Sie teilen sich das Cockpit und kämpfen gemeinsam um Tausendstelsekunden auf der Strecke. Doch wie ticken sie abseits des Lenkrads? Die Fahrer-Duos des ADAC GT Masters beantworten persönliche Fragen über sich selbst und ihren Teamkollegen. Von Kochkünsten bis Temperament: Wie schätzen sich die Duos ein? Heute die Tabellenführer Felix Hirsiger und Finn Zulauf, die sich den Lamborghini Huracan GT3 Evo 2 vom Liqui Moly Team Engstler Motorsport teilen.

Frage: "Wer von euch ist der Frühaufsteher und wer der Langschläfer?"

Felix Hirsiger: "Finn ist der Langschläfer!"

b#Finn Zulauf: "Ja, ich bin Langschläfer. Felix ist ja schließlich Teil der arbeitenden Gesellschaft im Gegensatz zu mir als Student."

Hirsiger: "Ja, ein selbstständiger Unternehmer kann nicht so schlafen wie ein Typ an der Uni. Ich stehe immer zwischen sechs und sieben Uhr auf, gehe aber auch spät zu Bett. Leider bin ich auch eher ein Kurzschläfer."

Frage: "Wer von euch ist der bessere Koch?"

Zulauf: "Eindeutig ich. Ich koche sehr oft selbst, weil ich im Gegensatz zu Felix darauf achten muss, was ich esse, um mein Gewicht zu halten. Felix isst am Wochenende Schnitzel, Currywurst und alles, worauf er Lust hat. Trotzdem ist er dünner als ich."

Hirsiger: "Ich koche grundsätzlich nicht. Für mich wird gekocht und wenn nicht, gehe ich essen. Meine Freundin hat alles ausgesucht, was man in der Küche so braucht, denn ich hatte ehrlicherweise wenig bis nichts. Wenn wir uns sehen, kocht sie dann entsprechend."

Hirsiger/Zulauf teilen sich den Lamborghini Huracan von Engstler Motorsport

Foto: ADAC Motorsport

Frage: "Wer von euch ist ungeduldiger?"

Hirsiger: "Ich würde sagen, ich. Ich habe manchmal das Gefühl, Finn hat überhaupt keinen Hang zur Dringlichkeit oder auch zum Antworten auf Nachrichten."

Zulauf: "Da bist du aber auch kein Vorbild. Wobei, auf meine Nachrichten antwortet er recht gut, das ist aber wohl nicht bei jedem so."

Frage: "Wer von euch beiden ist detailverliebter?"

Zulauf: "Ich glaube, da sind wir beide gleich. Das muss auch so sein, wenn du wirklich gut sein willst."

Hirsiger: "Ich würde sagen, ich bin sehr detailverliebt, weil es mir den Kopf freimacht fürs Fahren. Finn macht das anders, vielleicht weil er jünger ist. Aber solange es alles klappt, kann er das gerne so machen."

Zulauf: "Dafür habe ich andere Züge. Ich kann zum Beispiel nur bei Klima auf 20 oder 22 Grad fahren, es müssen immer gerade Zahlen sein, auch bei der Lautstärke des Fernsehers. Das ist für mich nicht verhandelbar."

Frage: "Wer von euch ist spontan und wer ist der Planer?"

Hirsiger: "Planer!"

Zulauf: "Ich bin schon eher spontan. Wenn mir morgen jemand schreibt, kommst du mit in den Urlaub, frage ich nur wohin und packe. Mein Studium lässt das im Sommer natürlich auch zu."

Pure Freude: Hirsiger/Zulauf haben 2026 bereits drei Saisonrennen gewonnen

Foto: ADAC Motorsport

Frage: "Wer von euch ist ehrgeiziger?"

Zulauf: "Da sind wir beide gleich. Zum Beispiel das zweite Rennen am Lausitzring, als wir Fünfte geworden sind. Andere würden sich darüber freuen, wir sind beide sofort von der Strecke abgehauen."

