Zandvoort?"

Der Grand Prix von Belgien ist für den 19. Juli geplant, während der Große Preis der Niederlande am 23. August stattfinden soll. Dennoch rechnet der Sohn des Teameigentümers Lance Stroll nicht mit einem Schritt in Richtung der vorderen Plätze.

Derweil betont Alonso: "Ich habe meinen Frieden damit gemacht, denn ich verstehe die Situation", so seine Worte in Miami.

"Das Team hat mir erklärt, dass wir aktuell auf P20 und P19 stehen und dass das nächste Auto eine Sekunde von uns entfernt ist. Selbst wenn wir bei jedem Rennen zwei Zehntel finden, wird das unsere Position nicht verändern."

"In Zeiten der Budgetobergrenze ist das echt hart. Bis wir eineinhalb oder zwei Sekunden finden, lohnt es sich nicht, viele Teile zu produzieren, denn damit würden wir nur Geld verschwenden."

Alonso ist seit 2023 Teil des Teams und konnte in seiner ersten Saison für den Rennstall den vierten Platz in der Weltmeisterschaft einfahren. Doch auf ein Jahr voller Podestplätze folgte eine weitere Leidenszeit für den inzwischen 44-Jährigen.

In der Sprint-Qualifikation war Alonso durch einen Unfall im SQ1 aufgefallen. Wie so oft in diesem Jahr sah sich der zweimalige Weltmeister dazu gezwungen, den AMR26 über das Limit hinaus zu pushen.

"Selbst in einem normalen Rennen ohne Probleme glaube ich nicht, dass, wenn man sich die Pace der anderen Podestkandidaten anschaut, wir selbst die notwendige Pace gehabt hätten", erklärt Stella nach dem Rennen. Diese Annahme beruht, so der Teamchef, auf "den Runden, die wir gefahren sind, als wir das volle Potenzial ausschöpfen konnten."

Beide McLaren-Piloten waren mit Intermediates in den Grand Prix gestartet. Oscar Piastri bat schon in der Einführungsrunde darum, auf Trockenreifen zu wechseln, doch gingen beide Papaya-Boliden trotzdem mit ihren für leichten Regen gebauten Pneus in den Grand Prix.

Dabei hatte Pirelli schon im Vorfeld davor gewarnt, dass die kalten Temperaturen dem Intermediate nicht gerade helfen würden. Nach wenigen Runden wechselten beide auf Slicks, wobei Piastri kurze Zeit später mit Alexander Albon kollidierte und dessen Rennen beendete. Eine Zeitstrafe von zehn Sekunden war die Folge.

Norris versuchte derweil, sich im Mittelfeld nach vorne zu kämpfen. Aber auch im Trockenen war die Pace des MCL40 nicht berauschend. In Runde 38 musste der amtierende Weltmeister das Rennen aufgrund von Getriebeproblemen aufgeben. Alles in allem war Kanada, trotz der zweiten Position für Norris im Qualifying, ein Wochenende zum Vergessen.

"Hier hatten wir in allen Bereichen Probleme, sei es sportlich, in puncto Zuverlässigkeit oder durch einen Unfall", erklärt Stella nach dem Rennen. "Es gibt viel zu analysieren."

Dementsprechend schwierig war es für McLaren, den Effekt der eigenen Upgrades richtig einzuordnen. Am Freitag hatte das Team seinen neuen Frontflügel durch ein älteres Modell ersetzt. Bis zum Sonntag hatte man das Gefühl, sich innerhalb weniger Zehntel zu Mercedes zu bewegen. Allerdings bereitete vor allem die Temperatur der Vorderreifen dem Team während des Rennens große Sorgen.

"Ich kann nur auf die kalten Temperaturen verweisen", betont Stella. "Ständig haben bei unseren Fahrern die Reifen blockiert oder sie haben sich verbremst. Sie konnten die Vorderreifen nicht zum Arbeiten bringen."

