Mit seinem Ansatz antwortet Sainz auf seinen Teamkollegen Alexander Albon. Dieser spricht im Podcast unter anderem darüber, wie schwierige Momente ihn geprägt und letztlich zu einem Grand-Prix-Fahrer geformt haben.

"Ein Formel-1-Team besteht aus vielen Individuen, die in dem, was sie tun, absolut hervorragend sind", so die Worte von Sainz. "Deswegen sind sie in einem Formel-1-Team. Und um in dem, was sie tun, so gut zu werden, müssen sie ähnliche Dinge durchmachen, wie es Alex gerade erzählt hat."

"Formel-1-Teams bestehen aus Leuten, die eine gewisse Widerstandsfähigkeit und mentale Stärke mitbringen. Was ich gerne mache, und das habe ich vor kurzem in der Fabrik auch betont, ist zu sagen: 'Nehmt das hier persönlich! Wenn wir gerade nicht da sind, wo wir sein wollen, oder wenn wir schwierige Zeiten durchmachen, dann nehmt das persönlich!'"

Eben solche schwierigen Zeiten erlebt das Team in der Saison 2026. Zwar war man mit großen Erwartungen in die neue Generation der Formel 1 gestartet, doch bislang ist das Team aus Grove bestenfalls im hinteren Mittelfeld anzusiedeln.

Sainz betont, dass es wichtig sei, sich selbst davon zu überzeugen, dass man diese schwierigen Zeiten überwinden wird. "Denn wenn du das geschafft hast", so seine Erklärung, "dann wächst dein Selbstvertrauen enorm."

"Plötzlich wird das zehnfach multipliziert! Wenn du also wirklich tief gräbst und diesen schwierigen Moment durchmachst, weißt du, dass du danach eine zehnfach bessere Version deiner selbst sein wirst."

"Ich versuche mich immer so zu motivieren, indem ich mir sage, dass nach den schwierigen Zeiten das Paradies auf mich wartet; ich auf einem völlig neuen Level. [Dazu musst du] durch die schwierigen Zeiten weiter pushen, Verantwortung übernehmen und das irgendwo auch an dich heranlassen."

Sainz und Albon werden auch 2027 für Williams ins Lenkrad greifen. Dabei soll die B-Variante des FW48, die in Baku an den Start gehen wird, als Basis für den nächstjährigen Monoposto dienen.

"Das war ziemlich wild", so seine Einschätzung zum chaotischen Start in Zandvoort. Rund eine Dreiviertelstunde vor Rennstart hatte es vor Ort geregnet, weshalb manche Streckenteile noch vergleichsweise feucht waren, während ein Großteil der Strecke vor Rennbeginn schon abgetrocknet war.

Gerade in der Steilkurve am Ende der Strecke hatte sich viel Wasser gesammelt, weshalb Max Verstappen bereits vor Abschluss der ersten Runde in der Streckenbegrenzung landete und das Rennen aufgeben musste. Alle Piloten waren trotz der Mischbedingungen mit Trockenreifen in den Grand Prix gestartet.

Knappes Ausweichmanöver zwischen den Audis

Bortoleto wäre um ein Haar selbst Opfer dieser Umstände geworden. "Ich war auf der Innenbahn des Bankings", erklärt er nach dem Rennen. "Ich bin etwas nach links gezuckt, als ich vor mir Rauch gesehen habe."

Damit bezieht sich Bortoleto auf den vor ihm verunfallten Verstappen. Folglich verlor der Audi-Pilot seinen R26 und drehte sich einmal um die eigene Achse. Alleine hier hatte Bortoleto schon Glück, nicht selbst in die Streckenbegrenzung zu krachen.

Teamkollege Hülkenberg konnte dem 21-Jährigen am Ausgang der Kurve nur knapp ausweichen und zog wenige Meter vor dem möglichen Zusammenprall nochmal nach links, vorbei am in einer Rauchwolke nach rechts ziehenden Bortoleto. Eine blitzschnelle Reaktion, die auch Rennleiter Allan McNish nach dem Rennen lobt.

Days of Thunder bei Audi?

"Für mein Herz war das ein wenig zu viel Days of Thunder", scherzt der ehemalige Formel-1-Fahrer. "Aber letztlich haben beide da einen fantastischen Job gemacht."

Hülkenberg selbst betont zur Beinahe-Kollision: "Ich war mir nicht sicher, wohin sich [Bortoleto] bewegen würde, ob er nach oben oder nach unten rollen würde. Ich habe also bis zum letzten Moment gewartet und gezögert."

"Dann hatte ich", wie Hülkenberg gesteht, "eine Menge Glück, dass wir uns da nicht berührt haben. Aber das war schon sehr eng."

Aufgrund des Verstappen-Unfalls wurde das Rennen zunächst abgebrochen. Am Neustart konnten beide Audi-Fahrer teilnehmen, wobei Bortoleto durch seinen Dreher in der ersten Runde einige Positionen in der neuen Startaufstellung abgeben musste.

Am Ende kam der 21-Jährige auf Rang 13 ins Ziel. Hülkenberg hingegen konnte den Grand Prix auf Position acht beenden und sein bestes Saisonergebnis einfahren. "Alles das, was Freitag und gestern nicht gelaufen ist, ist heute dafür gut gelaufen", erklärt Hülkenberg nach dem Rennen bei Sky Sport F1.

Während der Audi-Pilot den Sprint am Samstag mit technischen Problemen aufgeben musste, konnte er sich im Grand Prix mit den Racing Bulls, Alpines und Williams messen. Im Resultat ist Hülkenberg der beste Fahrer aus einem Mittelfeldteam.

Dennoch sei dies im Auto für den 28-Jährigen kein Problem. Der RB22 hingegen macht seinen Job beim vorerst letzten Formel-1-Grand-Prix auf dem Dünenkurs nicht unbedingt leichter. Platz sechs im Sprint und Platz sieben im Qualifying sind für die in Orange gekleidete Fangemeinde vor Ort alles andere als erfreulich.

"Wir haben nach dem Sprint viel am Auto verändert, doch nichts davon hat einen Unterschied gemacht", erklärt Verstappen gegenüber unserem Schwesterportal Motorsport.com. Auf die Bestzeit von Lando Norris fehlten mehr als vier Zehntelsekunden.

"Das größte Problem des Autos", so Verstappen, "ist die Balance. Die ist im Verlauf einer Kurve einfach nicht konstant, aber das ist schon die gesamte Saison so. Auf manchen Kursen ist es schlimmer als auf anderen."

"Es kommt manchmal auf den Asphalt an, aber auch auf das Layout der Strecke. Das hier ist sicherlich nicht unser bestes Layout, aber wir müssen daran einfach arbeiten. Wir können uns ungefähr ausmalen, auf welchen Kursen es ein bisschen besser läuft, aber wir müssen versuchen, das insgesamt zu lösen."

Statt von Set-up-Problemen zu sprechen, betont der viermalige Weltmeister, dass es sich um grundsätzliche Designschwächen des RB22 handelt. "Auf dieser Strecke hast du ein paar schnelle Kurven, und auch da fehlt uns ein Stück", so seine Erläuterung.

"Grundsätzlich ist es so: Wenn du keine gute Balance hast, dann kannst du die Kurven nicht wirklich attackieren. Und wenn dir dann noch die Traktion fehlt, kommst du nicht wirklich gut aus den Kurven heraus. All das kostet natürlich Zeit."

Gegenüber Sky Sport F1 fasst Verstappen das Potenzial des RB22 in Zandvoort folgendermaßen zusammen: "Wir sind einfach zu langsam. Und wenn es dann morgen trocken ist, auch wenn das Qualifying dann vielleicht nass war, dann bist du einfach zu langsam."

Mit einem Heimsieg beim Abschied von Zandvoort ist also nicht zu rechnen, obwohl Verstappen in seiner Formel-1-Karriere hier dreimal gewinnen konnte. Zumindest über die Performance von Liam Lawson dürfte man sich bei den Roten Bullen freuen. Schließlich startet der Racing-Bulls-Pilot bei seinem Aushilfsdienst für den verletzungsbedingt fehlenden Isack Hadjar direkt hinter Verstappen.

Von außen wirkte die Runde des amtierenden Champions hingegen äußerst beeindruckend. Schließlich hatte der McLaren-Pilot seine Spitzenposition bei Nieselregen kurzzeitig an Kimi Antonelli und George Russell verloren. Dennoch gelang es Norris einen kühlen Kopf zu bewahren und für den Grand Prix die Poleposition zu erzielen.

"Ich weiß gar nicht, wie sehr der Regen das beeinflusst hat", erklärt der Weltmeister. "Die Runde war sicherlich besser als erwartet. Vielleicht ist die Strecke einfach nur etwas abgekühlt, und die Reifen konnten dadurch sogar etwas besser performen."

Keine Probleme im Nieselregen für Norris

"Aber", so Norris, "ich würde nicht sagen, dass es einen negativen Einfluss hatte. Nur meine erste Kurve war eine Katastrophe, vermutlich die schlechteste des gesamten Wochenendes."

Dabei gesteht Norris, dass er sich während der Runde durchaus einige Fehler geleistet hat. So musste er bei den engen Zeitabständen im Qualifying volles Risiko gehen, um letztlich die Poleposition zu ergattern. "Ich habe anscheinend einfach mehr Zeit gewonnen als verloren", erklärt der McLaren-Pilot.

"Es war immer schwer zu wissen, [wo wir stehen], denn ich kannte das Delta nicht. Ich wusste also nicht, wo ich schneller und wo ich langsamer war. Es war einfach eine Runde, in der ich mir dachte: 'Ich habe nichts zu verlieren', und das hat sich ausgezahlt. Solche Runden sind wirklich toll."

MCL40 zu langsam in Zandvoort?

Vor dem Sprint hatte Norris noch prognostiziert, dass der MCL40 trotz seiner zahlreichen Upgrades in Ungarn und den Niederlanden nicht schnell genug sein dürfte. Besonders viel hat man seither laut Norris am Fahrzeug nicht verändert.

"Das Auto hat sich dort, wo wir Probleme haben, nicht unbedingt besser angefühlt", erklärt Norris. "Unsere größten Zeitverluste waren an denselben Stellen und in denselben Kurven wie heute Morgen. Neue Reifen und wenig Sprit scheinen da unsere Schwachstellen etwas zu kaschieren. Das war wahrscheinlich auch heute der Fall."

"Und", so ergänzt der Weltmeister, "ich bin gut gefahren. Da ist einfach viel zusammengekommen. Ich habe mehr aus meiner Runde herausgeholt als noch gestern. Es war nicht die perfekte Runde, aber ich fahre im Moment gut."

"Wie ich schon letztes Wochenende gesagt habe: Wenn das Auto sich in einem Fenster befindet, in dem ich ein wenig Vertrauen entwickeln kann, und es auf dem Level bewegen kann, an dem ich mich bewege, dann können wir auf Pole stehen."

Seit dem Grand Prix von Ungarn hat McLaren weitere Upgrades für den MCL40 an den Start gebracht. Bereits auf dem Hungaroring hatte das Team aus Woking überzeugt und sich mit Norris den Sieg gesichert. Folglich betont Teamchef Andrea Stella:

"[Die Pole in Zandvoort] bestätigt die Poleposition, die wir in Ungarn holen konnten", erläutert er nach der Session. "Es gibt uns die Grundlage für einen Trend. Wir sehen, dass das Auto bei viel Downforce sehr gut funktioniert. Anscheinend sehen wir auch, dass es mit neuen weichen Reifen sehr gut funktioniert."

Reifenverschleiß als Schwachstelle bei McLaren

"Viel Grip kommt da von den Reifen, aber gleichzeitig haben wir im Sprint gesehen, dass wir das Auto auf gebrauchten Reifen noch verbessern und den Reifenverschleiß verringern müssen, wenn wir morgen wettbewerbsfähig sein wollen."

Der Fokus zwischen Sprint und Qualifying lag laut Stella darauf, die Hinterachse des Autos zu entlasten. "[Der Reifen] hält das über eine Runde auf dem neuen Soft aus, aber wenn du zu viel von [den Hinterreifen] forderst, dann musst du dafür in den kommenden Runden bitter bezahlen."

Dementsprechend skeptisch antwortet Norris auf die Fragen, wie es um die Longrun-Performance der Papaya-Boliden steht: "Bei niedrigen Geschwindigkeiten haben wir einfach zu große Probleme, um irgendetwas zu prognostizieren. Wir haben sicherlich ein paar Fortschritte gemacht, aber das wird morgen alles andere als einfach."

Teamchef Stella betont, dass McLaren ein Doppelpodium ins Visier genommen hat. Auch die Pace des von Position vier startenden Oscar Piastri reicht laut dem 55-Jährigen genau dafür aus.

So lautet seine Antwort auf die Frage, ob er sich mit seiner Leistung in irgendeiner Form selbst überraschen konnte. Schließlich schneidet Hadjar bei Red Bull in den Augen vieler Experten besser ab als bisherige Teamkollegen. Laut Ralf Schumacher ist er sogar näher an Verstappen, "als es Max manchmal lieb ist", so die Wortwahl des sechsfachen Grand-Prix-Siegers.

"Ich fahre einfach auf einem hohen Niveau", so Hadjar, "definitv besser, als noch im letzten Jahr. Das ist auch normal, denn es ist ja meine zweite Saison. Ich bin nicht wirklich unerfahren, aber ich habe mich ein wenig verbessert."

Zu seinem Teamkollegen erklärt Hadjar: "Max ist vor allem am Sonntag beeindruckend. Auf eine Runde ist er ziemlich gut, aber vor allem die Art und Weise, wie er ein Rennen managt, ist auf einem anderen Level. Genau daran arbeite ich."

Dabei gesteht Hadjar, dass der Einstieg im RB22 für ihn alles andere als reibungslos verlief. "Bei den ersten paar Rennen hatte ich das Gefühl, ich komme mit den einfachen Dingen nicht klar", so seine Einschätzung. "Die schwierigen Dinge, wie etwa schnell unterwegs zu sein, den Rhythmus zu finden oder nicht zu weit weg von Max zu sein, gelangen mir hingegen sehr gut."

Während der ersten Rennwochenenden hatte Hadjar nicht zuletzt mit technischen Problemen zu kämpfen. Hinzu kamen Patzer wie sein selbst verschuldeter Ausfall im Grand Prix von Miami. Seither konnte Hadjar seine Form stabilisieren und seinem Teamkollegen manchmal sogar Paroli bieten.

"Es ist sehr viel einfacher, wenn das Auto hält", erklärt der Red-Bull-Pilot. "Ehrlich gesagt ist es einfach, Resultate zu erzielen, wenn [das Auto] performt. Es ist gut, aber gleichzeitig würde ich gerne ein Rennen bestreiten, in dem ich tatsächlich um das Podest kämpfen kann. Das ist das nächste Ziel."

Sein bestes Ergebnis konnte Hadjar in Monaco erzielen. Hier wurde der Red-Bull-Pilot als Vierter gewertet, während Pierre Gasly für Alpine ein sensationelles Podium einfahren konnte. Tagelang schien es so, als würde Hadjar den dritten Platz aufgrund einer Zeitstrafe für den Alpine-Fahrer erben, doch wurde das Urteil vor dem Rennwochenende in Barcelona wieder umgekehrt.

Zeitweise hatte Hadjar damit gestrauchelt, sich an die neuen Power-Units und das damit verbundene Energiemanagement zu gewöhnen. "An sowas muss man sich erstmal gewöhnen, aber jetzt sitzen wir voll im Sattel", so der Red-Bull-Pilot.

In der Fahrer-Weltmeisterschaft liegt Hadjar zur Halbzeit mit 68 Punkten auf Position acht. Auf Verstappen fehlen ihm im Klassement vor dem Rennwochenende in Zandvoort 41 Punkte.

"Ich weiß nicht, ich merke [den Unterschied] nicht wirklich", erklärt Hülkenberg, angesprochen darauf, ob man noch so viel Kontrolle im Auto spürt wie etwa 2025. Schließlich sorgen die neuen Hybrid-Motoren mitsamt KI-Systemen bei vielen Fahrern immer wieder für Kopfschmerzen.

"Natürlich sind die Kurvengeschwindigkeiten langsamer", so Hülkenberg. "Aber das wussten wir schon vor der Saison. Und ehrlich gesagt glaube ich, dass die Kurvengeschwindigkeiten letztes Jahr manchmal etwas außer Kontrolle waren."

"Manchmal", so der Audi-Fahrer, "war es vielleicht ein Stück zu viel. Aber jeder musste das Energiemanagement lernen, um sich in eine bessere Position zu bringen, gerade im Rennen. Wie gesagt, manchmal ist das etwas weniger dynamisch."

"Aber ich glaube", wie Hülkenberg betont, "es ist immer noch schnell. Es ist ja nicht so, als wären wir unglaublich langsam. Und der Fahrer kann weiterhin den Unterschied ausmachen."

Angesprochen auf die von Fahrern wie Oscar Piastri thematisierte Willkür der Power-Units bei der Zufuhr der Leistung erklärt Hülkenberg: "Das ist streckenabhängig, aber es gibt da einige Unterschiede, gerade im Qualifying."

"Von Q1 zu Q2 zu Q3 wirst du normalerweise schneller. Wenn du schneller wirst, dann hast du einen höheren Vollgasanteil und regenerierst weniger Energie. Irgendwo musst du das also wieder herausholen, und selbstverständlich beeinflusst das deinen Deployment-Plan."

"Die Spitzengeschwindigkeit kann sich von Session zu Session ein wenig ändern. Das ist also ein Teil davon, aber das gehört nun mal zum Sport und ist eine neue Herausforderung."