Frage: "Wer von euch ist ordentlicher?"

Hirsiger: "Das ist echt lustig, denn Finn ist überhaupt nicht ordentlich. Sein Helm und alle seine Habseligkeiten liegen einfach nur herum."

Zulauf: "Das steht in kompletten Kontrast zu zuhause, denn dort hasse ich Unordnung. Zum Beispiel wird meine Siebträgermaschine nach jeder einzelnen Tasse komplett ausgespült."

Frage: "Wer von euch beiden ist pünktlicher?"

Hirsiger: "Ich!"

Zulauf: "Nein, nein! Ich bin auch total pünktlich. Ich bin immer später als Felix, weil das mein Zeitmanagement ist. Aber ich bin immer pünktlich. Ich stelle mir für alles einen Wecker, auch für das Losfahren zur Strecke. Ich stelle mir den Wecker, der mir sagt, wann ich aus der Dusche muss. Ich bin richtig getaktet für meinen eigenen Zeitplan. Wenn ich fahre, bin ich pünktlich. Wenn Felix fährt, komme ich fünf Minuten bevor er losfährt."

Tabellenführer nach vier Events: Finn Zulauf und Felix Hirsiger

Foto: ADAC Motorsport

Frage: "Wer von euch ist extrovertierter?"

Zulauf: "Ähnlich. Wir sind beide nicht so, dass wir draußen herumlaufen und herumschreien, aber wir haben beide kein Problem damit, offen mit Menschen zu reden. Ich denke, wenn man viel mit Erwachsenen zusammenarbeitet und früh selbstständig sein muss, hat man auch kein Problem damit, mit Leuten zu sprechen."

Hirsiger: "Ich denke, das kommt aber auch mit unserem Alter."

Frage: "Wer von euch ist kompromissbereiter?"

Hirsiger: "Ganz schwieriges Thema. Ich habe eine gewisse Kompromissbereitschaft, dem gesamtheitlichen Wohl gegenüber. Ich bin Stier und mir ist wichtig, dass sich jeder wohlfühlt und es für jeden okay ist. Aber in der Thematik Rennfahren oder Arbeit, ist es schwierig für mich, Kompromisse einzugehen, weil auch viel auf dem Tisch liegt."

"Mit Finn muss ich beispielsweise nie Kompromisse machen. Er hat seinen Tick mit dem Essen und geht nie in Restaurants, während ich das sehr gerne tue. Aber jeder macht sein Ding und das ist gut so. Wir sind schmerzbefreit, was uns beide angeht. Damit meine ich: Wenn es einfach passt, musst du nicht großartig kompromissbereit sein."

Zulauf: "Wir gehen einmal am Wochenende zusammen essen. Was auch sehr gut ist, da wir zwar einen minimal unterschiedlichen Fahrstil haben, aber trotzdem immer ein gutes Set-up für uns beide finden. In der Hinsicht brauchen wir auch kaum Kompromisse."

Frage: "Wer von euch ist impulsiver?"

Hirsiger: "Das bin eher ich, aber mittlerweile weniger. Auch das ist aber ein Thema des Alters."

Zulauf: "Ich würde sagen, dass ich weiß, wann ich es sein kann und wann es unpassend ist. Das ist wohl das Wichtigste. Natürlich lasse ich am Funk mal ein bisschen Frust raus. Das muss sich vermutlich jeder Ingenieur irgendwann mal anhören."

Frage: "Wer von euch ist kreativer?"

Zulauf: "Ich bin nicht kreativ, das ist klar."

Hirsiger: "Meine Mutter sagt, ich bin ein kleiner Lebenskünstler. Also nicht kreativ, was Kunst anbelangt, aber kreativ, um dahin zu kommen, wo ich hinkommen möchte"

Der Lamborghini Huracan GT3 Evo 2 mit der Startnummer 63 von Hirsiger/Zulauf

Foto: ADAC Motorsport

Frage: "Wer von euch ist risikofreudiger?"