Zwar erwähnt Stella, dass der MCL40 für solch kühle Temperaturen besonders anfällig sei, doch gab es im gesamten Feld Beschwerden über mangelnden Grip oder stehende Vorderräder.

Laut dem Teamchef wäre eine Platzierung in den Punkten nach dem Intermediate-Versuch das Maximum gewesen. Stattdessen steht für McLaren beim Grand Prix von Kanada eine Nullrunde zu Buche. In der Konstrukteurs-WM steht man auf Position drei, 41 Punkte hinter Ferrari. Mercedes ist mit 219 Punkten bereits über 113 Punkte vom Rennstall aus Woking entfernt.

"Nun, sie wollten mich ja dieses Jahr nicht sponsern, also hatte ich keine Wahl", scherzt der Winward-Pilot nach dem Rennen, das er auf Platz zwölf beendete.

"Spaß beiseite, ich war in einer echt schwierigen Kurve Rad an Rad mit Maini. Ich wusste: Wenn ich den Ford nicht überholen kann, dann bin ich tot. Die sind auf der Geraden wirklich schnell, also musste ich etwas versuchen. Ich habe draufgehalten, das war echt ein mutiges Manöver. Vermutlich bin ich mit dem Auto auch ein wenig gehüpft."

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Dabei gibt Gounon zu: "Ich dachte, das wird ein schlimmer Unfall, aber irgendwie konnte ich das Auto retten. Naja, dann war mein Rennen sowieso vorbei."

Nach diesem kleinen Schockmoment meldete Gounon per Funk, dass er sich einen Plattfuß zugezogen habe. Trotzdem fuhr der Mercedes-Werksfahrer weiter und legte keinen Not-Stopp ein.

Das Verhalten von Gounon wurde auch von den Sportkommissaren untersucht. Schließlich zog sich der beinharte Zweikampf zwischen ihm und Maini durch den gesamten ersten Sektor. Gerade ein kleiner Kontakt in der Steilkurve wurde unter die Lupe genommen, doch man kam zu dem Schluss, dass keine eindeutige Schuld nachgewiesen werden konnte. Dementsprechend: No further action.

Der Grund, warum Gounon sich überhaupt mit dem Ford-Piloten duellieren musste, liegt am vermasselten Boxenstopp. Der dauerte 13,8 Sekunden lang, weshalb der in Andorra lebende Franzose ins hintere Mittelfeld zurückgespült wurde. Davor hatte sich Gounon bereits auf Position acht vorgearbeitet.

Durch diesen Zwischenfall kam es nach dem ersten Boxenstopp-Fenster zu einer kurzen Safety-Car-Phase. So hatten Gounon und sein Teamkollege Maro Engel die Chance, wieder zum Feld aufzuschließen. Bizarrerweise hatte auch Engel durch einen Fehler der Winward-Crew wertvolle Sekunden an der Box verloren - bei ihm dauerte der Stopp sogar 14,5 Sekunden lang.

Dennoch konnte sich der Sieger der 24 Stunden vom Nürburgring die Führung in der DTM-Meisterschaft mit einem vierten Platz zurückholen. Maini beendete das Rennen derweil auf dem 16. Platz und erhält damit keine Punkte.

"Wir haben kalte Temperaturen und einen Low-Energy-Kurs. Wenn es hier regnet, dann wird es wirklich kompliziert. Laut Vorhersage rechnet man mit elf oder zwölf Grad Celsius Lufttemperatur. Und falls es regnen sollte, dann wäre die Streckentemperatur durchaus vergleichbar."

Mit diesen Voraussetzungen ist es schwierig, die Pirelli-Pneus in das sagenumwobene Arbeitsfenster zu bekommen. "Mit den Intermediates wird es noch schwieriger, mit den Full-Wets hingegen etwas einfacher", so Berra.

"Die Mischung hat ein kleineres Arbeitsfenster, also denke ich, dass die Vollregenreifen da weniger Probleme haben werden." Dazu betont Berra zudem, dass man die Reifen nicht für solch kalte Temperaturen entworfen hat.