Teamkollege Gabriel Bortoleto schlägt in eine ähnliche Kerbe und betont: "Nun, wir sind in der Formel 1, oder? Wir entwickeln die Zukunft der Technologie. Wenn wir nicht alle Tools nutzen, die uns weltweit zur Verfügung stehen, dann weiß ich nicht, worum es in der Formel 1 gehen soll."

Vor der Sommerpause konnte das Team mit den vier Ringen dreimal in Folge punkten. Beim Großen Preis von Ungarn gelang es Hülkenberg erstmals, WM-Zähler für das Werksteam von Audi einzufahren. In der Konstrukteurs-WM liegt man vor dem Rennwochenende in Zandvoort auf Platz acht.

"Ich hatte das Glück, mit Michael zusammenzuarbeiten", erklärt der 47-Jährige. Der Ingenieur ist seit 2001 im Grand-Prix-Sport aktiv und fand seinen Einstieg bei British American Racing.

Nach Stationen als Honda-Werksteam oder Brawn GP sollte der Rennstall aus Brackley ab 2010 zum Werksteam von Mercedes werden. Mit diesem Schritt folgte die Verpflichtung von Schumacher und die erstmalige Zusammenarbeit zwischen dem siebenmaligen Weltmeister und dem späteren Strategiechef des Teams.

"Er hat mich damals wirklich inspiriert", erzählt Vowles. "Im Auto war er ein völlig anderer Mensch. Ich erinnere mich leider an 1996 und 1997, aber außerhalb des Autos hat er den Sport komplett verändert."

Mitte der 90er war Schumacher im Cockpit die größte Gefahr für die technische Überlegenheit der damaligen Williams-Boliden. Sowohl für Benetton als auch für Ferrari gelang es dem Kerpener in oftmals unterlegenem Material, sich mit Piloten wie David Coulthard, Jacques Villeneuve oder Damon Hill auf Augenhöhe zu messen.

"Bei ihm drehte sich täglich alles um: Wie können wir besser werden?", erklärt Vowles im Podcast. "Wie setzen wir Videoanalysen, Daten und Technik ein? Und wieso schauen wir uns nicht das hier an oder arbeiten nicht an diesem Aspekt im Hintergrund?"

"Er war", so Vowles, "in vielerlei Hinsicht der Schöpfer der Idee: 'Lasst uns das weiterentwickeln und verändern.'"

Die konsequente Arbeitsmoral des siebenmaligen Weltmeisters wird immer betont. Ross Brawn oder Willi Weber erzählen des Öfteren Geschichten über die Detailverliebtheit und die Unnachgiebigkeit Schumachers.

Solche Qualitäten sah Vowles nicht nur beim Kerpener, sondern später auch bei Lewis Hamilton. "Er hatte noch weitere Qualitäten", so der Ingenieur abschließend über Schumacher, "aber du nimmst alles von all denen mit, die dich in deinem Leben inspiriert haben."

Zu diesen Menschen zählt der Williams-Teamchef unter anderem David Richards, Ross Brawn oder Toto Wolff. Während Wolff bis heute als Teamchef bei Mercedes tätig ist, waren Richards und Brawn in der Vergangenheit für das Team in Brackley verantwortlich.

Über weitere Qualitäten Schumachers hat Vowles 2025 im Podcast "High Performance" gesprochen. So konnte sich der damalige Mercedes-Pilot an den Geburtstag der Partnerin des heutigen Williams-Teamchefs erinnern. "Das hat mich total beschämt, weil ich selbst nicht daran gedacht hatte", erläutert er im Podcast.

Der 91-fache Grand-Prix-Sieger verstand es, die Bindung zu seinem Team im Privaten zu stärken. Auch das beeinflusst Vowles in seiner Arbeit als Teamchef bis heute.

"Wann glaubst du", so Wolff, "dass die Upgrades den größten Einfluss auf die Performance haben werden, anstatt einfach nur, wie in der Vergangenheit, bei jedem Grand Prix [neue Upgrades] hineinzuwerfen."

Der Unterschied liegt unter anderem in der Budgetobergrenze. Wo Formel-1-Teams früher theoretisch die Möglichkeit hatten, unbegrenzte Geldsummen in die Entwicklung des eigenen Autos zu stecken, existiert seit dem Jahr 2021 ein vorgeschriebenes Limit. In der Saison 2026 beträgt die Budgetobergrenze rund 215 Millionen US-Dollar.

Dabei hat Wolff nicht zuletzt die Upgrade-Frequenz von Ferrari des Öfteren infrage gestellt. Schließlich gelingt es dem Rennstall aus Maranello trotz der Budgetobergrenze regelmäßig, neue Updates für den SF-26 an den Start zu bringen.

"Irgendwann musst du ein Upgrade bringen", so die Aussage des Teamchefs, "und vermutlich wirst du an den anderen etwas vorbeiziehen. Dann gleicht sich das aber aus und [die Konkurrenz] wird wieder stärker."

"Ja, wir bringen Upgrades", bestätigt Wolff. "Wir beobachten ganz genau, wie viele wir davon einsetzen können. In puncto Budgetobergrenze sieht es gerade gut aus. Wir haben versucht, uns ein bisschen für die zweite Saisonhälfte aufzuheben und zu warten. Mal schauen, ob das ausreicht."

In der ersten Saisonhälfte war der W17 aus Brackley eindeutig das stärkste Gesamtpaket. Zwar hatten Kimi Antonelli und George Russell häufiger mit Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen, doch führt man zur Sommerpause unangefochten beide Weltmeisterschaftswertungen an.

Während Mercedes in der Konstrukteurs-WM auf dem ersten Platz liegt, genießt Antonelli den Status als bisher jüngster WM-Spitzenreiter der Formel-1-Geschichte. Sein Vorsprung auf den WM-Zweitplatzierten Lewis Hamilton beträgt vor dem Rennwochenende in Zandvoort 50 Punkte.

Das größte Mercedes-Upgrade kam bislang in Kanada. Ansonsten haben die Silberpfeile, vor allem im Vergleich zur Konkurrenz, bisher mit kleineren Verbesserungen gearbeitet. Dazu zählt nicht zuletzt die erstmals in Österreich eingesetzte Weiterentwicklung des Motors.

Fernab der kommenden Upgrades bleibt die Zuverlässigkeit für Mercedes ein wichtiges Thema. Schließlich ist sowohl bei Antonelli als auch bei Russell mit Startplatzstrafen in der zweiten Saisonhälfte zu rechnen.

Wo Antonelli zuletzt den vierten Motor des verfügbaren Kontingents eingesetzt hat, liegt Russell bei Motor Nummer drei. Ab der fünften Power-Unit folgt eine Rückversetzung von zehn Startplätzen. Folglich gehört auch dieser Faktor zu den strategischen Überlegungen des Teams.

"Das Strategie-Team und die Jungs in Brixworth werden daran arbeiten, herauszufinden, was der beste Weg für den Rest der Saison ist", so die Einschätzung von Bradley Lord, seines Zeichens stellvertretender Teamchef bei Mercedes.

"Aber realistisch betrachtet wird es mit unserem bisherigen Verschleiß schwer, das Ende der Saison zu erreichen."

Der Name David Schumacher taucht im Motorsport nicht nur als TV-Experte für die DTM oder als Rennpilot auf der Nordschleife auf. Schließlich handelt es sich beim 24-Jährigen um den Sohn des ehemaligen Formel-1-Fahrers Ralf Schumacher. Der sechsfache Grand-Prix-Sieger und Sky-Experte darf sich folglich in Zukunft darauf freuen, Opa zu werden.

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Während David Schumacher vor allem in der Formel 3, der DTM und dem ADAC GT Masters aktiv war, kann auch seine Lebensgefährtin auf eine Karriere im Motorsport blicken.

So bestritt Vivien Schumacher, ehemals Vivien Keszthelyi, unter anderem die W-Serie oder den Audi-R8-Cup, wenn auch nur mit mäßigem Erfolg. Zuletzt war die in Ungarn geborene Rennfahrerin 2021 aktiv, damals als in der Euroformula-Open für Team Motopark.

David Schumacher war hingegen zuletzt bei Events wie den 24 Stunden vom Nürburgring auf der Strecke zu sehen. Beide Autos, für die Schumacher beim Highlight in der "Grünen Hölle" als Fahrer gemeldet war, schieden vor der Zielankunft aus. Seit der letzten Saison gehört Schumacher zum Kader des Haupt-Racing-Teams und pilotiert hier von Zeit zu Zeit einen Ford Mustang GT3.

Außerdem sind Vater und Sohn im Prototype Cup Germany bereits gemeinsam an den Start gegangen, und das sogar auf Anhieb siegreich. Hinzu kommen ungewöhnliche Einsätze wie etwa ein Start in der diesjährigen Deutschen Kart-Meisterschaft in Ampfing. Hier war Schumacher mit Teamkollege Maini angetreten. Unklar ist, ob wir David Schumacher wieder als Fahrer in der DTM sehen werden.

"Ich bin zum Haus eines Freundes in London gefahren, und ich wusste, dass [ein Teil der] Paparazzi mich auf dem gesamten Weg verfolgt", erzählt Norris.

"40 Minuten mitten durch London. [Er] wartete da nur darauf, zu sehen, wen ich treffe und wo ich hingehe."

"Das war das erste Mal in meinem Leben", so der Weltmeister, "dass ich angefangen habe, mich [in meiner Privatsphäre] verletzt zu fühlen - als ob ich nicht mein Hotel oder Haus verlassen kann, ohne dass jemand mir auf Schritt und Tritt folgt. Das Privatleben fühlt sich nicht mehr privat an, es ist einfach das Leben."

"Das gehört dazu, wenn du Formel-1-Fahrer bist", erklärt Norris. "Aber es gibt Grenzen. Und ich werde es nicht akzeptieren, wenn Leute mich verfolgen. Das ist einfach seltsam."

Gerade nach seinem Weltmeistertitel ist dieses Thema für den 26-Jährigen äußerst wichtig. Schließlich versucht Norris inzwischen bewusst, sich nicht mehr in seinem Haus zu verbarrikadieren, sondern sein Leben so gut es geht zu genießen.

"Ich werde älter und würde gerne etwas häufiger ausgehen", so seine Erklärung. "Damit meine ich nicht, irgendwo Party zu machen. Es heißt einfach, irgendwo Essen zu gehen und aus dem Haus zu kommen. Letztes Jahr habe ich nur Videospiele gespielt und mich alleine zu Hause wie ein Loser gefühlt."

"Das ist nicht unbedingt schlecht", so Norris. "Ich bin bei mir geblieben und war äußerst diszipliniert. Aber anstatt bis Mitternacht zu zocken, gehe ich jetzt mit Freunden bis Mitternacht aus und besuche Restaurants. Das habe ich schon immer genossen, aber inzwischen sieht man mehr davon auf Social Media, und überall lauern Kameras."

Dennoch betont Norris: "Es geht darum, ein Leben außerhalb der Welt der Formel 1 zu erleben, und genau darauf habe ich ein Recht."

"Heute haben wir mit dem Ergebnis alles herausgeholt", so Antonelli in der offiziellen Pressekonferenz nach dem Rennen. "Natürlich hatten wir mit dem VSC [und] mit den Problemen bei Oscar [Piastri] ein wenig Glück, aber ansonsten haben wir einfach unser Bestes gegeben."

Mit Platz drei konnte der Mercedes-Pilot seine WM-Führung ausbauen. Vor der Sommerpause liegen zwischen Antonelli und dem Zweitplatzierten Hamilton 50-WM-Punkte.

Der Mercedes-Pilot startete von Position sieben in den Grand Prix. Eigentlich hätte der WM-Spitzenreiter auf Position vier an den Start gehen sollen, doch der 19-Jährige hatte eine gelbe Flagge missachtet und wurde um drei Positionen nach hinten versetzt.

Am Start konnte Antonelli direkt von den Problemen seines Teamkollegen George Russell profitieren und eine Position gutmachen. Während Lando Norris, Oscar Piastri, Max Verstappen oder beide Ferrari-Piloten mit einer Zweistoppstrategie in den Grand Prix gegangen waren, versuchten sich Antonelli und Mercedes an einer Einstoppstrategie.

Allerdings entschied man sich bei den Silberpfeilen im zweiten Stint dazu, den WM-Spitzenreiter nochmal an die Box zu holen. Kurze Zeit später sorgte der Ausfall von Piastri für ein virtuelles Safety-Car, wodurch sich unter anderem die beiden Ferrari-Piloten neue Reifen holten. Trotzdem kam Antonelli vor den roten Boliden aus Maranello auf die Strecke.

Das knappe Duell gegen Hamilton am Boxenausgang konnte der Mercedes-Pilot schließlich für sich entscheiden, da er die Safety-Car-Linie vor dem siebenmaligen Weltmeister erreicht hatte. Dementsprechend ließ Hamilton Antonelli nach der VSC-Phase wieder vorbei und ebnete dem 19-Jährigen den Weg zu Platz drei.

Von Siegchancen spricht der WM-Spitzenreiter nach dem Rennen nicht: "Wenn wir auf P3 gestartet wären, dann hätte es vielleicht anders ausgesehen, aber Lando hatte in puncto Pace das gesamte Wochenende über die Überhand."

"Ich glaube nicht, dass wir ihn hätten herausfordern können, gerade wenn man daran denkt, wie schwer das Hinterherfahren war. Da überhitzen einem einfach die Reifen."

Letztlich konnte der WM-Leader vor allem von der enttäuschenden Performance beider Ferrari-Piloten profitieren. Hamilton und Leclerc hatten bis zum Ende von Q3 als Topfavoriten gegolten. Auf dem Podest war die Scuderia aus Maranello aber nicht zu finden.

Für Antonelli war nicht nur der W13 an diesem Wochenende ein Problem. So betont Mercedes-Teamchef Toto Wolff bei Sky Sport F1, dass Kimi im ersten Freien Training nicht zum Einsatz gekommen war. "Im Rennen", so seine Formulierung, "ist es einigermaßen gut gegangen."

Schon im Qualifying hatte sich das erste Top-10-Ergebnis des 38-Jährigen abgezeichnet. Während Boroleto bereits in Q2 die Segel streichen musste, konnte sich Hülkenberg auf Platz zehn qualifizieren. Einzig die Performance der Racing Bulls hatte den erfahreneren Audi-Piloten nach dem Qualifying etwas gewurmt.

Am Start blieb die Situation für beide Fahrer unverändert. Während Hülkenberg hinter den beiden Racing Bulls fuhr, hatte Bortoleto mit dem Haas von Esteban Ocon zu kämpfen. Das Problem? Der Audi-Pilot war auf weichen Reifen in das Rennen gestartet und nicht in der Lage, den Vorteil seiner Pneus im Verkehr auszuschöpfen.

"Ich hing lange hinter Ocon fest", erklärt Bortoleto nach dem Rennen. "Nachdem ich ihn loswerden konnte, hab ich Nico und die beiden Racing Bulls schnell eingeholt."

Bei Bortoleto entschied man sich für eine Einstoppstrategie, während Hülkenberg zweimal zum Reifenwechsel an die Box kam. Zwar lag der letztjährige Rookie dadurch zeitweise vor seinem erfahreneren Teamkollegen, doch konnte er sich gegen Rennende auf seinen älteren Reifen nicht mehr verteidigen. Folglich ging auch Liam Lawson auf seinem Satz weicher Reifen an Bortoleto vorbei.

"Ehrlich gesagt war das heute eine gute Strategie, die wir da ausprobiert haben", so seine Einschätzung nach dem Rennen. "Wenn ich am Anfang weniger Zeit verloren hätte, dann hätte ich davon profitieren können."

Demgegenüber steht Hülkenberg, der sich kurz vor Schluss nicht nur an seinem Teamkollegen, sondern auch am Racing Bull von Arvid Lindblad vorbeischieben konnte. "Es fühlt sich großartig an, endlich die ersten Punkte der Saison einzufahren", betont der 38-Jährige nach dem Rennen.

"Wir haben im Qualifying gestern alles herausgeholt und das heute mit einem starken Rennen untermauert. Alle haben das an diesem Wochenende sehr gut umgesetzt, und es ist wirklich belohnend, mit Punkten auf dem Konto in die Sommerpause zu gehen."

Gerade das hatte sich Hülkenberg im Vorfeld sehnlichst gewünscht. So war es die Umsetzung am Wochenende, insbesondere im Qualifying, die ihn in dieser Saison schon des Öfteren Punkte gekostet hat.

Schließlich hatte Red Bull bis zu diesem Zeitpunkt alles andere als ein positives Wochenende erlebt. Vom ersten Freien Training an beschwerten sich Verstappen und Teamkollege Isack Hadjar über die Balance des RB22.

So konnte sich der viermalige Weltmeister nur auf Position sechs qualifizieren, startete aber aufgrund von Startplatzstrafen für Lewis Hamilton und Kimi Antonelli auf Position vier.

Auf die Frage, ob man die Balance-Probleme aus den Freien Trainings beheben konnte, antwortet Verstappen nach dem Rennen: "Nein, es waren genau dieselben. Du kannst nach dem Qualifying ja sowieso nichts ändern."

"Wir wussten also", so Verstappen, "dass es schwierig werden würde. Und ehrlich gesagt war es sehr schwierig. Ich denke, das war in dem, wie ich mich im Auto gefühlt habe, und wie ich die Balance Kurve für Kurve managen musste, eines der schwierigsten Rennen des Jahres."

Dennoch gelang es Verstappen von der ersten Runde an, um die Podestplätze mitzukämpfen. So lag der Red-Bull-Pilot in Runde 2 bereits auf Position drei und konnte beide Ferrari-Piloten hinter sich halten.