Hirsiger: "Ich bin schon sehr risikofreudig, wirklich sehr!"

Zulauf: "Er ist im Autohandel. In dem Bereich verdienst du kein Geld, wenn du nicht risikofreudig bist."

Hirsiger: "Du verdienst nirgendwo Geld, wenn du Unternehmer bist und keine Risiken eingehst."

Frage: "Wer von euch ist reizbarer? "

Hirsiger: "Ich glaube, wenn du mich im falschen Moment erwischt, bin ich sehr reizbar. Aber auch 0,0, wenn ich mit der Welt fein bin."

Zulauf: "Das ist bei mir ähnlich. Meine Freundin hat da sicher die ein oder andere Geschichte zu erzählen."

Frage: "Wer von euch ist der Optimist und wer der Pessimist?"

Hirsiger: "Wir sind beide Optimisten. Pessimismus hat hier keinen Platz. Wir sind natürlich Realisten und können Situationen richtig einschätzen. Gleichzeitig gehen wir optimistisch an die Dinge heran und machen einfach das Beste daraus. Wenn wir aus dem Auto aussteigen und sagen, da war absolut nichts mehr, was wir noch hätten geben oder besser machen können und das Resultat entspricht nicht den Erwartungen, dann ist kurz Enttäuschung da, aber es geht weiter."

Zulauf: "Das sehe ich ähnlich. Als Pessimist gewinnst du nicht. Es gibt so viele Studien, die belegen, dass das Ergebnis von deinem Mindset abhängig ist. Was bringt es mir auch, wenn ich mir im Vorfeld viele Gedanken mache, was nicht laufen könnte?"

Wenige Themen im Fahrerlager der Formel 1 haben in der ersten Hälfte der Saison für so viele politische Diskussionen gesorgt wie ADUO, die "Additional Development and Upgrade Opportunities" - zusätzliche Entwicklungs- und Upgrade-Möglichkeiten.

Das System wurde als Sicherheitsnetz für ins Hintertreffen geratene Hersteller eingeführt - teilweise als Reaktion auf Hondas Situation unter dem vorherigen Reglement. In der Praxis hat es sich jedoch in ein politisches Schlachtfeld verwandelt.

Toto Wolff warnte umgehend davor, dass es nicht zu einem reinen Überhol-Mechanismus verkommen dürfe. Umso größer war die Überraschung, als nicht Mercedes High Performance Powertrains, sondern Red Bull Ford Powertrains an der Spitze des ersten FIA-Rankings landete.

Dafür gibt es zwei Gründe: Erstens basieren die ADUO-Messungen ausschließlich auf dem Verbrennungsmotor. Das führt zu einer erheblichen Diskrepanz zwischen der Messmethode und den tatsächlichen Entwicklungsmöglichkeiten, welche auch die elektrische Seite der Power-Unit abdecken.

Zweitens kursierten im Fahrerlager Vermutungen, dass mehrere Hersteller - darunter Mercedes und Ferrari - taktisch vorgegangen seien. Sie hätten an den ersten Rennwochenenden nicht ihr volles Potenzial gezeigt, um sich einen ADUO-Token zu sichern (im Fall von Ferrari sogar zwei).

Das Ergebnis dieser ersten Phase hat bei Red Bull für erhebliche Frustration gesorgt - was auch erklärt, warum die Resultate bis heute nicht offiziell bekannt gegeben wurden.

FIA betont: Messungen sind genau

Nikolas Tombazis, Formelsport-Direktor bei der FIA, hatte zuvor angedeutet, durchaus offen für weitere Parameter bei den ADUO-Messungen zu sein - wie etwa die Größe des Turbos. Die Teams und Hersteller drängten jedoch darauf, das System so einfach wie möglich zu halten.