Genauso wie in Miami hat man sich seitens der FIA und Pirelli dazu entschieden, die Temperatur der Heizdecken auf 70 Grad Celsius anzuheben. Für Vollregenreifen liegt dieser Wert bei 40 Grad Celsius. Dabei könnte das Erreichen der richtigen Temperatur laut Berra bis zu fünf Runden dauern.

"Wenn du Temperatur verlierst und keine Möglichkeit findest, eben diese aufzubauen oder erneut aufzubauen, dann hast du ein Problem", so der Ingenieur. "Da bekommst du Probleme und hast keinen Grip. Im Prinzip kannst du [die Intermediates] bei diesen kalten Temperaturen nicht nutzen."

Kurzfristig kann man dieses Problem laut Pirelli nicht lösen. Auch höhere Temperaturen unter den Heizdecken wären nur eine kurzzeitige Hilfe. Dementsprechend skeptisch reagieren Fahrer wie Max Verstappen auf die Situation.

Keine Chance im Regen?

"Wenn die Reifen kalt sind, dann fährt sich das wie auf Eis", so seine Worte. "Vollregenreifen funktionieren etwas besser, aber das war bei meinem Test in Barcelona der Fall. Da kannst du durch die Kurven grundsätzlich mehr Hitze generieren. Das dürfte hier schwierig werden."

Während Barcelona mit seiner Vielzahl an Kurven als herausragende Teststrecke gilt, stellt der Stadtkurs von Montreal eine völlig andere Herausforderung dar. Entweder schießt das Feld durch enge Schikanen oder liefert sich Duelle auf den langen Geraden.

"Ich hoffe einfach, dass das Wetter nicht zu schlecht wird", so Verstappen. "Wenn die Reifen nicht richtig funktionieren, dann sorgt das für viel Chaos. Dabei denke ich, wir haben schon genug zu tun."

Probleme im Regen durch neue Motoren

Hinzukommen Bedenken rund um die neuen Motoren, wie etwa Oscar Piastri betont: "Diese Motoren mögen es nicht, wenn du nicht konstant fährst", so der McLaren-Pilot. "Und im Regen ist es quasi unmöglich, konstant zu sein. Da dürfte es im ganzen Feld Probleme geben, aber wir werden sehen, was wir tun können."

Trotz tausender Ingenieure wisse man nicht, wie genau das Rennen am Sonntag aussehen würde, erklärt der WM-Dritte von 2025.

"Die Autos funktionieren im Regen nicht so, wie sie funktionieren sollten", erläutert Verstappen zu dieser Thematik. "Du hast weniger Anpressdruck und der Hybridmotor ist schwerer zu beherrschen, als ein V8er. Im Regen ist das Ansprechverhalten schlechter, gerade mit der aktuellen Motoren-Formel. Also ja, das wird viel schwieriger."

Das Rennen geht um 22 Uhr deutscher Zeit an den Start. Mit George Russell und Kimi Antonelli stehen einmal mehr beide Mercedes in der ersten Startreihe.

"Wir haben darüber gesprochen und das geklärt", so Antonelli. "Jetzt ist alles gut. Wir haben das analysiert und mit Toto darüber gesprochen. Jetzt ist alles gut."

Russell betont seinerseits: "Wie es Kimi schon gesagt hat, alles ist gut. Wir hatten ein gutes Gespräch und wissen jetzt, was wir zu tun haben und wie wir miteinander auf der Strecke umgehen werden."

"Daran wird sich nichts ändern. denn wir hatten schon immer Respekt voreinander. Wir werden uns nicht gegenseitig vorbeiwinken. Da ist es egal, ob es sich um einen Gegner oder um einen Teamkollegen handelt."