Nach den ersten Boxenstopps war Verstappen kurzzeitig hinter Lewis Hamilton zurückgefallen, konnte sich aber kurze Zeit später mit einem spektakulären Manöver in der ersten Kurve am siebenmaligen Weltmeister vorbeischieben.

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Zwar lag WM-Spitzenreiter Kimi Antonelli durch den Versuch Einstoppstrategie zeitweise vor Verstappen, doch gelang es dem Mercedes-Piloten nicht, diesen Versuch durchzusetzen. Folglich musste der 19-Jährige zu einem zweiten Stopp an die Box und ebnete dem Red-Bull-Piloten den Weg zu Platz zwei. Piastri war in der Zwischenzeit durch Getriebeprobleme ausgeschieden.

"Insgesamt verstehe ich immer noch nicht, wie wir auf Platz zwei gelandet sind", so die Einschätzung des viermaligen Weltmeisters. "Aber ich glaube, wir haben als Team sehr stark performt. Wir haben mehr geleistet, als wir erwartet hätten. Wenn wir also daran denken, wie sich [das Auto] angefühlt hat, ist das natürlich positiv."

Eben diesen Faktor hebt auch Red-Bull-Teamchef Laurent Mekies nach dem Rennen hervor. So lobt der 49-Jährige vor allem die Strategieabteilung und betont: "Die Umsetzung der Rennstrategie war heute wirklich, wirklich stark."

Beispielsweise entschied man sich im zweiten Stint dazu, nicht direkt auf den Boxenstopp von Hamilton zu reagieren. Stattdessen kam der viermalige Weltmeister erst einige Runden später an die Box und holte sich einen Satz der weichen Reifen.

Das virtuelle Safety-Car nutzte Verstappen hingegen nicht, um sich im Vergleich zu vielen anderen Piloten neue Pneus zu holen. Jedoch behagten sich Antonelli und Hamilton hinter ihm gegenseitig und konnten nicht von ihren frischeren Reifen profitieren.

Abgesehen davon betont Verstappen, dass ihm nach dem Rennen eine Beschädigung an seinem RB22 aufgefallen ist. Alles in allem kein einfacher Sonntag für die Roten Bullen. Hadjar kam am Ende als Sechster ins Ziel.

"Manchmal war das Auto fürchterlich zu fahren", erklärt Norris nach dem Rennen. "Aber es war schnell. Und mir ist ein fürchterliches, aber schnelles Auto lieber, als alles andere!"

Dabei verlief der Start für den Champion nicht nach Plan. Zwar konnte sich Norris gegen Max Verstappen und die beiden Ferrari-Piloten verteidigen, doch gelang es Teamkollege Oscar Piastri, sich in Kurve 2 am 26-Jährigen vorbeizuschieben. Auch die ersten Boxenstopps änderten nichts an der virtuellen Doppelführung der Papaya-Piloten.

In den ersten beiden Stints betonte Norris am Funk regelmäßig, dass er deutlich schneller fahren könnte als sein Teamkollege. In Runde 29 verlor der Weltmeister Kurve 4 sogar kurz sein Auto, konnte der MCL40 aber wieder fangen und den Grand Prix fortsetzen. Trotz weiterer Diskussionen am Funk gab man Norris nicht die Möglichkeit, einen "Undercut" gegen seinen Teamkollegen zu starten.

"Ich wollte einfach das Rennen gewinnen", erklärt Norris nach dem Rennen. "Wir haben als Team bestimmte Regeln, und wir können [dem anderen Fahrer] nicht dadurch schaden, dass wir zu aggressiv sind."

"Aber", so Norris, "ich möchte gewinnen! Ich war viel, viel schneller als [Oscar]. Sagen wir, ich hatte heute eine deutlich bessere Chance, das Rennen zu gewinnen."

Zudem betont der Weltmeister, dass hinter den beiden McLarens noch der Red Bull von Verstappen lauerte. "Meine Pace wäre so gut gewesen", so der McLaren-Pilot, "dass ich ein ganzes Boxenstopp-Delta hätte herausholen und danach nochmal an die Box fahren können."

In Runde 34 entschloss man sich dazu, Piastri für seinen zweiten Stopp an die Box zu holen. Damit war der Weg für Norris frei und der Weltmeister konnte sich durch einen "Overcut" an seinem letztjährigen WM-Konkurrenten vorbeischieben. Dabei half Norris nicht zuletzt die Kollision zwischen Piastri und dem zu überrundenden Carlos Sainz.

Nach seinem Stopp führte Norris zwar im Duell mit Piastri, doch musste sich der Weltmeister noch gegen den zu diesem Zeitpunkt führenden Kimi Antonelli durchsetzen. Allerdings war auch das auf frischeren Reifen kein allzu großes Problem für den Weltmeister. Ein virtuelles Safety-Car aufgrund des Ausfalls von Piastri und ein dritter Boxenstopp konnten Norris ebenso nicht mehr aufhalten.

Mit dieser Pace hatte Norris vor dem Wochenende in Ungarn nicht gerechnet. Auch nach den Freien Trainings am Freitag hatte der Weltmeister eher die Ferraris an der Spitze des Feldes erwartet. Doch andere Windbedingungen haben dem Team am Samstag und am Sonntag laut Norris in die Karten gespielt.

"Ich habe mich zuletzt wirklich, wirklich stark gefühlt", erklärt der McLaren-Pilot nach dem Rennen. "Ich habe seit dem letzten Jahr an vielen Dingen gearbeitet. Ich fühle mich viel sicherer darin, wie ich Performance [aus einem Auto] holen kann, und ich habe viel mit den Ingenieuren zusammengearbeitet, um dieses Auto zu verstehen."

"Es ist sicherlich kein einfach zu verstehendes Auto", gesteht der Weltmeister. "Gerade, wenn man verstehen will, wie man es ständig am Limit bewegen kann."

Genau damit hat Teamkollege Piastri laut Teamchef Andrea Stella momentan große Probleme. Angesprochen auf den großen Unterschied zwischen Longrun-Performance der beiden McLarens erklärt Norris: "Das war vermutlich eine meiner besten Leistungen in diesem Auto."

"Der Fakt, dass ich auf dieser Art von Strecke mit Oscar mithalten kann, obwohl es hier unmöglich ist, hinterherzufahren. Ich lag für 40 Runden oder so innerhalb von acht Zehntelsekunden hinter ihm. Dass ich das machen konnte, gab mir [die Gewissheit], dass ich das Rennen so oder so gewinnen würde. Völlig egal, ob er früher oder später an die Box fährt als ich."

"Ich hatte heute", so Norris, "einen riesigen Pace-Vorteil. Aber ich weiß nicht, woran das lag. Die Autos sind identisch!"

Abschließend erklärt der McLaren-Pilot seine Leistung mit folgenden Worten: "Harte Arbeit. Harte Arbeit meiner Ingenieure und von mir, um mich als Fahrer und meinen Fahrstil zu verbessern. Das ist die Antwort."

Vor allem die Kollision zwischen Carlos Sainz und Oscar Piastri steht beispielhaft für die daraus entstehenden Probleme. Zwar hatte man blaue Flaggen für den Williams-Piloten geschwenkt, doch ignorierte der viermalige Grand-Prix-Sieger die Anweisung und blockierte den um den Sieg fahrenden Piastri im ersten Sektor.

Wenige Runden später bekam Sainz eine Zeitstrafe von fünf Sekunden. Aber auch abseits der kleinen Kollision kam es auf dem Hungaroring immer wieder zu ähnlichen Szenen.

"Wir haben auf dem Dash kein Feedback bekommen", erklärt Esteban Ocon nach dem Rennen. "Wir haben nur die Panels für blaue Flaggen gesehen, aber ohne unsere Nummern."

"Beispielsweise", so Ocon, "habe ich gegen Isack [Hadjar] am Ausgang der Boxengasse gekämpft, obwohl ich eine Runde Rückstand hatte. Das wusste ich aber nicht. Vielleicht habe ich ihn für drei Kurven aufgehalten."

Nicht nur Ocon war von den Signalen auf der Strecke verwirrt. So erzählt Kimi Antonelli im Cooldown-Room vor dem Podium, dass auch er rundenlang geglaubt hatte, man würde ihm fälschlicherweise blaue Flaggen zeigen.

Sprich: Für wen genau die blauen Flaggen gedacht waren, blieb für die Fahrer oftmals ein Rätsel. Auch Fahrer wie Sergio Perez und Valtteri Bottas bestätigen die technischen Probleme.

Ähnlich äußert sich Haas-Pilot Oliver Bearman nach dem Rennen. Zeitweise hatte auch der Ferrari-Junior den Red Bull von Hadjar aufgehalten und betont: "Das war da draußen ehrlich gesagt ein Albtraum."

"Im Infield hast du nicht die Zeit, in deine Spiegel zu schauen", so der Haas-Pilot. "Und in jeder Runde haben die Panels für blaue Flaggen geblinkt. In diesem Rennen haben sie nicht richtig funktioniert. Deshalb war es schwer zu wissen, ob [die blauen Flaggen] für dich oder das Auto hinter dir oder das Auto vor dir oder für wen auch immer gelten."

"Selbstverständlich war das keine Absicht", erklärt Bearman zu seiner kleinen Begegnung mit Hadjar. "Ich liege da eine Runde zurück und versuche, nichts Schlechtes anzustellen. Aber natürlich tut es mir leid, wenn ich das Rennen von jemandem beeinträchtigt haben sollte."

Explizit betont Bearman, dass von Runde 6 bis Runde 70 in jedem einzelnen Umlauf blaue Flaggen zu sehen waren. "Normalerweise", so der Haas-Pilot, "siehst du da deine Nummer. Diesmal war da einfach das Blau."

"Es ist wirklich schade", so seine Wortwahl vor dem Grand Prix von Ungarn, "dass es in der Formel 1 vor allem darum geht, dass es heutzutage ein Business ist, und nicht darum, wie man den bestmöglichen Sport aufbauen kann."

"Es geht einfach darum, wie du das meiste Geld verdienen kannst, und sollte es einfach nicht sein. So sollte ein Sport nicht geleitet werden."

Die Aussagen des Weltmeisters stehen unter den Vorzeichen der diesjährigen Formel-1-Boliden. Seit Monaten wird über die neuen Hybridmotoren und den einst angestrebten 50-50-Split zwischen elektrischer Komponente und Verbrenneranteil diskutiert. Mit der einst ausgeschriebenen Kompromisslösung ist inzwischen niemand mehr zufrieden, weshalb bereits über die nächste Motoren-Formel diskutiert wird.

Zu den gewöhnungsbedürftigen Angewohnheiten der neuen Formel 1 gehört nicht zuletzt, dass die Fahrer oftmals von einer gewissen Willkür der Motoren sprechen.

Statt die Leistung der Power-Unit nur mit dem Gasfuß zu bedienen, greifen oftmals KI-Systeme in den Fahrstil der Piloten ein. Wer sich darauf nicht Runde für Runde präzise einstellen kann, verliert schnell an Rundenzeit.

"Sie hören uns zu", sagt Norris, "aber du kannst den Motor nicht einfach mitten im Jahr ändern. Du kannst ih nicht einmal mit einer Vorwarnung von einem oder zwei Jahren ändern, denn es geht nicht darum, das bestmögliche Auto zu bauen."

"Es ist", wie Norris wiederholt, "ein Geschäft. Alle wollen Geld verdienen, und damit Audi und andere Teams [in den Sport einsteigen], mussten wir diese Dinge ändern. Das ist wirklich schade, und so hätte es nie sen sollen. Aber so funktioniert Geschäft eben."

Mit dem neuen Motorenreglement hat die Formel 1 es geschafft, Audi, Honda und Cadillac in den Sport zu ziehen. Dabei hat der Konzern mit den vier Ringen vor dem Rennwochenende in Monaco betont, dass man einer V8-Lösung mit Turbokomponente nicht abgeneigt wäre. Der Fokus in den Aussagen des McLaren-Piloten ist aber ein völlig anderer.

"Die einflussreichste Stimme sollten immer die Fahrer haben. Und das liegt nicht an unserem Egoismus, sondern daran, dass wir am besten verstehen, wie Racing sein sollte, wie es sein kann, was möglich ist und was nicht. Wir würden einfach das Beste für alle wollen, und momentan haben wir genau das nicht."

"Wir haben", so der Weltmeister, "sehr, sehr wenig Einfluss. Das liegt daran, dass, wenn du Audi und andere Teams mit an Bord hast, das ein größerer Gewinn ist, als glückliche Fahrer."

Spätestens 2031 soll uns im Grand-Prix-Sport ein neues Motorenreglement erwarten. Derzeitige Pläne sehen eine Reduzierung der elektrischen Komponente vor und werfen einen V8 in den Raum. Offiziell sind diese Pläne bisher noch nicht in Stein gemeißelt.

"Ich weiß nicht, was die da bei Aston für ein Upgrade im Auto hatten", so seine Worte nach dem Qualifying. "Wir könnten davon nur träumen. Vermutlich haben die eineinhalb bis zwei Sekunden gefunden."

Folglich stehen beide Williams in der Startaufstellung zum Grand Prix von Ungarn hinter dem Aston Martin von Fernando Alonso. "Wir werden mit ihnen bei einigen Rennen einfach nur aufgrund unserer Höchstgeschwindigkeit kämpfen können", so Albon.

"Aber ich kann euch sagen", erklärt der Williams-Pilot, "dass sie in den Kurven deutlich schneller sind als wir. Das öffnet uns wirklich die Augen und wir wissen, was unser Baku-Upgrade in petto hat."

"Und", das gesteht Albon ganz offen, "es ist nicht sowas [wie bei Aston], also haben wir viel Arbeit vor uns."

Beide Williams-Piloten haben vor allem von Session zu Session mit dem sich ständig ändernden Verhalten ihres Autos zu kämpfen. Auf die Frage, woher diese Inkonsistenz stammt, antwortet Albon nach dem Qualifying: "Wenn wir das wüssten, dann hätten wir das Problem bereits gelöst."

Carlos Sainz hingegen betont in seinen Aussagen nach der Session: "Wir müssen das als Team mit einer positiven Attitüde angehen. Ich möchte, dass alle [im Team] da positiv herangehen und sich nicht fürchten."

Statt in Frust zu versinken, betrachtet Sainz das Upgrade von Aston als mögliche Inspiration: Wenn ein Team mit vergleichbaren Mitteln das schafft, warum soll das dann, so die Denke des vierfachen Grand-Prix-Siegers, nicht auch bei Williams möglich sein?

"Und wenn wir das nicht schaffen: Warum? Wieso haben wir nicht diese Möglichkeiten? Für mich ist es in Zukunft wichtig, zu zeigen, dass wir die Kapazitäten haben, genau solch einen Turnaround zu schaffen, wie das Mittelfeldteam vor uns."

Laut Sainz hat es Aston Martin mit seinem Upgradepaket geschafft, das beste Aerodynamik-Paket aller Mittelfeldteams auf die Beine zu stellen. Ob Williams so ein Schritt auch gelingen kann, steht noch in den Sternen. Das große Upgrade-Paket soll laut Teamchef James Vowles in Baku an den Start gehen.

In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft liegt Williams auf Position acht. Direkt hinter dem Traditionsrennstall lauert das Werksteam von Audi mit nur einem Punkt weniger auf dem Konto.

"Es ist ein lachendes und ein weinendes Auge", so Hülkenberg nach der Session. "Das liegt an der Lücke zu den Racing Bulls. Ich weiß nicht, ich dachte, wir wären deutlich näher an ihnen dran und könnten sie herausfordern."

Zwar konnte Hülkenberg den VCARB von Liam Lawson hinter sich lassen, allerdings startet Rookie Arvid Lindblad am Rennsonntag vor dem Audi-Piloten. Lindblad konnte sich im Qualifying auf dem Hungaroring Startplatz neun sichern.

Auf den Racing-Bulls-Piloten fehlten Hülkenberg am Ende von Q3 mehr als vier Zehntelsekunden. "Wir hatten heute nicht mehr in petto", so seine Einschätzung, "was mich durchaus ein wenig überrascht hat."

Bei Sky Sport F1 fasst es Hülkenberg folgendermaßen zusammen: "[Wir haben] keine Erklärung. Speed fehlt, ein bisschen Balance, ein bisschen Harmonie. Es ist natürlich [eine] kurvenreiche Strecke [...], und es ist einfach ein Ritt auf der Rasierklinge."

"Ja, das war nicht einfach. [Die Runde] war sauber, aber wie gesagt: Ich glaube, die anderen haben vielleicht ein bisschen mehr in petto."

Teamkollege Gabriel Bortoleto hat es im Qualifying von Ungarn nicht in die Top 10 geschafft. Stattdessen geht der Audi-Pilot am Sonntag von Position 14 ins Rennen. Nachdem er bei den letzten beiden Grand Prix in die Punkte fahren konnte, wäre der 21-Jährige fast in Q1 ausgeschieden.

"Für uns sollte es eigentlich einfach sein, aus dem Q1 herauszukommen", erklärt Bortoleto nach dem Qualifying. "Wenn ich das nicht schaffe, dann habe ich einen echt schlechten Job abgeliefert."

Nachdem ihm eine Runde aufgrund des Überschreitens der Streckenbegrenzung gestrichen worden war, konnte sich der Audi-Pilot mit einer vergleichsweise sicheren Runde für Q2 qualifizieren. Doch für Q3 reichte die Pace des letztjährigen Rookies nicht aus.

"Ich hatte in Q2 keinen Grip", so Bortoleto, "und bin zweimal in Kurve 4 ausgeritten. Vielleicht habe ich mir dabei mein Fahrzeug beschädigt, aber das wäre dann mein Fehler."

Zudem erklärt Bortoleto, dass er in FT1 mit seinem R26 noch am glücklichsten war. "Ich weiß nicht", so sein Kommentar, "was seitdem passiert ist. Ich habe komplett das Vertrauen und das Feeling verloren, und das ist wirklich hart."