Das wirft die Frage auf, ob die FIA von all den Kontroversen rund um ADUO in dieser Saison überrascht wurde: "Nun, in der Formel 1 scheint fast alles ziemlich brisant zu sein", erklärt Tombazis. "Es passiert daher sehr selten, dass elf Teams und fünf oder sechs PU-Hersteller sagen: 'Fantastisch, wir sind uns alle einig.'"

"Das Einzige, worin sich meiner Meinung nach alle einig sind, ist, dass die Sommerpause im August eine gute Sache ist - und ich muss daran erinnern, dass das meine Idee war."

"Aber das ist auch schon alles, worüber Einigkeit herrscht. Ich glaube, bei allem anderen ist es schwierig. Und selbst dafür hat es seine Zeit gebraucht, bis alle zugestimmt haben. Wissen Sie, als Franz Tost noch Teamchef war, wollte er das nicht."

Laut Tombazis müssen bei der Bewertung von ADUO zwei Aspekte unterschieden werden: wie akkurat die Messungen sind und ob das System wie ursprünglich gedacht funktioniert.

Inmitten der Unzufriedenheit über das Ergebnis der ersten Phase forderte Red Bull eine sachliche Überprüfung der Resultate. Laut Tombazis haben sich die Messungen der FIA jedoch als präzise erwiesen.

"Alles ist ziemlich heikel, weil alle so ehrgeizig sind und sich so stark auf ihre Position im Vergleich zu den anderen konzentrieren. Von daher war es durchaus eine Herausforderung", sagt er. "Meiner Meinung nach hat sich unsere Messung als sehr genau erwiesen."

"Heißt das, dass alles reibungslos funktioniert hat? Nein, denn offensichtlich sind die Leute nicht glücklich und so weiter. Müssen wir für die Zukunft über Verbesserungen nachdenken? Ja, das würde ich sagen."

FIA redet von "Schwachstellen"

Einer der offensichtlichen Schwachpunkte ist, dass die Konkurrenz Red Bull effektiv schachmatt setzen könnte: Nutzen die anderen Hersteller ihre zugesprochenen Token nicht für die Entwicklung des Verbrennungsmotors, könnten sie Red Bull theoretisch noch länger an der Spitze der Wertung halten.

Tombazis glaubt jedoch nicht, dass es in der Praxis so weit kommen wird: "Nun, ich glaube nicht, dass es von Vorteil wäre, immer unter der eigenen Maximalleistung zu bleiben, nur um weiterhin mehr Möglichkeiten zu bekommen. Denn was nützen einem solche Möglichkeiten, wenn das Ziel nicht am Ende ist, ganz oben zu stehen?"

Dennoch räumt der 58-jährige Grieche ein, dass das System für die kommenden Jahre überdacht werden muss: "Ich denke, das System funktioniert so, wie es konzipiert wurde, aber ich glaube schon, dass es einige Schwachstellen gibt, die wir in Zukunft angehen müssen."

"Auch um es weniger zeitaufwendig und weniger kontrovers zu gestalten, müssen wir Schritte unternehmen, um es für die Zukunft zu verbessern."

Ein logischer Vorschlag wäre, bei den Messungen die gesamte Power-Unit zu berücksichtigen und nicht nur den Verbrennungsmotor. Tombazis möchte jedoch zum jetzigen Zeitpunkt noch keine konkreten Ideen diskutieren.

ADUO funktioniert für Honda - aber funktioniert es für die Formel 1 als Ganzes?

Honda ist naturgemäß der Hersteller mit dem größten Rückstand und damit das deutlichste Beispiel dafür, wofür ADUO ursprünglich entwickelt wurde.

Shintaro Orihara, leitender Streckenmanager und Chefingenieur bei Honda, bestätigt, dass das System für Honda funktioniert. Längerfristig zeigt er sich jedoch offen für ein Umdenken im Sinne des gesamten Sports.

"Ich denke, die Zahl, die wir von der FIA erhalten haben, sieht vernünftig aus. Ich würde sagen, diese Zahl ist fair. Und dank ADUO arbeiten wir jetzt hart daran, unseren Motor weiterzuentwickeln", sagte Orihara in einem exklusiven Interview mit der globalen Sprachausgabe von Motorsport.com, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network.