Im Sprint war Antonelli mit seinem Teamkollegen in der ersten Kurve leicht kollidiert. Dementsprechend beschwerte sich der 19-Jährige darüber, dass ihm Russell zu wenig Platz gelassen hätte. Derartige Kommentare am Funk versuchte Teamchef Toto Wolff schnellstmöglich zu unterbinden.

"Wenn die Rollen vertauscht wären, dann hätte ich vermutlich genauso reagiert", resümiert Russell. "Wenn etwas nicht sofort funktioniert und du das Gefühl bekommst, man geht mit dir unfair um, dann denkst du, dass der Andere schuld ist. Das ist völlig normal. Wir sind Racer, wir sind Fighter und wir tragen das Herz auf der Zunge."

"Wir sind einfach in der schwierigen Position. Alles, was wir denken und fühlen, wird direkt weltweit übertragen. Wir bereuen nichts von dem, was wir sagen. Natürlich wünschst du dir vielleicht, du hättest etwas anderes gesagt, aber wir sind hier, um zu kämpfen."

Eben dieser Kampf findet zwischen Russell und Antonelli rund um die Formel-1-Weltmeisterschaft statt. Vor dem Grand Prix von Kanada steht Antonelli an der WM-Spitze, dicht gefolgt von seinem erfahrenen Teamkollegen.

Der Ferrari-Pilot war dem Alpine-Fahrer im Q1 auf dessen schnellen Runde in Kurve acht begegnet. Gegenüber den Stewards betonte Hamilton, dass er zu diesem Zeitpunkt nicht wusste, dass Gasly sich auf einer schnellen Runde befindet.

Trotzdem konnte sich Gasly für Q2 qualifizieren. Dementsprechend gab es keine Strafe für den bislang erfolgreichsten Formel-1-Fahrer der Grand-Prix-Geschichte. Der ehemalige Red-Bull-Pilot muss sich stattdessen mit der Pace von Franco Colapinto beschäftigen

Keine Startplatzstrafen in Montreal

Nach dem Qualifying wurde nicht nur das Verhalten des Ferrari-Piloten untersucht. Auch Lance Stroll und Sergio Perez wurden in das Büro der Stewards gebeten. Startplatzstrafen für den Großen Preis von Kanada gab es allerdings nicht.

Abseits der Szene mit Gasly wusste Hamilton am Samstag zu überzeugen. Schließlich steht der siebenmalige Kanada-Sieger in der Startaufstellung vor seinem Teamkollegen Charles Leclerc. Dasselbe Ergebnis gelang Hamilton schon im Sprint-Qualifying am Freitag: "Es hat da draußen unfassbar viel Spaß gemacht", so seine Worte nach der Session.

Das Sprintrennen an sich war für Hamilton hingegen kein besonders großer Erfolg. Dieses beendete der 105-malige Grand-Prix-Sieger auf dem sechsten Platz, eine Position hinter seinem Teamkollegen.

Dieses Wochenende steht für Hamilton im Zeichen einer anderen Arbeitspraxis. So hat der 41-Jährige am Donnerstag betont, dass er den Simulator im Vorfeld des Kanada-Wochenendes komplett ignoriert hätte. Stattdessen wolle er sich auf sein Gefühl im Auto verlassen. Bislang scheint dieser Plan für das ehemalige Aushängeschild von Mercedes aufgegangen zu sein.

"Wir haben an meinem Auto etwas anderes versucht, so wollte es das Team", erklärt Verstappen gegenüber der niederländischen Presse.

"Es war offensichtlich, dass das nicht so funktionieren würde wie gedacht. Aber manchmal musst du das Team sein Ding machen lassen, um klarzustellen, dass etwas nicht funktioniert. Ich meinte: 'Wenn ihr glaubt, dass das klappt, dann versucht es.' Und offensichtlich hat es nicht funktioniert."

Vor allem mangelnder Topspeed und kalte Vorderreifen waren für den Red-Bull-Piloten im Qualifying ein großes Problem. "Ich habe das schon so oft angesprochen", fährt Verstappen fort. "Aber manchmal musst du sie selbst herausfinden lassen, dass etwas nicht funktioniert."