Trotz der Sorgen seines Teamkollegen und der Lücke zu den Racing Bulls zeigt sich Hülkenberg für das Rennen auf dem "Monaco ohne Leitplanken" optimistisch. "Die Rennpace kommt uns meistens zugute, aber du kannst das im Vorfeld nie wissen. Wir werden das erst [am Sonntag] herausfinden."

Das Leistungsdefizit der Power-Unit dürfte dem Team mit den vier Ringen, zumindest in der Theorie, kein großes Problem darstellen. "Hier geht es vor allem um die Kurven und den Grip", betont Hülkenberg.

"In den letzten Rennen waren [die Racing Bulls] auf den Geraden wirklich stark, aber nicht unbedingt in den Kurven. Irgendwie haben sie seit letzter Woche etwas aus dem Hut gezaubert, oder ein Update gebracht. Das hat ihnen in den Kurven wirklich geholfen."

"Ich weiß nicht, warum wir als Erste auf die Strecke gefahren sind", so sein Kommentar nach der Session gegenüber David Coulthard. "Das hat mich etwas schockiert. Ich wäre von meiner Seite nicht als Erster auf die Strecke gegangen, aber so ist es eben."

Im ersten Anlauf hatte Hamilton die provisorische Bestzeit auf dem Hungaroring gesetzt. Zum zweiten Anlauf fuhren er und Teamkollege Leclerc als die ersten beiden Piloten auf die Strecke, während Kimi Antonelli, Max Verstappen oder der spätere Polesitter Lando Norris ihre Runde nach den Ferrari-Fahrern starten konnten.

"Ich hatte eine freie Runde und als ich in Kurve 1 eingebogen bin, hatte ich sofort ein kurzes Übersteuern", erklärt Hamilton nach der Session. "Da war ich schon eineinhalb Zehntelsekunden hinten. Von da an ist es einfach zusammengebrochen. Die letzte Runde war die schlechteste von allen, und alle anderen Runden waren wirklich gut."

"Wir hatten also", so seine Einschätzung, "eindeutig das Auto, um heute auf der Pole zu stehen. Und wenn du das nicht abliefern kannst, ist das schwer zu verdauen."

Gegenüber Peter Hardenacke betont Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur bei Sky Sport F1 hingegen, dass er das Timing nicht als Fehler ansieht. "Letztes Jahr sind wir als Erste auf die Strecke gefahren und haben die Poleposition geholt", erklärt Vasseur.

"Damals sagten alle, dass das an der freien Fahrt lag. Heute sind wir [wieder] als die Ersten herausgefahren. Wir haben diesmal nicht die Poleposition geholt, und schon sagen alle, dass es daran liegt, dass wir die Ersten waren."

Außerdem betont der Teamchef: "Die ersten paar Autos hatten Probleme, so wie Max [Verstappen], Lewis [Hamilton] oder Charles [Leclerc]."

Fragt man Leclerc nach seiner Meinung, dann war das gesamte Qualifying für den Monegassen alles andere als angenehm. "Das ist ehrlich gesagt schon in Q1 auseinandergefallen", erklärt der Ferrari-Pilot.

"Das Gefühl im Auto war nicht wirklich gut, und dann verlief die Session insgesamt nicht reibungslos. Wir mussten in Q2 zwei neue Reifensätze verwenden, und so war [Q3] schon von Anfang an schwierig. Nach dem Qualifying bleiben Kurve 1 und Kurve 12 für mich ein Fragezeichen, also muss ich mir die Daten genau anschauen."

Im Endergebnis fehlen Leclerc rund zwei Zehntelsekunden auf Hamilton. Ein Abstand, mit dem der "Il Predestinato" laut eigener Aussage während der gesamten Session zu kämpfen hatte.

Des Weiteren gesteht Leclerc nach der Session: "Ich habe in der letzten Runde in Q3 keinen guten Job abgeliefert. Zudem hatte ich das Gefühl, dass uns ein wenig der Grip. Wir müssen also schauen, ob wir auf der Outlap irgendetwas anders gemacht haben. Manchmal geht es da um Kleinigkeiten."

Nach der Startplatzstreife seines Teamkollegen geht Leclerc von Position zwei in den Grand Prix von Ungarn. Da Hamilton aus der Sicht der Rennkommissare Oscar Piastri auf seiner schnellen Runde blockiert hat, muss der siebenmalige Weltmeister von Position fünf an den Start gehen.

"Wir haben offiziell noch nichts gesagt, aber [das Duo aus Kimi und George] ist [...] zum jetzigen Zeitpunkt die einzig logische Konsequenz" erklärt Wolff am Sky-Mikrofon. In der Fahrer-Weltmeisterschaft führt Antonelli vor dem Großen Preis von Ungarn mit 204 Punkten, während Russell mit 154 Punkten auf Position drei liegt. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft führt Mercedes unangefochten mit 358 Punkten.

Dennoch betont der Teamchef erneut, dass man das Auto in puncto Stabilität verbessern muss. "Da jetzt zu beginnen, mit den Fahrern zu wechseln, ist glaube ich nicht das Richtige."

Peter Hardenacke nutzt bei Sky Sport F1 die Gelegenheit, den Teamchef auf ein mögliches Duo aus Antonelli und Verstappen anzusprechen. Vor einem Szenario wie zwischen Lewis Hamilton und Nico Rosberg würde sich Wolff zwar nicht fürchten, aber: "Man muss auch dem Kimi Zeit zum Entwickeln geben."

"Max ist am Zenit, kann alles und die beiden respektieren sich. Es sind unterschiedliche Generationen, aber wenn du beide im gleichen Team hast, ist das natürlich eine völlig andere Ausgangssituation."

Später betont der Teamchef: "Wir scheuen uns nicht, die beiden auch irgendwann einmal vielleicht im Team zu haben. Aber heute [...] sind wir happy, wie das mit der Dynamik zwischen George und Kimi läuft."

"Wir haben als Team große Fortschritte gemacht. Das heißt: Da jetzt eine Variable dazu zu [werfen], ist, glaube ich, für unsere langfristige Entwicklung nicht das Richtige."

In den letzten Wochen und Monaten hatte es immer wieder Gerüchte rund um die Zukunft des viermaligen Weltmeisters gegeben. Nicht nur der Mangel einer offiziellen Ankündigung bei den Silberpfeilen, sondern vor allem die Unzufriedenheit des 71-fachen Grand-Prix-Siegers mit der Performance der Roten Bullen und den aktuellen Regeln haben dabei oft die Gerüchteküche angefeuert.

Des Weiteren wurde neben dem Rennstall aus Brackley auch McLaren des Öfteren in den Ring geworfen. Aber auch Andrea Stella, seines Zeichens Teamchef beim Rennstall aus Woking, hat die Spekulationen rund um Verstappen eher scherzhaft kommentiert, anstatt tatsächliches Interesse für 2027 zu kommunizieren.

Zwar steht der Red-Bull-Pilot noch bis Ende 2028 bei seinem aktuellen Team unter Vertrag, doch seine Platzierung in der Weltmeisterschaft könnte Verstappen den Einsatz einer Ausstiegsklausel ermöglichen.

Während Max Verstappen im ersten Freien Training mehr als vier Zehntelsekunden auf die Bestzeit fehlten, waren es am Ende von FT2 fast sieben Zehntelsekunden. Isack Hadjar lag am Nachmittag sogar über eine Sekunde hinter der Zeit von Spitzenreiter Lewis Hamilton.

Dabei wollte das Team aus Milton Keynes beim letzten Rennen vor der Sommerpause eigentlich nochmal angreifen. Schließlich hatte Teamchef Laurent Mekies nach dem Grand Prix von Belgien in Spa-Francorchamps verkündet, dass man jetzt an jedem Rennwochenende um das Podest werde kämpfen können.

Und die Probleme, die man seitens der Roten Bullen mit der elektrischen Komponente der Power-Unit hat, sollten auf dem "Monaco ohne Leitplanken" nicht ansatzweise so sehr ins Gewicht fallen wie etwa auf der Ardennen-Achterbahn.

Allerdings hat Red Bull in Ungarn mit altbekannten Problemen zu kämpfen. So muss der RB22 mit einem recht steifen Set-up gefahren werden und tendiert zu inkonsistenter Balance. Auch Kerbs und Bodenwellen sind für den Monoposto alles andere als eine leichte Aufgabe.

"Das war bislang einer der härtesten Freitage der Saison", so die Einschätzung von Hadjar nach FT2. "Die Bedingungen waren schwierig und es war [auf der Strecke] sehr, sehr wellig. Das ist für die Reifen und für die Bremsen sehr anspruchsvoll."

Zudem betont Hadjar: "Wir haben in FT2 beim Gefühl des Autos einen Rückschritt gemacht. Ich denke, in FT1 hatten wir insgesamt ein besseres Auto."

Jedoch erwähnt Hadjar im selben Atemzug: "Die Longrun-Pace hat gut ausgesehen, aber uns fehlt etwas [Pace] auf einer schnellen Runde."

Dem entgegen steht die Datenanalyse unseres Redakteurs Kevin Herrmann. So verlor Hadjar im Schnitt 0,79 Sekunden pro Runde auf Kimi Antonelli im Mercedes. Verstappen verlor seinerseits 0,82 Sekunden pro Runde auf den WM-Spitzenreiter. Dass neben den Silberpfeilen vor allem Ferrari ganz oben mitspielt, überrascht Wache dabei nicht.

"Das hatten wir erwartet", so der Technikchef. "Wir wussten, dass sie hier in einigen Kurven die Schnellsten sein würden, und dass sie vor allem auf einer Runde einen Vorteil haben würden. Wir werden sehen, was sie im Longrun zeigen können. Aber ja, sie haben hier das beste Auto."

Neben den grundlegenden Eigenschaften des RB22 oder den Bodenwellen sorgt auch der Wind für Kopfschmerzen bei Red Bull. "Bei allem, was wir [am Set-up] verändern, müssen wir den Wind bedenken", so Hadjar.

Je nachdem, mit welcher Windgeschwindigkeit die Teams auf dem Hungaroring zu kämpfen haben, muss das Set-up der Fahrzeuge angepasst werden. Gerade starke Windböen sind auf dem Kurs ein großes Problem.

Verstappen hatte am Freitag des Weiteren völlig andere Probleme. Einsatz war wieder einmal der Sitz des viermaligen Weltmeisters ein Gesprächsthema. Außerdem beschwerte sich Verstappen, ebenso wie in Spa-Francorchamps, über die Schaltvorgänge des RB22. Folglich muss sich Red Bull auch mit diesen Themen befassen, wobei beide Probleme laut Wache alles andere als unlösbar sind.

Zumindest das Comeback des Macarena-Flügels hat für keine Beschwerden gesorgt. "Momentan", so Wache, "funktioniert [der Flügel] korrekt."

"Es ist eine Evolution, denn das Chassis ist dasselbe", erklärt der Ingenieur vor dem Rennwochenende. "Das Layout ist das gleiche und die Vorderradaufhängung bleibt ebenfalls identisch. Es ist also vor allem eine aerodynamische Evolution."

Insgesamt hat Aston Martin in Ungarn sechzehn verschiedene Upgrades im Gepäck. Feste Ziele möchte Newey trotz der Menge an neuen Teilen allerdings nicht ausgeben. "Ich denke, das sind ein paar große Schritte, doch wir müssen immer noch viel finden."

"Haben wir durch [die Upgrades] das schnellste Auto? Leider nicht. Aber repräsentiert es für uns einen Schritt nach vorne, verglichen mit unserer vorherigen Position? Ja, ich denke schon."

Gerade den Umstand, dass Aston Martin sein aktuelles Auto deutlich später im Windkanal testen konnte, als seine Konkurrenz, sieht Newey als Wurzel vieler Probleme. "Wir hatten uns dafür entschieden, ob richtig oder falsch, zwei weitere Wochen zu warten, bis wir unseren Windkanal nutzen konnten, und nicht für kurze Zeit in Brackley zu arbeiten, nur um dann wieder umzuziehen", so seine Erklärung.

"Das war der Zeitplan dahinter. Ich würde sagen, das war ein großer Aufbauprozess. Daher lagen wir mit allem ein wenig im Rückstand. Aber du machst eben das, was du umsetzen kannst."

Sicherlich hatten sich Newey, Fernando Alonso, Lance Stroll oder Lawrence Stroll den Start in die neue Formel-1-Generation völlig anders vorgestellt.

Von Saisonbeginn an hatte der AMR26 nicht nur mit großen Zuverlässigkeitsproblemen, sondern auch mit mangelnder Pace zu kämpfen. In Spa-Francorchamps oder in Silverstone hatte man sogar große Probleme mit dem Neueinsteiger Cadillac mitzuhalten. Dennoch liegt man in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft mit Position zehn vor dem neuen Rennstall.

"Die ersten Rennen waren ein absoluter Albtraum", erklärt Newey. "Hoffentlich können wir uns jetzt ein wenig Ansehen zurückholen. Das ist das mittelfristige Ziel, und danach können wir versuchen, uns weiter nach vorne zu bewegen."

Dem Ansehen des Teams dürften die Freien Trainings in Ungarn nicht unbedingt geholfen haben. So bleibt Aston Martin auch auf dem Hungaroring ein Hinterbänkler. Zudem konnte Stroll am zweiten Freien Training gar nicht teilnehmen, da in der vorherigen Session seine Aufhängung den Geist aufgegeben hatte.

Am neuen Upgrade-Paket, so Newey, soll das Problem aber nicht gelegen haben. "Der betroffene Bereich wurde nicht verändert", erklärt der Teamchef. "Uns fehlt es an Ersatzteilen, weil die Verkleidung da ein wenig anders ist."

"Wir haben also", so seine Erläuterung, "ein paar kleine Dinge in diesem Bereich verändert, aber in dem Sinne kommt das wirklich unerwartet. Bis wir ein besseres Verständnis davon haben, ist es schwer, das zu kommentieren."

"Es war ein ziemlich unkomplizierter Freitag", so die Einschätzung des erfahreneren Audi-Piloten. In FT1 stand für Hülkenberg Position acht zu Buche, während er FT2 auf Position neun beenden konnte. Bortoleto gelang in den beiden Sessions jeweils P6 und P11.

Gerade das zweite Freie Training war aus der Sicht des letztjährigen Rookies eine Herausforderung. "FT2 war ein wenig schwieriger, gerade auf dem weichen Reifen", so Bortoleto.

Auch die windigen Bedingungen auf dem Hungaroring haben die Teams vor Probleme gestellt. So begründet Alpine-Renndirektor Dave Greenwood etwa den Abflug von Franco Colapinto in der letzten Kurve. Insgesamt zeigt man sich beim Team mit den vier Ringen äußerst zufrieden.

"Ich würde sagen, es war ein guter Tag", lautet das Fazit von Hülkenberg. Fraglich bleibt nun, ob dem 38-Jährigen in Ungarn ein problemfreies Wochenende gelingt. In Spa-Francorchamps hatten technische Probleme ihn eine bessere Platzierung in der Startaufstellung gekostet. Folglich gelang es auf der Ardennen-Achterbahn nur Teamkollege Bortoleto, wichtige WM-Zähler für das ehemalige Sauber-Team einzufahren.

Die mangelnde Leistung der Power-Unit dürfte auf dem "Monaco ohne Leitplanken" keine allzu große Rolle spielen. Dementsprechend denkt man bei Audi nicht nur an das dritte Top-10-Ergebnis in Folge, sondern auch an den siebten Platz in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

Nach dem Rennen in Spa liegt das Team mit zehn Punkten auf Position neun. Auf Platz acht fehlt nur ein einziger WM-Punkt, während Audi und das siebtplatzierte Team Haas nur elf Punkte trennen.

"Nun, es hat sich gut angefühlt", lautet die Einschätzung des 44-Jährigen am Freitag. Das erste Freie Training konnte Alonso auf Position 13 beenden, während am Ende von FT2 Position 19 zu Buche stand.

"Grundsätzlich ist es das, was wir, basierend auf den Zahlen und der Korrelation, erwartet hatten", erklärt der zweimalige Weltmeister. "Für die Zukunft ist das natürlich sehr ermutigend, für kommende Upgrades und das Auto im nächsten Jahr."

Dabei betont Alonso, dass man vor allem in Kurven den Abstand zu den Spitzenteams des Mittelfeldes aufholen konnte. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft liegt Aston Martin vor dem Rennen in Ungarn mit einem einzigen WM-Punkt auf Position zehn.

"Ich glaube", so Alonso, "dass wir in den Kurven die Pace [der besten Mittelfeldteams] mitgehen können. Wir müssen einfach weiterhin hart arbeiten. Selbstverständlich gibt es beim Chassis und beim Motor noch viel zu tun. Wie gesagt, das ist der erste von vielen [Schritten]."

"Aber ich glaube", so die Worte des zweimaligen Weltmeisters, "wir haben im Team eine gute Atmosphäre und wissen, dass wir das abgeliefert haben, was wir erwartet hatten."

Trotzdem verlief der Freitag am Hungaroring für Aston Martin alles andere als reibungslos. So hatte der AMR26 im ersten Freien Training erneut mit Vibrationsproblemen zu kämpfen. Zudem musste Lance Stroll die Session mit einem Aufhängungsschaden aufgeben und konnte am zweiten Freien Training gar nicht teilnehmen.

Dabei betont Teamchef Adrian Newey, ebenso wie sein Topfahrer, dass es sich nur um den ersten Schritt des Upgrades handelt. So sollen in Baku und Monza weitere Teile folgen, während Honda für Zandvoort eine Ausbaustufe der Power-Unit geplant hat.