"Im Moment ist es daher schwer zu sagen, ob das ADUO-System korrekt funktioniert oder nicht. Aber zumindest für Honda gilt: Dank des ADUO-Systems haben wir die maximale Chance, unseren Motor weiterzuentwickeln."

Tombazis: "Vielleicht passen wir die Dinge an, nachdem wir beobachtet haben, wie das ADUO-System für die Formel 1 insgesamt funktioniert. Für Honda funktioniert es gut, aber wir müssen im Auge behalten, wie es sich für alle Hersteller auswirkt. Es sollte fair sein. Im Moment sieht es für Honda fair aus, aber wir müssen das weiter beobachten."

Die Formel 1 hat sich längst von einer reinen Mechanik-Disziplin zu einer Wissenschaft aus komplexem Code, selbstlernenden Hybrid-Algorithmen und millimetergenau berechnetem Energiemanagement gewandelt.

Schon zu Beginn der Saison warnte Lewis Hamilton, dass selbst hartgesottene Fans ein tiefes Regelstudium benötigten, um die komplizierten Abläufe der modernen Antriebseinheiten zu begreifen. Doch wie sieht die Realität hinter den verschlossenen Türen der Ingenieurs-Debriefings aus? Verlassen die Piloten die endlosen Meetings womöglich selbst mit mehr Fragen als Antworten?

McLaren-Pilot Lando Norris gewährt einen selten ehrlichen Einblick in den Arbeitsalltag eines Grand-Prix-Fahrers. Wer glaubt, die Akteure im Cockpit würden jeden Zeilencode ihrer Software im Detail durchdringen, irrt.

Norris: Manches ergibt keinen Sinn

Das Technik-Labyrinth der Königsklasse stößt selbst bei den Hauptdarstellern regelmäßig auf Unverständnis: "Es gibt definitiv Momente und bestimmte Dinge, die schwerer zu verstehen sind", räumt Norris unumwunden ein.

Dass die Reglementshüter der FIA das Regelwerk zudem mitten im Rennbetrieb nachschärfen, macht die Sache keineswegs einfacher. Über so manche Entscheidung kann man als Pilot schlicht nur den Kopf schütteln, denn "es gibt stellenweise immer noch alberne Regeln, die einfach keinen Sinn ergeben."

Wie absurd sich dieser Paragrafendschungel auf der Rennstrecke anfühlen kann, verdeutlicht ein Blick auf jüngste Regelanpassungen. So griff die FIA etwa in Spa erst kurzfristig von Freitag auf Samstag in die Steuerung ein.

"Ab einer gewissen Geschwindigkeit - mindestens 210 km/h - wird, wenn man vom Gas geht und wieder aufs Gas steigt, immer noch begrenzt, wie viel Batterie genutzt wird oder was zwischen dem Verbrennungsmotor und der Batterie passiert", sagt Norris. Das bittere Fazit aus der Fahrerperspektive fällt nüchtern aus: "Im Grunde verschwendet das einfach Batterie-Energie."

Schon in Japan hatte sich der Weltmeister beschwert, dass er ein anderes Auto überholen musste, obwohl er es eigentlich gar nicht wollte. "Es gibt immer noch bestimmte Dinge, bei denen man sich fragt: Warum existiert das überhaupt?", meint er.

Und immer wieder hört man von Problemen, weil die Programmierung eingreift, wenn der Fahrer etwas anderes als berechnet macht - weil er etwa einen Fehler begeht, Platz lassen will oder durch blaue Flaggen eingebremst wird.

Norris: An manche Dinge kann man gar nicht denken

An vieles kann der Fahrer gar nicht immer denken - und soll es laut Norris auch nicht. Wer während der Fahrt anfange, über Rechenoperationen der Hybridsteuerung zu grübeln, verliere schlicht den Fokus: "An manche dieser Dinge kann man gar nicht denken. Wenn man ständig über solche Details nachgrübelt, ist es vorbei. Als Fahrer konzentriert man sich einfach aufs Fahren", sagt er.