Dazu sei gesagt, dass Verstappen beim Thema Set-up oft eine Führungsrolle im Team übernimmt. Er selbst betont: "Natürlich hören sie mir oft zu, aber nicht diesmal. Sie waren sich sicher, dass es klappen würde."

Teamkollege Isack Hadjar lag am Samstag nur wenige Hundertstel hinter dem viermaligen Champion. Dasselbe Set-up hatten beide allerdings nicht, wie Verstappen hervorhebt: "Sie wollten das mit mir ausprobieren, das ist schon seit Jahren so", erklärt der 71-malige Grand-Prix-Sieger.

"Als Fahrer kann ich natürlich sagen: 'Lasst das Auto so, wie es ist, das ist schon okay', aber für mich hat es sich vorher nicht gut angefühlt, und das hat sich bislang nicht geändert. Ich bin mit einem Auto nicht einfach zufriedenzustellen. "Ich möchte um den Sieg kämpfen, nicht um Platz sieben."

Für Verstappen bleibt also der Schluss: "Das gesamte Qualifying hat ins Nichts geführt. Ich bleibe da immer recht ruhig, aber hoffentlich verstehen sie jetzt, dass es nicht geht."

Schon am Freitag hatte Red Bull große Probleme mit dem RB22. Verstappen sprach unter anderem davon, dass ihm die Füße durch die Bodenwellen auf der Strecke manchmal von den Pedalen geflogen waren.

Auf die Frage, ob man aus dieser Erfahrung zumindest lernen kann, um diesen Fehler bei kommenden Wochenenden nicht zu wiederholen, antwortet Verstappen: "Ja, das ist ziemlich eindeutig."

Im Sprintrennen konnte sich der Red-Bull-Pilot den siebten Platz sichern, während Hadjar sein Auto mit Motorproblemen abstellen musste. Auch in der WM-Wertung steht Verstappen vor dem Grand Prix in Montreal auf dem siebten Rang.

"Die Steilkurve sieht cool aus, gerade im Vergleich dazu, wie fürchterlich der Rest aussieht", lautet etwa ein Reddit-Kommentar. In einem anderen Post heißt es: "Das ist vermutlich eines der hässlichsten Layouts, das ich je gesehen habe."

Eine weitere Person behauptet unter dem Reddit-Post: "Ich kann wirklich nicht glauben, wie fürchterlich das aussieht."

Im Kontrast dazu stehen vereinzelt andere Äußerungen wie: "Ich freue mich wirklich auf das erste Rennen im September. Die Mischung aus Stadtkurs und permanenter Rennstrecke dürfte sehr interessant werden. Und die Strecke sieht sehr breit aus."

Ein weiterer Kommentar lautet: "Die Strecke ist cool, Leute hassen heutzutage einfach alles."

Gerade die Steilkurve sorgt auf Plattformen wie YouTube für etwas Begeisterung. "Das Banking sieht wirklich gut aus" wäre nur ein Beispiel für die positive Resonanz.

Des Öfteren wird der Madring durch diese Kurve mit dem Dünenkurs von Zandvoort verglichen. Die an der Nordsee gelegene Rennstrecke zeichnet sich schließlich auch durch ihre berühmten Steilkurven aus.

Zugegebenermaßen beschäftigen sich die meisten Kommentare auf der Plattform nicht mit dem Kurs selbst, sondern mit den Präsentationsfähigkeiten des ehemaligen Ferrari-Piloten. Des Weiteren darf die bisherige Aussagekraft solcher Posts infrage gestellt werden.

Dass der Madring sich überhaupt via Social Media präsentieren kann, war zeitweise keine Selbstverständlichkeit. Letztes Jahr gab es schließlich viele Gerüchte rund um Bauverzögerungen. Der Grand Prix von Madrid ist für den 13. September geplant und ist der Abschluss der Europasaison. Spätestens am Rennsonntag werden wir wissen, wie es um den Unterhaltungswert der neuen Piste steht.