"Das war ein ziemlich kurzer Tag", so das Resümee des Alpine-Piloten. "Mit dem geringeren Abtrieb sind die Autos dieses Jahr diffiziler zu fahren. Auf einer Strecke wie hier, wo du sehr wenig Grip hast, fühlt sich das natürlich schwierig an."

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Ironischerweise hatte auch Paul Aron in FT1 mit der letzten Kurve zu kämpfen. So zeigte die TV-Regie den Reservepiloten des Teams dabei, wie er in der langgezogenen Rechtskurve mehrmals gegenlenken musste, um seinen Alpine nicht zu verlieren.

"Ich konnte am Morgen nicht fahren, das war nicht gerade ideal", so der Kommentar von Colapinto zum Einsatz des Reservefahrers. Zu seinem Abflug erklärt der Alpine-Pilot nach der Session: "Ich habe in der letzten Kurve das Heck verloren und bin damit im Reifenstapel gelandet."

Dazu erklärt Renndirektor Dave Greenwood: "Natürlich musste sich Franco auf den vorhandenen Grip einstellen. Er hatte FT1 verpasst, aber das passiert mit den [aktuellen Regeln] eben."

"Letztlich", so Greenwood, "befand sich das Gripniveau der Strecke noch im Aufbau, und es war zudem recht windig. Bis zu diesem Zeitpunkt war seine Runde wirklich gut und [die Zeit] wäre konkurrenzfähig gewesen. Ehrlich gesagt hat ihn das auf dem falschen Fuß erwischt."

Folglich fehlt Colapinto vor dem Qualifying viel Zeit auf der Strecke. Wirft man einen Blick auf die andere Hälfte der Alpine-Garage, dann dürfte das letzte Wochenende vor der Sommerpause für das Team aus Enstone kein Selbstläufer werden.

So konnte Pierre Gasly FT1 und FT2 jeweils nur auf Position 14 beenden. Auf die Top 10 fehlten am Freitagnachmittag rund fünf Zehntelsekunden, während am Vormittag sogar fast eine ganze Sekunde zwischen Gasly und Liam Lawson auf Position 10 lag.

Wirft man einen Blick auf die Longrun-Pace, so liegt Gasly, basierend auf FT2, zwischen den beiden Haas-Piloten. Auf Konkurrenten wie Lawson fehlen mehr als fünf Zehntelsekunden.

In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft liegt Alpine vor dem Rennen in Ungarn auf Position fünf. Allerdings lauern auf Position sechs bereits die punktgleichen Racing Bulls.

"Nun, ich musste meinen Fahrstil jedes Jahr meines Lebens anpassen", so Norris in Ungarn. Auch die Formel 1 2026 erfordert von den Piloten die Fähigkeit, sich auf völlig neue Eigenheiten einzulassen und sich an die Anforderungen der komplexen Power-Units anzupassen. Dabei missfällt vielen im Feld die oftmals willkürliche Natur der Hybridmotoren.

"Ich nehme an, für [Russell] hat dieser Fahrstil 20 Jahre lang funktioniert", erklärt Norris. "Für mich eben nicht. Mein Fahrstil hat 2018 funktioniert, als ich mein Testjahr absolviert habe. Das war's dann aber auch. Seitdem musste ich mich immer anpassen."

In der Fahrerwertung liegt der amtierende Weltmeister nach dem Rennwochenende in Spa auf dem fünften Platz, elf Punkte vor seinem Teamkollegen Oscar Piastri. Im Qualifying-Duell dominiert Norris seinen letztjährigen WM-Konkurrenten hingegen mit 10 zu 4. Und glaubt man den Worten von McLaren-Teamchef Andrea Stella, dann hat auch Piastri große Probleme damit, sich an die Fahrweise der aktuellen Boliden anzupassen.

"Je mehr Erfahrung du in der Formel 1 hast, desto besser solltest du [auf solche Dinge] vorbereitet sein", erklärt Norris. "Wenn du nicht bereit bist, dich auf ein anderes Auto einzustellen, dann bist du einfach nicht gut genug. Das ist schließlich unser Job, dafür bekommen wir Millionen."

"Es geht darum", so Norris, "das Auto zu fahren, das dir zur Verfügung gestellt wird. Dabei ist es egal, ob es ein gutes, ein schlechtes, ein einfaches oder ein schwieriges [Auto] ist. Das musst du einfach machen."

Norris selbst hatte in der ersten Saisonhälfte 2025 vor allem im Qualifying mit seinem McLaren zu kämpfen. Erst im Laufe des Jahres gelang es dem späteren Weltmeister, sich mit Hilfe des Teams auf den MCL39 einzustellen.

In dieser Saison dient Ferrari-Pilot Charles Leclerc als Paradebeispiel für diese Entwicklung. So gelang es "Il Predestinato" vor dem Grand Prix von Großbritannien, eine Lösung für seine Probleme mit dem SF-26 zu finden. Seither konnte Leclerc zweimal in Folge unter die Top 3 fahren und den Großen Preis von Großbritannien sogar gewinnen.

"Aktuell muss ich bei jedem Rennen das vorangegangene Wochenende komplett vergessen", so Norris zu den Boliden des Jahrgangs 2026. "Ich muss (immer wieder) lernen, ein neues Auto zu fahren, so ist das für uns eben."

"Jeder Fahrer ist anders. Aber für mich ging es in meiner gesamten Formel-1-Karriere immer darum, wie ich meinen Fahrstil von Saison zu Saison anpassen kann."

2026 stellt für die Fahrer aufgrund der neuen Power-Units eine ganz besondere Herausforderung dar. So ist nicht nur der Gasfuß der Piloten für die verfügbare Power verantwortlich, sondern auch der Einsatz von KI-Technologie. Folglich beschreiben Piloten wie Piastri das Fahrgefühl als seltsam und sprechen davon, dass oftmals der Computer und nicht der Fahrer über Erfolg oder Misserfolg entscheidet.

Dennoch betont Norris in Ungarn, dass die Fahrer weiterhin den Unterschied ausmachen und beispielsweise in Kurvenkombinationen Zeit finden können. Spa-Francorchamps oder Silverstone wären dafür weniger geeignet, als beispielsweise das "Monaco ohne Leitplanken" in Budapest.

"Einige Kurven sind an diesem Wochenende größer als noch in der Vergangenheit", erklärt Norris. "Schließlich ist die Spitzengeschwindigkeit vor den Kurven 11 und 4 höher als in der letzten Saison, und das mit weniger Grip."

"Es ist also fast das Gegenteil", so die Einschätzung des Weltmeisters. "Es ist als guter Fahrer eine noch größere Chance, den Unterschied auszumachen."

Für Russell dürfte das Ergebnis beim letzten Stopp vor der Formel-1-Sommerpause nicht nur von seinem Fahrstil abhängen. So hatte der Drittplatzierte in der Fahrer-Weltmeisterschaft zuletzt mit Deployment-Problemen zu kämpfen. Teamkollege Antonelli war sich nach seinem Sieg in Belgien sicher, dass das Team bis zum Rennen auf dem Hungaroring in der Lage sein würde, diesen Fehler zu beheben.

Seit dem Rennwochenende in Monaco konnte Camara zwei Rennen gewinnen und vier Polepositions einfahren. Folglich liegt der Ferrari-Junior in der Fahrerwertung vor dem Wochenende in Ungarn auf Position drei. Des Weiteren konnte Camara letztes Jahr die Formel-3-Meisterschaft für sich entscheiden.

Neben Cadillac hat auch Haas großes Interesse am 21-Jährigen. Zudem hatte Camara vor ein paar Wochen erstmals die Chance, einen Formel-1-Boliden für Ferrari zu testen.

Während der Neueinsteiger in die Formel 1 2027 mit Valtteri Bottas und Sergio Perez plant, fehlt bei Haas noch eine offizielle Bestätigung für das nächstjährige Fahrer-Line-up. Bislang wissen wir nur, dass Oliver Bearman auch im nächsten Jahr für das in North Carolina beheimatete Team an den Start gehen soll.

Ende August soll Camara gemeinsam mit Leonardo Fornaroli in Portimao für Haas testen. Diese Session könnte als eine Art Shootout dienen, um festzulegen, wer 2027 neben Bearman im Cockpit sitzen wird. Der aktuelle Formel-2-Pilot hat bislang weder für Haas noch für Cadillac getestet.

In seiner Rookie-Saison weiß der Formel-3-Meister vor allem mehr zu überzeugen, als der von Cadillac offiziell unterstützte Colton Herta. Vor dem Rennwochenende auf dem Hungaroring liegt der ehemalige IndyCar-Pilot in der Formel-2-Meisterschaft auf dem 16. Platz. Damit würden ihm weiterhin sechs Superlizenz-Punkte fehlen, um in der Formel 1 an den Start zu gehen.

Über die Freien Trainings, in denen Grand-Prix-Teams jungen Piloten wie Herta, Fornaroli oder Camara ein Cockpit zur Verfügung stellen müssen, kann Herta in diesem Jahr maximal vier Punkte holen.

Des Weiteren weiß der 26-Jährige in seiner Rookie-Saison nicht unbedingt zu begeistern. Dabei gelang es seinem Rennstall Hitech noch in der vorherigen Saison, den zweiten Platz in der Teamwertung einzufahren. Dieses Jahr steht bislang lediglich ein achter Platz zu Buche.

"Ich glaube, der ist näher dran, als es Max manchmal lieb ist", so seine Einschätzung im Podcast "Backstage Boxengasse". Dabei betont Schumacher: "Aber für das Team ist es gut, jemanden zu haben, der da auf Augenhöhe ist, mit dem man rechnen kann."

Gerade für die Entwicklung des RB22 betrachtet der ehemalige Grand-Prix-Pilot die Fähigkeiten von Hadjar als elementar. So sei er ein Fahrer, der sich "auf Situationen sehr schnell einstellen kann."

Auch Teamchef Laurent Mekies zeigt sich von der Form seines Schützlings äußerst begeistert. Nach dem Grand Prix von Belgien beschrieb er das Rennen von Hadjar als dessen bis dato beste Leistung für die Roten Bullen.

Der Red-Bull-Pilot startete am Sonntag mit harten Reifen in den Grand Prix. Bereits in der ersten Runde bog Hadjar in Richtung Boxengasse ab, nachdem eine Kollision zwischen George Russell und Lewis Hamilton das erste und einzige reguläre Safety-Car des Nachmittags ausgelöst hatte.

Zwar holte sich Hadjar hier Medium-Reifen, fuhr in der darauffolgenden Runde aber wieder an die Box, um sich den nächsten Satz harter Reifen zu holen. Seinen letzten Stopp erledigte Hadjar während einer der virtuellen Safety-Car-Phasen.

Außerdem wusste der ehemalige Racing-Bulls-Pilot auf der Ardennen-Achterbahn auch in puncto Pace zu glänzen. Im Durchschnitt lag er mit seinen zehn schnellsten Rennrunden bei einer Zeit von 1:49.727 Minuten.

Zieht man den direkten Vergleich mit Max Verstappen (1:49.809 Minuten), dann war Hadjar sogar ein wenig schneller. Dafür beendete der viermalige Weltmeister den Grand Prix von Belgien auf Rang drei.

Dazu ergänzt Schumacher: "Aerodynamisch war der Red Bull auf solchen Strecken sowieso schon immer gut. Es hätte mich auch gewundert, wenn das nicht funktioniert hätte."

Im direkten Duell liegt Hadjar weiterhin hinter seinem Teamkollegen. In der Fahrer-Weltmeisterschaft steht Position acht mit 60 Punkten zu Buche, während Verstappen mit 91 Punkten auf Position sieben liegt. Im direkten Qualifying-Duell steht es 11 zu 3 für den viermaligen Weltmeister.

"Innovationen, die uns aufstacheln und zum Diskutieren anregen, gehören zum Spaß an der Formel 1", so seine Worte im Podcast "Up To Speed". "Sie haben [die Formel 1] von anderen Meisterschaften, in denen es weniger Spielraum für solche Lösungen gibt, abgehoben."

Der 13-fache Grand-Prix-Sieger nennt dabei einen alten Bekannten als Paradebeispiel: Adrian Newey. "[Er] hat immer gesagt, dass er das Reglement nicht unbedingt liest, um zu verstehen, was sie sagen, sondern um zu sehen, was sie eben nicht sagen. Und genau in diesen Bereichen versucht er dann, zu designen. Hoffentlich verlieren wir das nicht völlig."

Dabei betont Coulthard auf der anderen Seite, dass Sicherheitsbedenken immer eine zentrale Rolle spielen werden. Der Schließmechanismus des Heckflügels hat gerade bei Red Bull durch zwei Abflüge für Aufsehen gesorgt. Sowohl in Österreich als auch in Großbritannien hatte Max Verstappen mit solchen Problemen zu kämpfen. Folglich flog der viermalige Weltmeister zweimal von der Strecke und zeigte sich alles andere als begeistert.

"Aber gleichzeitig ist es so: Wenn etwas größtenteils von allen Teams entwickelt wird, und möglicherweise etwas komplizierter ist, gerade in einem solch entscheidenden Bereich wie der Aerodynamik, dann hat die FIA meiner Meinung nach die Möglichkeit, aufgrund der Sicherheit das Reglement zu vereinfachen und klarzustellen, dass du den Flap nur öffnen und nicht den gesamten Flap kopfüber drehen kannst."

"Ich denke", so Coulthard, "auf dieser Basis ergibt das Sinn. Aber alles, was anders ist, immer wieder zu verbieten, wäre wirklich schade."

Innovationen werden in der Formel 1 des Öfteren verboten. Während manche Ideen schon während einer Saison zu Grabe getragen wurden, kam für andere Konzepte erst in der Folgesaison das prognostizierte Ende.

Als japanischer Konzern unterstützt der Automobilhersteller in verschiedenen Rennserien zahlreiche Fahrer, die aus dem Land der aufgehenden Sonne stammen. Einige davon gehören derzeit zum Entwicklungsprogramm des Teams.

"Ich war gegenüber Akio-san von Tag eins an absolut ehrlich, damit es zu keinen Missverständnissen kommt", erklärt Komatsu in Belgien. Mit Akio-san ist der Toyota-Vorsitzende Akio Toyoda gemeint.

"Wenn wir einen Fahrer aufgrund seiner Nationalität verpflichten, dann diskreditiert das alle, die an dieser Entscheidung beteiligt sind, inklusive dem Fahrer selbst", so Komatsu. "Denn selbst dann, wenn der Fahrer die notwendigen Fähigkeiten besitzt, wird die Wahrnehmung von allen wie folgt ausfallen: 'Oh, der ist nur wegen Toyota im Cockpit, wegen dem Geld', und das ist nicht richtig."

"Das wäre auch für Toyota und Akio-san nicht gut, nicht für das Haas-F1-Team oder den Fahrer, das funktioniert einfach nicht. Wir haben das von Tag eins an gesagt und ich habe mich klar gegenüber Akio-san geäußert. Wir suchen Fahrer zu 100 Prozent aufgrund der Performance aus."

Dazu erklärt der Teamchef, dass im Zweifelsfall zweier Piloten mit identischer Performance Faktoren wie die Nationalität und die darauffolgenden finanziellen Möglichkeiten eine Rolle spielen können. Dennoch betont Komatsu eindeutig: "Die Hauptsache ist die Performance."

"Wir werden nie einen Fahrer verpflichten, der langsamer ist, weil er aus Japan oder Italien oder wo auch immer herkommt. Das ist uns egal. Das ist an der Formel 1 ja so herausragend, es ist so international! Wir sollten solch ein lokales Mindset nicht in einen solch internationalen, herausragenden Sport tragen."

Zuletzt waren im Dunstkreis des Teams Piloten wie Paul Aaron, Jack Doohan oder Ryo Hirakawa vertreten. Letzterer stammt aus der Toyota-Schmiede und war für die Marke schon in der Super GT oder der WEC aktiv. Mit 32 Jahren wäre Hirakawa allerdings ein außergewöhnlich alter Rookie, sollte er jemals die Chance bekommen, für Haas an den Start zu gehen.

Zudem werden mit Sho Tsuboi und Nirei Fukuzumi zwei weitere Piloten aus dem Toyota-Kader im Sommer die Chance bekommen, einen Formel-1-Boliden zu testen. Auch diese beiden Herren würden, sollten sie jemals im Grand-Prix-Sport debütieren, zu den älteren Semestern zählen.

Das Thema Nationalität hat bei der Verpflichtung des eignene Fahrer-Duos oftmals keine untergeordnete Rolle gespielt. Man denke an das japanische Team Super Aguri, welches 2006 mit Takuma Sato und Yuji Ide an den Start ging und sich als fahrendes Nationalteam inszenierte.

Einzig die fahrerische Kompetenz des Herrn Ide ließ zu wünschen übrig und veranlasste nach vier Rennen bereits einen Fahrerwechsel. Dem ehemaligen Formula-Nippon-Piloten wurde schließlich die Superlizenz entzogen.

Diskussionen um die Fahrerpaarung sind bei Haas inzwischen keine Neuigkeit. Seit einiger Zeit geistern Gerüchte durch die Welt, laut denen Esteban Ocon sein Cockpit verlieren könnte. Diese sind dem Haas-Piloten laut eigener Aussage zwar "scheißegal", so seine Wortwahl zum Thema, allerdings bleibt die Frage nach dem Lineup für 2027 weiterhin unbeantwortet.

Explizit handelt es sich um Antworten auf die Frage, ob die Probleme, mit denen George Russell derzeit zu kämpfen hat, in dieser Generation besonders ungewöhnlich sind. Der W13 des Drittplatzierten in der Weltmeisterschaft hat aus bislang unbekannten Gründen mit schlechterem Deployment zu kämpfen als das Fahrzeug des WM-Spitzenreiters Antonelli.

"Das kann passieren", erklärt der Mercedes-Pilot nach seinem sechsten Saisonsieg. Viel mehr rund um die Materie versteht Antonelli laut eigener Angabe selbst allerdings auch nicht. "Zum Beispiel hatte ich dasselbe Problem in Australien", so seine Worte.

"Manchmal kann es daran liegen, wie du fährst. Manchmal macht das System Dinge einfach ein wenig anders. Also, es ist wirklich kompliziert."

Zwar ist sich Antonelli sicher, dass Mercedes das Problem bis zum Grand Prix von Ungarn behoben haben wird, doch betont er mehrmals, welche Komplexität die Power-Units in dieser Saison mit sich bringen.

Des Weiteren erwähnt Antonelli ein Problem, mit dem auch Leclerc schon zu kämpfen hatte: "Wenn du nur ein bisschen anders fährst, dann dreht das System manchmal ein wenig durch. Es ist sehr schwierig."

Diesen Eindruck bestätigt der Ferrari-Pilot und ergänzt: "Manchmal kratzt du dich am Kopf und fragst dich: 'Wieso verlierst du auf den Geraden so viel Zeit?'"

"Das war bei mir", so Leclerc, "am Freitag in FT3 der Fall. Im Qualifying lief es dann durch ein wenig Finetuning wieder richtig gut. Es ist einfach sehr schwierig und für uns als Fahrer manchmal wirklich frustrierend. Selbst dann, wenn du dein Bestes gibst, ändern sich im Hintergrund ständig irgendwelche Dinge. Das ist nicht so schön."

Zumindest seine Performance konnte der Ferrari-Pilot in den letzten Wochen steigern. Während Fahrer wie Russell oder Oscar Piastri weiterhin mit dieser Auto-Generation hadern, konnte der Monegasse seine Probleme vor dem Grand Prix von Großbritannien lösen. Seither stand er zweimal auf dem Podium.

Die Kritik der Fahrer hat im Vergleich zum Saisonbeginn Stück für Stück abgenommen. Allerdings zeugt das Schweigen nicht von größerem Enthusiasmus, sondern in vielen Fällen lediglich von einer gewissen Resignation.

Von Zeit zu Zeit äußern sich Fahrer wie Max Verstappen oder Fernando Alonso weiterhin äußerst negativ. Während der viermalige Weltmeister den Jahrgang 2026 mit der Formel 3 vergleicht, beschrieb Alonso ikonische Kurvenkomplexe in Silverstone dank der neuen Regeln als "Ladestationen".

"Wenn Kimi Antonelli der Schnellere ist", so Schumacher, "dann wird George Russell irgendwann unter dem Dreck zerbrechen. Das passiert gerade."

Der Grand Prix von Belgien war für Russell bereits nach wenigen Metern vorbei. Schließlich kollidierte der Mercedes-Pilot am Eingang zu Les Combes mit seinem ehemaligen Teamkollegen Lewis Hamilton. Nach dem Zusammenstoß musste Russell sein Rennen frühzeitig im Kiesbett aufgeben und war am Funk alles andere als begeistert: "Un-fucking-acceptable", so die Wortwahl des 28-Jährigen.

"Das erinnert mich so ein bisschen an Hamilton letztes Jahr", erklärt Schumacher. "Er war ja fast den Tränen nahe [...], und das macht ja auch etwas mit einem Fahrer. Ich glaube, für ihn [ist das] jetzt auch eine ganz, ganz schwere Situation."

Abseits von seiner Kollision mit Hamilton hatte Russell zuletzt auch mit technischen Problemen zu kämpfen. So untersucht man bei Mercedes weiterhin, wieso das Deployment seiner Batterie nicht mit der von Antonelli übereinstimmt.

Zum 19-Jährigen erwähnt Schumacher: "Das Reglement läuft ihm quasi so zu. Der muss da nicht groß darüber nachdenken."

"Diese Kombination ist einfach unglaublich und funktioniert. Und George Russell? Der verkrampft jetzt gerade und sucht nach einem Fehler."

In dieser Situation stellt sich das Team, allen voran Teamchef Toto Wolff, weiterhin hinter Russell. Experten wie Juan Pablo Montoya loben das Team dafür und betonen, dass andere Rennställe dazu tendieren, ihre Fahrer deutlich offensiver anzuzählen.

Doch letztlich muss Russell, wie Schumacher betont, das Auto noch selbst fahren. Im Podcast spricht er beispielsweise über "diese natürlichen Abläufe, die Kimi da in dem Auto hat, weil er sich wie zu Hause fühlt."

Ein Russell hingegen müsse in jeder Kurve genau darüber nachdenken, wie er den Silberpfeil des Jahrgangs 2026 zu bewegen hat. "Ich glaube", so Schumacher, "das ist im Moment sein Problem."

Auch Wolff hat bereits erkannt, dass sein Schützling im Auto manchmal zu sehr grübelt. So kam es schließlich zum Funkspruch "George, jetzt fahr einfach" im Qualifying zum Grand Prix von Österreich. Genau dieser war für Russell im Q3 von enormer Bedeutung. Am Ende konnte sich der 28-Jährige nicht nur die Poleposition, sondern auch den Sieg in Spielberg sichern.

Abschließend erklärt Schumacher: "Es gibt einfach Reglements, die stehen einem als Fahrer nicht so richtig. Und ich glaube, das ist das Problem, das er gerade hat. Da bin ich mal gespannt, ob er da [wieder] herauskommt [und] ob er da wirklich zu [seinem vorherigen] Niveau zurückfindet."

"Die Fahrer sprechen davon, dass diese Generation der Autos einen bestimmten Fahrstil voraussetzt", so Stella nach dem Qualifying von Belgien bei Sky Sport F1. Im Q3 fehlten Piastri auf Norris mehr als zwei Zehntelsekunden.

"Grundsätzlich ist es so: Wenn du zu sauber fährst, dann kommt keine gute Rundenzeit zustande", erklärt Stella. "Du musst das Auto wirklich attackieren und akzeptieren, dass das Auto rutscht. Du musst da extrem aktiv agieren."

"Und dieser Fahrstil", so die Beschreibung des Teamchefs, "ist für Lando intuitiver, als für Oscar. Wir arbeiten mit Oscar daran, sicherzustellen, dass er bei seinem natürlichen Fahrstil diese Eigenschaften miteinbezieht. Wir haben das auch zwischen anderen Teamkollegen gesehen, so etwa bei Antonelli und Russell, manchmal auch zwischen Hamilton und Leclerc."

Gerade Russell hat zeitweise über das rutschige Verhalten der Formel 1 des Jahrgangs 2026 geklagt. Während der Mercedes-Pilot nach dem Grand Prix von Belgien vor vielen Fragezeichen steht, konnte Leclerc das Rätsel rund um seinen Fahrstil vor dem Rennen in Großbritannien lösen.

Folglich gelang es dem Monegassen in Silverstone, seinen ersten Grand Prix der Saison zu gewinnen. Nach eigener Aussage versuchte Leclerc, eine Möglichkeit zu finden, den SF-26 besser an seinen natürlichen Fahrstil anzupassen. In Spa konnte er diese Form mit einem zweiten Platz bestätigen.

"Genau das müssen wir ergründen, und dann wird Oscar in der Lage sein, sein komplettes Talent auszuschöpfen", so Stella im Gespräch mit Peter Hardenacke und Timo Glock. Im direkten Qualifying-Duell zwischen den beiden McLaren-Piloten steht es nach dem Grand Prix von Belgien 10 zu 4 für den amtierenden Weltmeister.

Dazu passen die Aussagen von Piastri nach dem Qualifying. "Es ist einfach sehr schwer und sehr, sehr tough, dieses Auto zu fahren", so seine Wortwahl. "Wenn du das Auto am Limit balancieren kannst, dann scheint dort noch Rundenzeit zu liegen, aber [genau das] ist wirklich tough."

Auf die Frage, woran es dem McLaren-Piloten fehlt, um das Auto am Limit bewegen zu können, lautet seine Antwort: "[Es fehlt] ein bisschen an allem, je nachdem, wie genau du [das Auto] positionierst und wie der Wind gerade steht, oder in welcher Art von Kurve du dich gerade befindest."

"Es ist nicht ein einzelnes, eindeutiges Problem. Wenn du ein wenig mit allem strauchelst, dann liegt es vermutlich daran, was mit dem Auto möglich ist. Mehr aus [dem Auto] herauszubekommen ist ... Du brauchst einfach mehr Abtrieb."

"Aber", so Piastri, "an den letzten Wochenenden war das Auto gerade auf der Hinterachse eine Herausforderung. Heute war es ziemlich windig, und in Silverstone war es auch äußerst windig. Ich weiß also nicht, ob das [das Auto] noch herausfordernder gemacht hat, aber es hat es sicherlich nicht einfacher gemacht."

"Man muss verstehen, dass Fahrer in solchen Situationen sehr emotional sind", erklärt Mercedes-Teamchef Toto Wolff nach dem Rennen gegenüber unserem Schwesterportal Motorsport.com. Die Wut seines Fahrers war am Rennsonntag nicht nur zu sehen, sondern auch via Social Media zu hören. So machte nach dem Grand Prix ein ganz bestimmter Funkspruch die Runde: "Un-fucking-acceptable", lauteten die Worte des WM-Dritten.

"Andererseits", so Wolff, "gehörst du als Formel-1-Fahrer zu einer Elitegruppe. Es ist eine Ehre für Mercedes zu fahren. Manchmal lassen wir uns hängen. Das gilt nicht nur für die Fahrer, sondern auch für uns."

Inzwischen sei Russell, so seine Worte nach dem Rennen, in puncto Enttäuschung völlig taub. "Ich hoffe, dass dieses Taubheitsgefühl verschwindet", sagt Wolff darauf angesprochen. "Wir werden versuchen, ihm zu helfen und wieder für Optimismus und Positivität zu sorgen."

Auf die Frage, ob ein Fahrer wie George sprichwörtlich einen tröstenden Arm um seine Schulter benötigt, antwortet der Teamchef: "Ich glaube, bei allen Fahrern, zumindest bei denen, mit denen ich bisher zusammengearbeitet habe, ist es so: Wenn sie eine schwierige Zeit durchmachen, und das passiert irgendwann jedem Athleten, dann musst du einen Weg finden, sie zu motivieren und wieder aufzubauen."

"George hat seinen Weg und ich versuche, genau darauf einzugehen. Ich kenne ihn schon lange, ich verstehe seine Frustration und das Team steht zu 100 Prozent hinter ihm."

Es wäre nicht das erste Mal, dass der Teamchef seinem Schützling in dieser Saison unter die Arme greift. Im Qualifying zum Großen Preis von Österreich hatte Wolff ihn etwa mit einem Funkspruch davon abgehalten, die Situation zu sehr zu zerdenken: "George, jetzt fahr einfach!"

Am Ende konnte der Mercedes-Pilot die Poleposition einfahren und das Rennen in Spielberg für sich entscheiden. Diesen Eindruck einer unterstützenden Umgebung bestätigen Experten wie der ehemalige Formel-1-Pilot Juan Pablo Montoya. "Mercedes ist wirklich gut darin, seinen Fahrern zu helfen, sie zu managen und sich um sie zu kümmern", so seine Analyse nach dem Grand Prix von Belgien.

"Du hörst nie, dass das Team den Fahrern die Schuld in die Schuhe schiebt. Andere Teams lieben es, genau das zu tun."

Folglich glaubt Montoya, dass Russell für die Silberpfeile weiterhin der perfekte Fahrer ist. In der Post-Race-Show auf F1 TV kategorisiert er den Mercedes-Piloten als Teamplayer.

Gleichzeitig steht Russell im WM-Duell mit Antonelli vor einer Mammutaufgabe. Während der 19-Jährige bislang sechs Saisonsiege einfahren konnte, hatte der erfahrenere der beiden Mercedes-Fahrer zuletzt mit technischen Problemen zu kämpfen. Mangelnder Topspeed erschwerte seinen Job nicht nur in Spa, sondern auch beim vorherigen Heim-Grand-Prix in Silverstone.

"Back-to-back-Ergebnisse in den Punkten sind der Lohn für die Arbeit", so McNish, "die an allen drei Standorten geleistet wird. Aber sie motivieren uns ebenso, weiterhin hart zu arbeiten."

Das Rennen auf dem Hungaroring betrachtet der Renndirektor folglich als eine weitere Chance, auf diesem Trend aufzubauen. Das bekannte Leistungsdefizit der Power-Unit dürfte auf dem "Monaco ohne Leitplanken" ebenfalls zu deutlich weniger Problemen führen als auf der Ardennen-Achterbahn von Spa-Francorchamps.

In direkten Rad-an-Rad-Duellen auf der Kemmel-Geraden hatten Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto kaum eine Chance. Trotzdem wusste der R26 in puncto Pace durchaus zu überzeugen.

"Wir haben letztes Wochenende genug gezeigt, um zu demonstrieren, welches Potenzial [im Auto] steckt", erklärt Hülkenberg vor dem Grand Prix von Ungarn. "Jetzt liegt der Fokus darauf, ein sauberes Wochenende zusammenzubekommen."

Genau das war für Hülkenberg in Belgien erneut nicht möglich. Während Teamkollege Gabriel Bortoleto in die Punkte fahren konnte, hatte der erfahrenere der beiden Audi-Piloten bereits im Qualifying mit technischen Problemen zu kämpfen. Startplatz 13 erschwerte es Hülkenberg, seinen R26 erstmals in den Top 10 zu platzieren.

Bortoleto startete den Grand Prix hingegen von Position acht und konnte das Rennen auf derselben Position beenden. Damit bleibt der 21-Jährige der bislang einzige Audi-Pilot, der für das Team mit den vier Ringen in die Punkte fahren konnte. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft liegt man damit nur noch einen einzigen Punkt hinter Williams.

"In den letzten zwei Rennen zu punkten hat allen einen richtigen Boost gegeben", so Bortoleto. "Darauf wollen wir aufbauen."

Nach der Durststrecke im ersten Saisondrittel war Audi zuletzt in der Lage, mit der Pace der Konkurrenz im Mittelfeld mitzuhalten. Im Qualifying von Spa gelang es Bortoleto beispielsweise, sich vor dem Racing Bull von Liam Lawson oder den beiden Alpines zu positionieren.

Seit dem Großen Preis von Barcelona-Katalonien profitieren beide Audi-Piloten zudem von einer verbesserten Power-Unit. Zwar bleibt die Leistungsfähigkeit des Motors ein Schwachpunkt, doch besitzt die PU inzwischen eine deutlich bessere Fahrbarkeit als noch zu Saisonbeginn.

"Ich denke an meinen Fehler von gestern", so der Ferrari-Pilot nach dem Rennen bei Sky Sports F1. "Ich übernehme also die volle Verantwortung für meinen vierten Platz, denn ich habe schließlich das Auto beschädigt."

Kurz vor dem Ende von FT3 war Hamilton an genau der Stelle abgeflogen, die am Vortag schon Pierre Gasly im Alpine zum Verhängnis geworden war. Folglich musste die Scuderia nach seinem Abflug am Ausgang von Kurve 13 den SF-26 des 41-Jährigen für das Qualifying wieder reparieren. "[Das Team] hat etwas an der Aufhängung übersehen", erklärt Hamilton. "Die Balance hat sich völlig anders angefühlt."

Dazu betont Hamilton auch, dass sich sein Auto vor dem Unfall in FT3 "großartig" angefühlt hatte. Für ein vollständiges Set-up blieb bis zum Qualifying laut Teamchef Frederic Vasseur keine Zeit mehr. Am Ende stand für Hamilton P6 zu Buche, zwei Tausendstelsekunden hinter seinem Teamkollegen.

"Ich war im Qualifying vermutlich drei Zehntelsekunden langsamer, als ich hätte sein sollen", erklärt Hamilton am Sonntag. Doch das Rennen auf der Ardennen-Achterbahn lief für den erfolgreichsten Formel-1-Fahrer aller Zeiten ähnlich enttäuschend.

Nach dem Start kollidierte Hamilton in Les Combes mit seinem ehemaligen Teamkollegen George Russell. Dadurch fing sich der Ferrari-Pilot eine Zeitstrafe von fünf Sekunden ein und fiel noch weiter zurück ins Mittelfeld.

"Das war wie ein Dominoeffekt, den ich selbst verursacht habe", so seine Wortwahl. "Aber das Team hat mit der Strategie und den Boxenstopps einen herausragenden Job abgeliefert."

Dennoch stellte auch der Boxenstopp für Hamilton am Rennsonntag eine weitere Hürde dar. So hatte der Ferrari-Pilot zuvor am Funk darum gebeten, die Einstellung seines Frontflügels anzupassen.

Genau in jenem Moment, in dem sich ein Mechaniker der Ferrari-Crew darum kümmern wollte, erhielt Hamilton grünes Licht und fuhr aus der Box. Dabei traf er den verantwortlichen Mechaniker, der allerdings ohne Verletzung davonkam.

Hamilton hatte auch im zweiten Stint mit der Balance seines SF-26 zu kämpfen. Und trotzdem zeigt sich der 106-fache Grand-Prix-Sieger nach dem Rennen äußerst zuversichtlich und betont: "Ich glaube, ohne den Schaden hätten wir heute die Pace gehabt, um um den Sieg zu kämpfen."

Des Weiteren erklärt Hamilton bei Sky Sports F1: "Wir haben alles gegeben, um Punkte mitzunehmen. Am Ende kommt es darauf an, dass sich das Auto in die richtige Richtung bewegt. Es kommt auf das Team an, das die Verbesserungen an den Start bringt."