"Aber in Kanada hast du wenigstens ein paar Überholmöglichkeiten. Wenn er das bis Monaco nicht in den Griff bekommt, dann könnte er auf der Pole stehen, ohne eine Chance auf den Sieg zu haben. Daran muss er arbeiten."

Der Stadtkurs von Monaco gilt allgemein als einer der Kurse, auf dem Formel-1-Boliden große Probleme haben, erfolgreich zu überholen. Dementsprechend laut war in den vergangenen Jahren die Kritik am Kronjuwel des Grand-Prix-Sports. Trotzdem soll die Formel 1 mindestens bis 2035 im Fürstentum fahren.

Bisher waren die Starts bei beiden Mercedes-Piloten alles andere als berauschend. Trotzdem fällt gerade Antonelli immer wieder dadurch auf, in der ersten Runde zahlreiche Positionen zu verlieren.

Auch in Miami hatte der 19-Jährige mit seinen Starts zu kämpfen, wobei Teamchef Toto Wolff in beiden Fällen von technischen Fehlern des Teams sprach. Dennoch hatte Antonelli am Rennsonntag selbstkritisch betont: "Es ist immer noch nicht akzeptabel."

"Gerade an einem Wochenende wie diesem, wo die Abstände so gering sind, kann das entscheidend für das Rennen sein. Wir müssen gemeinsam mit dem Team daran arbeiten. Gestern im Sprint lief das Prozedere gut, aber das Gripniveau, welches wir erwartet hatten, war nicht da."

Zudem merkte Antonelli an: "Das muss vom Team, aber vor allem von mir kommen. Ich bin da immer noch zu unkonstant, gerade mit der Kupplung. Da fehlen mir die Sicherheit und die Konstanz. Ich fühle mich da immer noch etwas unsicher, also muss sich das verbessern."

"Aber heute ging es schon besser als gestern. Gestern war ich echt frustriert, heute konnte ich dagegen einen kühlen Kopf bewahren. Es war etwas besser, ich konnte weitermachen und mich auf das Rennen konzentrieren."

In der WM-Tabelle führt Antonelli vor seinem Teamkollegen George Russell. Bis dato ist der Italiener der jüngste WM-Leader in der Formel-1-Geschichte.

"Wir haben das Auto während dem gesamten Jahr mit Colin [Chapman] entwickelt", erklärt Fittipaldi. "Wir haben an der Geometrie der Aufhängung gearbeitet, am Abtrieb und an den Flügen."

"Aber es war auf der Strecke immer ein unglaubliches Auto. Ich würde ins Paddock zurückkommen, einen Blick mit ihm teilen und mich mit dann ihm kurzschließen. Es war eine Erweiterung meines Körpers."

Von 1970 bis 1973 fuhr der spätere McLaren-Pilot für den Rennstall von Colin Chapman. Im Lotus 72 gelang es Fittipaldi 1972, die Formel-1-Weltmeisterschaft zu gewinnen. 1974 folgte der zweite WM-Titel im McLaren M23.

Gerade Lotus-Ikone Chapman spielt für den Indy-500-Champion von 1989 und 1993 eine wichtige Rolle: "Colin war ein Genie, und er hatte das richtige Gespür dafür, wie man ein Auto abstimmt", erklärt der 79-Jährige.

"Ich erinnere mich daran, wie er, wenn ich über das Auto sprach, zwei Finger [an seiner Schläfe] platzierte. Dann folgte prompt die richtige Lösung. Es war unglaublich, denn es gab damals ja keine Telemetrie. Es war einfach nur ein Gefühl. Du hast Colin etwas erzählt, er hat sich damit beschäftigt und das Auto verbessert. Es war ein fantastisches Auto."