Zu seiner Performance erläutert der Ferrari-Pilot: "Ich muss das nächste Woche korrigieren und sicherstellen", so Hamilton, "dass ich genau so abliefere, wie ich weiß, dass ich es kann."

In der Fahrer-Weltmeisterschaft liegt Hamilton nach dem Rennen in Spa-Francorchamps auf Position zwei. Zwischen ihm und WM-Spitzenreiter Kimi Antonelli liegen 45-Punkte.

Die Umgewöhnung vom Rennwagen zum PKW bringt allerdings eine Änderung mit sich, die für den Rookie durchaus gewöhnungsbedürftig war: "Das Konzept von Tempolimits war für mich seltsam", erklärt Lindblad mit einem Lächeln im Gesicht.

"Die Idee, dass du das Gaspedal in einer ganz bestimmten Position halten musst, um nicht schneller zu werden. Das war ein wenig seltsam."

Dabei gesteht der Racing-Bulls-Fahrer: "Ich mochte das nicht. Manchmal fährst du da mit 30, das ist unfassbar langsam. Aber ja, die Sicherheit geht vor."

Um mangelnde Geschwindigkeit muss sich der Rookie auf der Rennstrecke keine Sorgen machen. Schließlich sitzt er im aktuell besten Auto des Mittelfelds und kann mit seinem erfahreneren Teamkollegen Liam Lawson mithalten.

In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft steht das Junior-Team der Roten Bullen auf Position sechs. In der Fahrer-Weltmeisterschaft liegt Lindblad nach dem Wochenende von Belgien auf dem elften Platz, 17 Punkte hinter Teamkollege Lawson auf Position zehn.

In Spa-Francorchamps konnte der Youngster wieder in die Top 10 fahren und zwei weitere Zähler für das Team aus Faenza mitnehmen. Dabei konnte der Rookie vom jüngsten Upgrade-Paket des Rennstalls profitieren. Ab dem Rennen in Ungarn kann auch Lawson die neue Entwicklungsstufe des VCARB 03 nutzen.

Schon bei seinem Debüt in Australien wusste der 18-Jährige zu überzeugen. Schließlich gelang es dem Racing-Bulls-Fahrer auf Anhieb, in die Punkte zu fahren. Seit dem Rennen von Monaco ist Lindblad bei jedem Grand Prix in den Top 10 gelandet.

Schließlich musste der Mercedes-Pilot nach dem Qualifying zum Belgien-GP 2025 fast mit den Tränen ringen. Zwar war der Schützling von Toto Wolff mit Pauken und Trompeten in den Grand-Prix-Sport gestartet, doch fehlten dem Youngster in der Europa-Saison oftmals die entscheidenden Zehntelsekunden im Duell mit George Russell. Knapp zwölf Monate später ist die Situation völlig umgekehrt, und das zur Überraschung vieler.

"Wir sind alle überrascht", so die Worte von Toto Wolff nach dem sechsten Saisonsieg von Antonelli. "Seine erste Saison verlief wie gedacht. Es gab großartige Momente, in denen sein Talent durchblitzte, und dann gab es Momente, die wirklich schwierig waren."

"Weißt du, diese Durststrecke in der Mitte der Saison, das war eben wie erwartet. Doch dann kannte er nach der Winterpause, wie erwartet, seine Umgebung, den Druck, die technischen Ansprüche des Teams, des Marketings und die Rennstrecken."

"Was wir nicht erwartet hatten", so Wolff, "war die Ruhe und Struktur, der er an den Tag gelegt hat. Egal, ob eine Session gut oder schlecht läuft: Bei Kimi sieht man da keinen Unterschied im Briefing. Es ist völlig kalkuliert. Was ist das Problem? Wie können wir es lösen? Wie machen wir weiter? Und das ist neu."

"Deswegen", so die Einschätzung des Teamchefs, "ist es fast so, als ob du nach seinen Siegen nicht die Begeisterung eines 19-Jährigen siehst."

Dabei steht Antonelli laut Wolff auch in schwierigen Momenten zu seinem Team. Als Beispiele nennt er Barcelona und Silverstone, wo der WM-Spitzenreiter jeweils aufgrund von technischen Problemen keine Punkte holen konnte.

"Er kommt zurück [an die Box] und ist derjenige, der dem Team sagt: 'Nun, es ist ein mechanischer Sport, solche Dinge können passieren', und das mit 19 Jahren! Das ist wirklich, wirklich beeindruckend."

"Und ich glaube", so Wolff, "dieses Mindset und diese Attitüde gehören wohl zu den Grundlagen, die ihm die Möglichkeit geben, sein Talent so früh in seiner Karriere zu zeigen."

Auch Personen wie der Renningenieur Peter Bonnington stimmen diesem Urteil zu. So schwärmt man bei Mercedes bereit seit Monaten von den analytischen Fähigkeiten des WM-Spitzenreiters.

Vor knapp einem Jahr hätte sich Antonelli selbst diese Form niemals vorstellen können, was er in Spa-Francorchamps auch zugibt. "Letztes Jahr hatte ich hier meinen Tiefpunkt erreicht", so der 19-Jährige. "Es war für mich mental ein sehr schwieriges Wochenende."

"Doch dieses Jahr war es viel besser. Wenn du mich vor einem Jahr gefragt hättest, [ob das hier möglich wäre], hätte ich vermutlich 'nein' gesagt."

"Im Vordergrund steht dabei", so Idris, "den Sport und die Fans stolz zu machen. Und ich denke, mit dem ersten Film ist uns genau das gelungen. Ich kenne Leute, die den Film 19-mal geschaut haben."

Das Kino-Comeback der Formel 1 war 2025 einer der erfolgreichsten Filme des Jahres. Brad Pitt in der Rolle von Sonny Hayes und Idris in der Rolle seines Teamkollegen Joshua Pearce waren Teil eines Streifens, der laut Box Office Mojo weltweit über 634 Millionen US-Dollar einspielen konnte.

Weder die vorherige Skepsis mancher Formel-1-Fans noch die von Outlets wie der New York Times thematisierten Missbrauchsvorwürfe gegen Pitt konnten den Blockbuster an den Kinokassen stoppen. Folglich wird bereits an einem Sequel gearbeitet.

Ein Release-Zeitraum ist für die Fortsetzung bislang nicht bekannt. Dabei deutet vieles darauf hin, dass diesmal nicht Sonny Hayes, sondern der jüngere Pearce die Hauptrolle übernehmen wird.

Idris zeigt sich im offiziellen Podcast der Formel 1 von seiner Erfahrung mehr als begeistert. "[Der Film] hat mein Leben verändert", erklärt er im Gespräch mit Tom Clarkson. "Ich war vorher ein junger Schauspieler in Snowfall, doch dann hat mich dieser Film wie eine Rakete nach oben geschossen. Dadurch habe ich das Geschäft, in dem ich mich bewege, noch mehr zu respektieren gelernt."

"Wenn ein Film dieser Größenordnung so erfolgreich ist, dann siehst du den Dominoeffekt in anderen Filmen. [Du siehst], wie andere Leute Risiken eingehen, um Blockbuster zu kreieren, die das Filmgeschäft retten. Deswegen wollen Leute ins Kino gehen!"

"Große Filme", so Idris, "geben Arthouse-Filmen und kleineren Filmen den Freiraum, zu existieren. Das ist eine Seite des Geschäftes."

"Aber auf der anderen Seite muss ich Rollen spielen, die mir dasselbe Gefühl vermitteln, das mir F1 vermittelt hat: eine neue Fähigkeit lernen, und dann beim Familientreffen an Weihnachten gegenüber meiner zweijährigen Nichte damit angeben, dass ich ein Formel-1-Fahrer bin. Sie ist der einzige Mensch, der mir glauben wird, dass Onkel Damson der beste Fahrer ist."

Bereits in Silverstone fehlte dem einstigen Topfavoriten auf Titel im Vergleich zu seinem Teamkollegen die notwendige Höchstgeschwindigkeit. Daraufhin entschloss sich Russell, seinen Fahrstil für den Großen Preis von Belgien ein wenig anzupassen. Gerade über seinen Umgang mit dem Gaspedal wollte der 28-Jährige mehr aus dem Auto holen, doch blieb das Problem auf der Ardennen-Achterbahn ungelöst.

"Mein gesamter Fokus in den letzten 36 Stunden war die Geschwindigkeit auf den Geraden", so Russell nach dem Qualifying in Spa gegenüber unserem Schwesterportal Motorsport.com. Während Antonelli sich einmal mehr die Poleposition sichern konnte, qualifizierte sich der erfahrenere der beiden Mercedes-Piloten lediglich als Vierter.

"Ich konnte mich nicht auf das Set-up, die Reifen oder irgendwas konzentrieren, denn wir versuchen einfach nur, [dieses Problem] zu lösen. Sogar auf meiner letzten Runde haben wir alleine auf der Geraden eineinhalb Zehntelsekunden gefehlt."

"Du schaust auf dein Lenkrad", so Russell, "und du verlierst Speed auf der Geraden, auch wenn du voll auf dem Gas sehst. Du fühlst dich machtlos. Du weißt nicht, was los ist. Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass es an der Power-Unit liegt. Aber irgendwas verlangsamt uns auf den Geraden."

Laut Simone Resta, seines Zeichens Stellvertretender Technischer Direktor bei Mercedes, betont ebenso, dass man die Probleme in puncto Deployment bei Russell noch nicht vollends begriffen hat.

"Wir haben im Auto von George einige Probleme mit dem Deployment, die wir wirklich verstehen und bis zum nächsten Event lösen müssen", so seine Worte in Spa. "Das hat alles in Silverstone begonnen, als wir angefangen haben, Unterschiede beim Deployment der beiden Autos zu sehen."

"Wir hatten viel analysiert und waren zu dem Schluss gekommen, dass der Fahrstil ein wichtiger Unterschied zwischen den beiden Autos war. George hat das intensiv untersucht und war in der Lage, [seinen Fahrstil] zu ändern und für Spa anzupassen. Und trotzdem sehen wir weiterhin einen Unterschied zwischen den beiden Autos."

Zudem betont Resta, dass bei diesen Regeln nicht nur die Silberpfeile damit straucheln, jeden einzelnen Aspekt zu verstehen. Dafür spricht unter anderem das Power-Unit-Problem, mit dem beide Mercedes-Piloten am Start des Rennens zu kämpfen hatten.

Durch einen Software-Glitch hatten Antonelli und Russell nach der ersten Kurve kaum noch Energie. Dementsprechend zog Verstappen am WM-Spitzenreiter vorbei, während sich Russell in Les Combes gegen Lewis Hamilton verteidigen musste. Durch die Kollision zwischen den beiden ehemaligen Teamkollegen musste der 28-Jährige den Grand Prix vorzeitig im Kiesbett beenden.

"Heute haben wir als Mission ausgegeben, dass wir uns gegenseitig keine Zeit kosten werden", so Wolff nach dem Rennen. Dabei antwortet der Teamchef auf die Frage, ob man in Anbetracht der aktuellen WM-Situation nicht langsam daran denken müsste, den Titel für Antonelli abzusichern. Inzwischen liegt Russell zudem bereits 50 WM-Punkte hinter dem Spitzenreiter.

"Wir wollen kein Jojo-Racing, nur damit uns Ferrari und Red Bull im Nacken liegen und wir den Sieg verlieren", erklärt Wolff. "Das ist ja in Barcelona passiert. Weißt du, ohne den Ausfall hätte Kimi ja das Rennen gewonnen."

In Barcelona haben Antonelli und Russell nicht nur gegeneinander, sondern auch gegen Lewis Hamilton um den Grand-Prix-Sieg gekämpft. Durch den teaminternen Zweikampf verloren beide auf den Ferrari von Hamilton viel Zeit, wodurch der siebenmalige Weltmeister trotz eines weiteren Boxenstopps vor den beiden Mercedes zurück auf die Strecke fahren konnte.

Wenige Runden vor dem Ende, nachdem sich Antonelli gegen Russell durchgesetzt hatte, musste der 19-Jährige seinen Silberpfeil mit einem technischen Defekt abstellen.

Schon in Montreal hatten die Rad-an-Rad-Duelle der beiden WM-Kontrahenten in der Mercedes-Box für Aufsehen gesorgt. Zwar entschied hier letztlich der technisch bedingte Ausfall von Russell den Grand Prix, doch gerieten beide mehrmals äußerst eng aneinander.

"Seit Barcelona", so der Teamchef, "würden wir in jedem Fall den Rennsieg priorisieren. Und wenn das heißt, dass Kimi oder George vorne liegt, dann würden wir genau das tun."

Dazu betont Wolff einmal mehr die Relevanz der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft für die Silberpfeile. Eine Vorentscheidung in der Fahrer-Weltmeisterschaft zugunsten von Antonelli möchte man aber nicht treffen: "Wir würden keinem unserer Fahrer jemals einen Sieg wegnehmen. Wenn also George vorne liegt, würden wir nichts dagegen unternehmen, auch wenn er in der Meisterschaft hinten liegt."

Clarkson war jahrelang als Journalist tätig und arbeitet inzwischen für Formula One Management als Berichterstatter. In dieser Position ist er nicht nur bei den offiziellen Pressekonferenzen der Formel 1, sondern auch im offiziellen Fan-Podcast der Grand-Prix-Weltmeisterschaft zu hören.

"McLaren hat mit [der Verpflichtung von Lambiase] eine wirklich gute Entscheidung getroffen, denn er war bereit, Red Bull hinter sich zu lassen", erklärt Clarkson. "Ich glaube, GP [so der Spitzname des Renningenieurs] wäre für Ferrari perfekt gewesen."

Die Diskussion rund um das Personal bei der Scuderia basiert unter anderem auf dem enttäuschenden Rennwochenende von Hamilton in Spa-Francorchamps. Hier hatte der siebenmalige Weltmeister beispielsweise mit einer Fünf-Sekunden-Zeitstrafe zu kämpfen, da er in der ersten Runde mit George Russell kollidiert war.

Des Weiteren verlief der Boxenstopp des Ferrari-Piloten alles andere als sauber. Dadurch verpasste der Rennstall zudem die Chance, den angeschlagenen Frontflügel des bislang erfolgreichsten Formel-1-Piloten in der Geschichte des Sports anzupassen.

Zu Lambiase betont Clarkson folglich: "[Er spricht] fließend Italienisch, ist ein brillanter Ingenieur und spricht fließend Englisch. Stell dir mal vor, wie es wäre, wenn er derjenige wäre, der mit Lewis Hamilton [arbeiten] würde. Er wäre der Puffer zwischen [...] Lewis Hamilton und dem Rest des Teams. Es wundert mich wirklich, dass Ferrari ihn nicht geholt hat."

Alex Brundle, seines Zeichens Rennfahrer und TV-Experte, betrachtet die Situation rund um Lambiase, Hamilton und Ferrari etwas differenzierter.

"Entweder, das würde sofort funktionieren, oder es würde sofort nicht funktionieren", so seine Worte. Die Red-Bull-Kultur, in der bereits von jungen Piloten Höchstleistungen gefordert werden, sei mit der Kommunikation des Renningenieurs vergleichbar.

"Selbst wenn Max [Verstappen] performt, hat GP kein Problem damit, ihm am Funk zu sagen: 'Max, das ist kindisch. Mir gefällt das nicht.'"

"Ich kann mir nicht vorstellen", so Brundle, "dass ein Lewis Hamilton das am Funk tolerieren würde. Wenn das die Art der Kommunikation wäre, dann würde er seine Umgebung dementsprechend anpassen."

"Aber", so der Konter von Clarkson, "ich denke, GP ist intelligent genug, das Beste aus allen erdenklichen Fahrern herauszuholen. Sei es Max Verstappen, Lewis Hamilton oder Lando Norris bei McLaren."

Ab 2028 wird Lambiase für den Rennstall aus Woking arbeiten. Hier wird er als "Chief Racing Officer" arbeiten. Damit übernimmt Lambiase einen Posten, den zuletzt Teamchef Andrea Stella zusätzlich innehatte.

Hamilton hingegen zeigte sich noch vor wenigen Wochen von seinem neuen Renningenieur Carlos Santi mehr als begeistert. Schließlich bezeichnete er diesen vor dem Grand Prix von Monaco als seinen "italienischen Bono".

"Ich persönlich glaube, dass dieser [Tiefpunkt] für ihn wirklich etwas Gutes ist", erklärt Montoya nach dem Großen Preis von Belgien. Während Kimi Antonelli das Rennen auf der Ardennen-Achterbahn für sich entscheiden konnte, fiel George Russell schon in der ersten Runde aus. Der Abstand zwischen dem WM-Spitzenreiter Antonell und seinem Teamkollegen beträgt inzwischen 50 Punkte.

Dabei bedeutet das aus der Sicht von Montoya nicht unbedingt, dass der erfahrenere der beiden Mercedes-Piloten in dieser Saison davon profitieren wird, "aber langfristig [schon]."

"Ihm ist jetzt bewusst, dass sich die Dinge verbessern müssen", so die Einschätzung des siebenfachen Grand-Prix-Siegers. "Am Anfang der Saison dachte er, dass er hier zweifellos zu den Besten gehört und den Titel holen wird. Man könnte sagen, dass der Prozess, den er aktuell durchmacht, für ihn wirklich unangenehm ist."

Neben den Problemen in Spa hatte Russell in den vergangenen Monaten nicht nur mit der Zuverlässigkeit seines Mercedes zu kämpfen. Auch der Speed seines jüngeren Teamkollegen macht dem einstigen Topfavoriten auf die Weltmeisterschaft zu schaffen.

"Aber", so Montoya, "er ist schon in einer besseren Position. Er möchte sich wieder aufbauen und weiß, dass es Dinge gibt, die er besser machen kann. Wenn man so etwas durchmacht, dann bist du am Ende ein besserer Fahrer und ein deutlich reiferer Mensch."