Den M23, mit dem Fittipaldi vor kurzem in Miami zu sehen war, bezeichnet der zweimalige Champion im Podcast als ein konventionelleres Auto. "Lotus hatte Drehstabfedern, mit denen man nur schwer den richtigen Winkel treffen konnte", erklärt Fittipaldi.

"Wir haben die ganze Zeit daran gearbeitet. Bei McLaren war das Auto konventioneller, dafür hatten wir aber drei verschiedene Radstände. Wir hatten einen langen Radstand, einen mittleren Radstand und einen kurzen Radstand für kurze Strecken wie Monaco."

"Es gab noch ein gutes Beispiel für die Logistik von McLaren. Wir konnten die Gewichtsverteilung so anpassen, dass wir auf kurzen Strecken mit mehr Gewicht auf der Vorderachse gefahren sind. Wir hatten von Strecke zu Strecke mehr Vorbereitung, um den M23 auf verschiedene Kurse und Eigenschaften anzupassen, vor allem im Vergleich zu Lotus. Das lag an Alastair Caldwell und Gordon Coppuck."

Am Ende stehen für den Paulista 14 Siege in der Formel-1-Weltmeisterschaft zu Buche. Nach seinem Stint bei McLaren folgten fünf mehr oder weniger erfolgreiche Jahre mit einem eigens aufgebauten Rennstall. Später sollten weitere Erfolge in der CART-Serie folgen.

"Wir hatten etwas Pech im Qualifying, wodurch ich hinten starten musste", erklärt der Red-Bull-Pilot. "Hinzu kam eine kleine Strafe, da wir etwas am Auto geändert hatten, wovon ich nichts wusste. Dadurch standen wir noch weiter hinten."

Trotzdem gelang es dem Weltmeister von 2024, sich im Regenchaos Stück für Stück durch das Feld zu pflügen: "Ich mag Regenrennen", fährt Verstappen fort. "Gerade in Interlagos sind Regenrennen wirklich chaotisch. Aber ich wusste, dass ich mich nach vorne kämpfen musste, um den Titel zu gewinnen."

Später wurde der Grand Prix mit einer roten Flagge unterbrochen. Strategisch konnte Verstappen von dieser Pause durchaus profitieren: "Dadurch hatten wir die Möglichkeit, das Rennen zu gewinnen", erläutert der Champion. "Das war sicherlich eines meiner besten Rennen, insbesondere deswegen, da der Sieg für die Meisterschaft notwendig war. Das sind sehr gute Erinnerungen."

Während die Konkurrenz in Form von Lando Norris patzte, konnte sich Verstappen im strömenden Regen von São Paulo wichtige Punkte im WM-Kampf sichern. Diese Vorentscheidung ermöglichte es dem Niederländer, den Titel beim darauffolgenden Grand Prix von Las Vegas zu gewinnen.

Die Regenkünste des Langstrecken-Enthusiasten waren bereits vor seiner Karriere im Grand-Prix-Sport bekannt. So war es ein heute legendäres Formel-3-Rennen am Norisring, welches Helmut Marko letztlich davon überzeugt hatte, den jungen Piloten ins Toro-Rosso-Cockpit für 2015 zu setzen.

Der damals 16-Jährige fuhr in der Formel-3-Euroserie seine erste Saison im Monopostosport und duellierte sich mit heute bekannten Namen wie Esteban Ocon, Lucas Auer oder Tom Blomqvist. Hinzukommt der Große Preis von Brasilien 2016, bei dem Verstappen mit herausragender Car-Control und einem Podestplatz im verregneten São Paulo brillierte.

"Le Mans wäre da ein Beispiel. McLaren nimmt [am Rennen] teil, also vielleicht geht da in Zukunft etwas. Aber ich weiß es nicht. Ich bin immer noch jung, also habe ich noch nicht über alles nachgedacht. Hoffentlich habe ich irgendwann Kinder, die selbst in den Motorsport einsteigen. Dann könnte ich das alles nochmal erleben."