Des Weiteren betont der zweimalige Indy-500-Champion: "Mercedes ist wirklich gut darin, seinen Fahrern zu helfen, sie zu managen und sich um sie zu kümmern. Du hörst nie, dass das Team den Fahrern die Schuld in die Schuhe schiebt. Andere Teams lieben es, genau das zu tun."

"Darum glaube ich", so die Meinung des Experten, "dass George wirklich gut zu Mercedes passt. Er ist schließlich ein Teamplayer, dem es darum geht, das Team aufzubauen und besser zu werden."

Der erfahrenere der beiden Racing-Bulls-Piloten hat dieses kleine Detail via Instagram geteilt. "Shoutout an easyJet", so sein Kommentar zu den Reisegewohnheiten des Teams aus Faenza. Für Lawson gab es in Spa-Francorchamps mit einem zwölften Platz keine WM-Punkte zu holen.

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Auf Social Media zeigten sich zahlreiche Fans von der Bescheidenheit der beiden Piloten mehr als begeistert. So lautet ein Kommentar: "Ich liebe alles daran: Sie fliegen gemeinsam mit einer günstigeren Airline. Je länger die Saison andauert, umso mehr liebe ich dieses Team."

Weitere Fans loben den Umstand, dass Lindblad und Lawson trotz ihrer Position auf einen Privatjet verzichten. In der Jetset-Welt des Grand-Prix-Sports war und ist der Einsatz privater Flugobjekte alles andere als ungewöhnlich.

Andere Fans scherzten, dass man bei den Racing Bulls wohl auf das Budget achten muss, um nicht die vorgeschriebene Budgetobergrenze zu überschreiten. Dazu sei gesagt, dass Reisekosten, ebenso wie Fahrergehälter oder Marketingkosten, von dieser Obergrenze ausgenommen sind.

In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft liegen die Racing Bulls auf Position sechs, punktgleich mit Alpine. Der Rennstall aus Enstone liegt im Klassement allerdings auf Position fünf, da man mit Pierre Gasly in Monaco ein überraschendes Podest holen konnte. Beide Teams gelten derzeit unangefochten als die besten Konstrukteure im Mittelfeld.

Vor dem Rennen in Belgien hatten es Lindblad und Lawson geschafft, bei jedem Grand Prix seit Monaco in die Punkte zu fahren. In Spa-Francorchamps sind beide Racing Bulls allerdings nicht mit demselben Material an den Start gegangen.

Das neue Upgrade-Paket des Rennstalls gab es schließlich nur für Lindblad. Für den Großen Preis von Ungarn werden beide Boliden mit dem Paket ausgestattet. In der Fahrer-WM liegt Lawson mit 39 WM-Punkten auf Position zehn, 17 WM-Punkte vor Teamkollege Lindblad auf Position elf.

Marco Antonelli ist nicht nur der Vater des aktuellen WM-Spitzenreiters, sondern war selbst jahrelang im Motorsport aktiv. Abseits von einigen Auftritten im GT3-Sport war Antonelli in den 90ern und frühen 2000ern im Tourenwagen-Sport zu sehen, wenn auch nur mit wenigen Highlights.

Dafür konnte er später mit seinem eigenen Rennstall den einen oder anderen Erfolg feiern. Zudem konnte er seinem Sohn die ersten Schritte im Kartsport ermöglichen, wobei der heutige Mercedes-Pilot in seiner späteren Karriere vor allem für Teams wie Prema an den Start gehen würde.

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Dieser nutzte nach dem Grand Prix von Belgien die Gelegenheit, um seinem Vater auch im Fernsehen zu gratulieren. So haben Grand-Prix-Sieger in dieser Saison die Möglichkeit, die offizielle Champagnerflasche des Sponsors mit einer eigenen Botschaft zu unterschreiben. Die Nachricht des Mercedes-Piloten lautete folglich: "Alles Gute zum Geburtstag, Papa!"

Auch auf dem Instagram-Account seines Sohnes gab es für den Vater des WM-Führenden weitere Geburtstagswünsche sowie eine kleine Torten-Attacke. Neben seinem sechsten Grand-Prix-Sieg und dem 61. Geburtstag seines Vaters darf sich Antonelli auch über seine aktuelle WM-Führung freuen.

Diese konnte er mit dem Erfolg in Spa-Francorchamps auf 45 WM-Punkte ausbauen. Der Abstand zwischen ihm und Mercedes-Teamkollege George Russell beträgt sogar schon 50 WM-Punkte. Russell hatte am Rennsonntag in Spa mit seiner Power-Unit zu kämpfen und musste den Grand Prix nach wenigen Metern beenden.

Grund dafür war eine Kollision mit dem in der Fahrer-Weltmeisterschaft auf Position zwei platzierten Lewis Hamilton. Nach dem Rennen sprach Mercedes-Teamchef Toto Wolff von einem technischen Problem bei allen Power-Units aus Brixworth.

Gerade das mentale Management einer Meisterschaftsführung betrachtet der siebenmalige Grand-Prix-Sieger und zweimalige Indy-500-Champion als potenzielles Problem. "Wenn der Punktevorsprung schrumpft, dann fängst du an, darüber nachzudenken", erklärt Montoya. "Und sobald du anfängst, darüber nachzudenken, wirst du Probleme haben."

Der Abstand zwischen dem WM-Spitzenreiter und seinem Teamkollegen George Russell war vor dem Großen Preis von Belgien Stück für Stück geschmolzen. Technische Probleme hatten dem 19-Jährigen in Barcelona wichtige WM-Punkte gekostet, während sich in Silverstone ein Teil seines Boliden in der Aufhängung verfangen hatte.

Zudem hatte Antonelli im Qualifying von Spielberg etwas zu vorsichtig agiert, wodurch Russell sich trotz einer gelben Flagge die Poleposition und letztlich den Sieg sichern konnte.

"Selbstverständlich ist das frustrierend", so die Antwort des Mercedes-Piloten auf eine Nachfrage unseres Schwesterportals Motorsport.com in Spa-Francorchamps. "Aber das ist Motorsport, solche Dinge passieren eben. Natürlich denke ich, dass das jetzt erstmal genug war, aber das gehört zum Motorsport."

"Diese externen Faktoren", so Antonelli, "kannst du nicht kontrollieren. Du musst einfach jede Möglichkeit nutzen und all das maximieren, was ich kontrollieren kann. Dann werden wir sehen, wie der Rest abläuft. Aber das gehört zum Sport dazu, und das Team macht einen fantastischen Job darin, sicherzustellen, dass diese Probleme nicht wieder auftreten."

Zumindest auf der Ardennen-Achterbahn sollte sich die Befürchtung des ehemaligen Williams-Piloten nicht bewahrheiten. Schließlich konnte Antonelli den Grand Prix für sich entscheiden und seine Führung in der Formel-1-Weltmeisterschaft ausbauen.

Der Abstand zwischen dem WM-Spitzenreiter und Lewis Hamilton auf Position zwei beträgt 45 Punkte, während die beiden Silberpfeilen sogar 50 Punkte trennen. Dazu passt das abschließende Statement von Montoya vor dem Wochenende: "Wenn sie es schaffen, dass Kimi sich auf Kimi-Dinge konzentriert, dann wird alles gut."

Das 300. Podium in der Geschichte des Rennstalls hätte sogar noch ein Stück besser ausfallen können. Schließlich profitierte Ferrari-Pilot Charles Leclerc von einem virtuellen Safety-Car und zog dadurch unter anderem am viermaligen Weltmeister vorbei.

An einen Rennsieg war aber, so die Einschätzung des Teams aus Milton Keynes, nicht zu denken. "Kimi war heute in einer eigenen Liga", betont Mekies. "Er war immer ein Stück schneller."

Verstappen selbst zeigt sich nach dem Rennen ebenso zufrieden und bestätigt, dass das Ergebnis am Rennsonntag durchaus besser war, als ursprünglich erwartet. "Ich habe im Rennen alles gegeben", so seine Worte.

"Der erste Stint war nicht schlecht. Der zweite Stint war dafür etwas schwieriger, und ich denke, ich und Kimi hatten mit dem VSC einfach kein Glück. Daher glaube ich, dass ein Podium für uns heute ein wirklich gutes Resultat darstellt. Ich habe alles gegeben und denke, P3 ist wirklich gut."

Im zweiten Stint hatte Verstappen neben dem virtuellen Safety-Car auch mit seinem RB22 zu kämpfen. "Die Balance war während [des zweiten Stints] nicht da, wo ich sie haben wollte", erklärt der viermalige Weltmeister.

Nach dem ersten Stint auf den Mediums entschied sich der Red-Bull-Pilot im zweiten Stint für die harten Reifen. "In der ersten Hälfte [des Stints] habe ich daher zu viel Zeit verloren."

Teamchef Mekies lobt am Sky-Mikrofon zudem die Pace von Isack Hadjar: "Das war bisher sein stärkstes Rennen", betont der 49-Jährige. "Von ganz hinten auf P6! Seine Pace war großartig!"

Des Weiteren betrachtet Mekies die Aufholjagd seines Schützlings auf der Ardennen-Achterbahn als weitere Bestätigung für den Aufwärtstrend der Roten Bullen.

Um ein kalkuliertes Manöver von Antonelli, um danach wieder an Verstappen vorbeizugehen, handelte es sich laut Mercedes-Teamchef Toto Wolff allerdings nicht. "Nein, wir haben das Problem an der Software gehabt", so seine Erklärung bei Sky Sport F1. "Er hat das gleiche Problem wie George gehabt, und deswegen ist Max vorbeigegangen."

Am Ende der Kemmel-Geraden gelang es Antonelli, sich wieder an Verstappen vorbeizuschieben. Für Russell war das Rennen in der Les-Combes-Passage dagegen bereits vorbei. Schließlich kollidierte der Mercedes-Pilot mit Lewis Hamilton und musste seinen Silberpfeil im Kiesbett abstellen.

"Das war verrückt", erklärt Antonelli nach dem Rennen. "Ehrlich gesagt war ich etwas verwirrt von dem, was da passiert. Max flog vor Eau Rouge an mir vorbei, und dann habe ich ihn zurücküberholt. Aber dann habe ich gesehen, wie Charles [Leclerc] fast neben mir war. Ich dachte nur: 'Was zum Geier passiert hier gerade?'"

Von Kalkül in der ersten Runde kann also keine Rede sein. Nach dem Rennen schlägt Verstappen in eine ähnliche Kerbe und erklärt: "Nun, offensichtlich [hatten wir] zwischen Kurve 1 und Kurve 2 zu viel Deployment. Und dann bin ich durch Eau Rouge gefahren."

"Ich schaute auf meinen Batteriestand und dachte mir: 'Nun, das wird ein schwieriger Run [in Richtung Les Combes].'"

"Natürlich rechnete ich damit, dass Kimi mich überholen würde. Dann schaue ich in den Rückspiegel und sehe diese rote Rakete anfliegen kommen. Ich dachte mir: 'Nun, ich werde einfach meine Linie halten, denn wenn ich mich jetzt bewege, dann haben wir hier einen Flugzeugabsturz.'"

Die Unterschiede in puncto Energie auf der Kemmel-Geraden beschreibt Verstappen folglich als "ziemlich unglaublich". Für den Red-Bull-Piloten stehen am Ende ein dritter Platz und 15 WM-Punkte zu Buche. Leclerc, der sich in das Duell zwischen Verstappen und Antonelli in Richtung Les Combes einmischen wollte, kam als Zweiter ins Ziel.

"Das war ein neues Problem", erklärt Mercedes-Teamchef Toto Wolff bei Sky Sport F1. "Das war aber nicht auf Georges Seite, sondern es hat alle Mercedes-Motoren betroffen, manche mehr, manche weniger."

Auf dem Weg in Richtung Les Combes fehlte es dem Drittplatzierten in der Fahrer-Weltmeisterschaft an Batterieleistung. "Ich erreichte den höchsten Punkt der Eau Rouge mit null Prozent Batterieladung", erklärt Russell nach dem Grand Prix.

Erst durch diesen Mangel an Power geriet Russell in eine Situation, in der Fahrer wie Lewis Hamilton den Mercedes-Piloten attackieren konnten. Die Kollision der beiden ehemaligen Teamkollegen war letztlich die Folge.

Dazu ergänzt Wolff explizit: "Ja, den Kimi [betraf dieses Problem] auch! Der hat deswegen die Position in der ersten Kurve verloren, aber hat dann den Verstappen auf der Geraden wieder geholt."

"Wir haben einen Motor", so der Teamchef, "der ist unheimlich stark, [und] ein Auto, das ist schnell, aber einfach noch nicht stabil genug. Und das müssen wir noch hinkriegen, weil es auch wertvolle Punkte sind, die wir in der Konstrukteurs-WM verlieren."

Solche Zuverlässigkeitsprobleme plagen das Team aus Brackley schon seit Monaten. Während Russell bereits in Kanada aufgrund von technischen Problemen aufgeben musste, erwischte es WM-Spitzenreiter Antonelli beim Rennen in Barcelona. Zudem hat die Power-Unit der Silberpfeile auch bei Williams oder McLaren schon für Probleme gesorgt.

Bei Sky Sports F1 erklärt Wolff außerdem: "George hatte ein schwieriges Wochenende. Das lag vermutlich zur Hälfte an der Power-Unit, die bei ihm nicht so gut war, wie sie hätte sein sollen."

"Auf der anderen Seite", so der Teamchef, "lag es vielleicht am Fahrerischen. Aber wir stecken da gemeinsam drin. Wir machen alle Fehler. Heute hat das Team einen Fehler gemacht, an anderen Tagen macht der Fahrer einen Fehler. Wir müssen das einfach minimieren und uns gegenseitig unterstützen."

In der Fahrer-Weltmeisterschaft liegt Russell nach seinem Ausfall 50 Punkte hinter Antonelli. Zur Situation des erfahreneren Mercedes-Piloten betont Wolff bei Sky Sport F1: "Wir müssen einfach versuchen, ihm das beste Material zur Verfügung zu stellen. Und das ist nicht nur ein schnelles Auto und ein guter Motor, sondern einfach auch etwas, das hält, um ihm auch wieder Selbstvertrauen ins Auto zu geben."

Für den erfahreneren der beiden Audi-Piloten war bereits die Startphase im Mittelfeld äußerst chaotisch. "Mit den verschiedenen Energiestrategien passieren [dieses Jahr] wilde Sachen", erklärt Hülkenberg nach dem Rennen bei Sky Sport F1.

Laut eigener Aussage hatte der 38-Jährige in Kurve 11 ein brenzliges Tête-à-Tête mit dem Haas von Oliver Bearman. Dieser blieb, so die Schilderung des Audi-Fahrers, beinahe stehen. "Da muss man [sich] einfach drumherum manövrieren und das Beste [daraus] machen."

Hülkenberg war von Position 12 ins Rennen gestartet. Doch nach Hydraulik-Problemen im Qualifying hielt sich der Optimismus des Audi-Piloten vor dem Grand Prix in Grenzen. Am Rennsonntag war vor allem die Höchstgeschwindigkeit im Zweikampf ein Problem für Hülkenberg.

"[Da] verlieren wir immer zwei, drei Wagenlängen", erklärt er bei Sky Sport F1. "Und die fehlen am Ende einfach. Von daher ist das ein bisschen das Problem. Wenn wir davor sind, [dann] können wir wegfahren. Aber wenn wir dahinter sind oder die Kollegen direkt hinter uns, dann wird die Luft dünn."

Im Vergleich zu Hülkenberg hatte sich Bortoleto bereits vor dem Start einen entscheidenden Vorteil gesichert. Schließlich konnte der 21-Jährige von Startplatz acht in den Grand Prix gehen.

In der chaotischen Startphase verlor Bortoleto einen Platz an Franco Colapinto, während Hülkenberg hinter Alexander Albon auf Platz 13 lag. Beide Audi-Fahrer waren mit den Medium-Reifen in das Rennen auf der Ardennen-Achterbahn gestartet.

Im ersten Stint fiel Bortoleto auf Position elf zurück, wodurch die beiden Audi-Fahrer zeitweise direkt hintereinander lagen. Beide nutzten in Runde 21 das virtuelle Safety-Car, um auf die harten Reifen zu wechseln. Das Timing fiel für Bortoleto ein wenig besser aus, da dieser genau zum Ende der virtuellen Safety-Car-Phase seinen Stopp vollzogen hatte. Folglich begeistert äußert sich der 21-Jährige nach dem Rennen:

"Wir haben den ersten Stint verlängert, das virtuelle Safety-Car bekommen, und dann waren wir alleine, hatten freie Fahrt und konnten da draußen wirklich gute Rundenzeiten fahren", so Bortoleto nach dem Grand Prix. Im Zug mit den Alpines und Racing Bulls hatte man laut dem Audi-Piloten aufgrund der mangelnden Höchstgeschwindigkeit keine Chance.

Nach den Stopps lagen Bortoleto und Hülkenberg jeweils auf den Positionen acht und elf. Während der letztjährige Rookie von der freien Fahrt profitieren konnte, wurde Hülkenberg Stück für Stück von den beiden Alpine-Piloten eingeholt. Innerhalb weniger Runden fiel der Audi-Fahrer zurück auf Platz 13 und beendete das Rennen wieder außerhalb der Punkte.

Für Bortoleto ist es nach Australien und Großbritannien das dritte Rennergebnis in den Punkten. In der Fahrer-Weltmeisterschaft liegt er nach dem Großen Preis von Belgien mit zehn WM-Punkten auf Platz 14. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft liegt Audi weiterhin auf dem neunten Platz. Zum achtplatzierten Team Williams fehlt nur noch ein einziger WM-Punkt.