McLaren wird 2027 mit einem Hypercar an den 24 Stunden von Le Mans teilnehmen. Der Hersteller gehört damit zu einer Vielzahl von Konzernen, die sich in den letzten Jahren an der Königsklasse des Langstreckensports beteiligt haben. Auch Ford plant derzeit einen Hypercar-Auftritt beim Klassiker an der Sarthe.

Derzeit sorgt vor allem Max Verstappen durch seinen Ausflug in die Welt der Langstrecke für Furore. Allerdings hat Norris in seiner Rennsportkarriere bereits an den 24 Stunden von Daytona teilgenommen. Damals war der Brite gemeinsam mit Phil Hanson und Fernando Alonso auf einem LMP2-Auto gesetzt und wusste mit seinem Speed zu überzeugen.

Schon beim Grand Prix von Aserbaidschan 2025 hatte Norris bestätigt, dass ihn die Herausforderung Le Mans reizen würde. Zudem hat Teamchef Zack Brown schon angedeutet, dass ein Auftritt von Norris oder Oscar Piastri keineswegs undenkbar wäre. "Ich habe mit Lando und Oscar darüber gesprochen", so seine Worte auf WEC TV im Vorjahr.

"Beide meinten, sie hätten großes Interesse daran, in Le Mans zu fahren. Ist das nicht cool? Ich denke, diese Zusammenkunft aller Motorsportarten ist fantastisch."

Mit Crossover-Projekten kennt man sich bei McLaren aus. Fernando Alonso nutzte mehrmals die Chance, an den 500 Meilen von Indianapolis teilzunehmen. Den Versuch eines Kyle Larson, das Indy 500 und das Coke 600 am selben Tag zu bestreiten, hat der Konzern in den vergangenen Jahren unterstützt.

Ob ein Le-Mans-Intermezzo der aktuellen Formel-1-Piloten logistisch möglich sein wird, ist eine andere Frage. Der Kalender der Grand-Prix-Saison 2027 ist bislang nicht bekannt.

"Ich denke, Bono hat einen großen Anteil daran", so der CART-Champion von 1999 im BBC-Podcast "Chequered Flag". "Bono hat mit Lewis so viel erreicht, und ich glaube, er formt Kimi mit seiner Arbeit."

Des Weiteren betont Montoya: "Kimi hat ein sehr gutes Aggressionsniveau und ist zielstrebig. Wenn du ihn dir im Qualifying anschaust, dann nutzt er die komplette Strecke aus, insbesondere im Vergleich zu den anderen."

Russell konnte beim Grand Prix von Miami nicht mit Antonelli mithalten. Dabei half ihm kurz vor Schluss des Rennens eine Anpassung am Set-up. So entschloss sich der Brite, die letzten Runden als Testfahrt zu nutzen und sein Differenzial sowie die Bremsbalance an die Settings des Italieners anzupassen.

"Irgendwann musst du das versuchen", merkt Montoya zum Thema Set-up an. "Völlig egal, ob du dich damit wohlfühlst oder nicht. Du musst halt eine Runde damit fahren und schauen, ob du damit arbeiten kannst."

Ähnlich hatte sich Sky-Experte Timo Glock schon direkt nach dem Rennen geäußert. Der Umstand, dass man bei Russell erst kurz vor Rennende diesen Versuch gestartet hatte, war für den DTM-Piloten unverständlich.

Antonelli konnte nicht nur in Miami, sondern auch bei den vorherigen Wochenenden in China und Japan überzeugen. Insgesamt stehen drei Saisonsiege auf dem Konto des Mercedes-Piloten.

Peter Bonnington ist bei Mercedes kein neues Gesicht. Schon für Michael Schumacher fungierte "Bono" bei Mercedes als Renningenieur und war später die rechte Hand eines Lewis Hamilton. Zudem hat der heute 51-Jährige in der Formel 1 schon für Jordan, Honda oder Brawn GP gearbeitet.