Das sorge immerhin dafür, dass es für ihn mittlerweile weniger Meetings gibt, "aus denen ich herauskomme und mir denke: 'Was soll ich machen?'"

Dennoch bleibt die inhärente Logik der Hybrid-Ära für reine Rennfahrer gewöhnungsbedürftig - etwa die Tatsache, dass eine langsamere Fahrweise im richtigen Moment belohnt werden kann. Manchmal reicht schon eine Nuance auf dem Gaspedal, um das sorgsam berechnete Energiemanagement komplett über den Haufen zu werfen.

"Es gibt einfach Situationen, da fragt man sich: Warum war meine Batterie hier leer? Das liegt daran, dass man hier drei Meter länger auf dem Gas stand und dort drei Meter länger. Man musste hier keinem Auto ausweichen, und deshalb war der Batteriestand plötzlich 20 Prozent niedriger", offenbart Norris die mathematische Unberechenbarkeit.

Solche Faktoren seien für den Sportler enorm frustrierend, denn "das sollte eigentlich nichts mit dem eigentlichen Rennfahren zu tun haben, weil es nicht an uns liegt."

Das Schlimmste schon hinter den Fahrern?

Wie verständlich sich das System im Rennverlauf präsentiert, hängt dabei stark vom Charakter des jeweiligen Kurses ab. Auf anspruchsvollen Vollgasstrecken wie Silverstone oder Spa stießen Mensch und Maschine extrem an ihre Grenzen. "Ich denke, wir haben das Schlimmste fast gesehen - hoffe ich zumindest", blickt der McLaren-Fahrer verhalten optimistisch nach vorn. Aber: In Monza werden noch einmal ähnliche Probleme erwartet.

Am Ende fordert Norris mutige Nachbesserungen seitens des Weltverbands, um dem Sport seine Transparenz zurückzugeben. Es gebe schließlich "einige größere Probleme, die sehr, sehr einfach zu beheben sind. Ich hoffe, dass wir diese im Laufe dieser Saison und mit Blick auf die nächste Saison in den Griff bekommen."

Und wo selbst die cleversten Ingenieure an ihre Grenzen stoßen, scheut der Brite auch vor radikalen Gedankenspielen nicht zurück: "Bei manchen Dingen wäre es immer noch besser, wenn man die ganze Batterie einfach komplett streichen würde."

Carlos Ezpeleta treibt die Diskussion um eine Budgetobergrenze in der MotoGP voran. Der Sportdirektor der Motorrad-Weltmeisterschaft ist überzeugt, dass die Hersteller ihre Ausgaben deutlich reduzieren könnten, und sieht in einer Kostenobergrenze einen wichtigen Schritt für die Zukunft der Serie.

Die Formel 1 dient dabei als Vorbild. Dort wurde 2021 erstmals eine Budgetobergrenze eingeführt, um die stark steigenden Ausgaben der Teams einzudämmen. Zum Start lag das Limit bei 145 Millionen US-Dollar (125,65 Mio. Euro), inzwischen wurde die Obergrenze auf 215 Millionen Dollar (186,32 Mio. Euro) angehoben.

Die Maßnahme veränderte die wirtschaftliche Situation der Formel 1 grundlegend. Vor Einführung des Limits investierten finanzstarke Teams wie Mercedes, Ferrari und Red Bull teilweise mehr als 300 Millionen Euro pro Jahr.

Mit der Obergrenze entstanden bei den Teams und insbesondere Herstellern zunehmend finanzielle Spielräume. Die Formel 1 wurde dadurch auch für neue Marken attraktiver.

MotoGP will Beispiel der Formel 1 folgen

Ein ähnliches Model könnte nun auch in der MotoGP Realität werden. Ezpeleta macht deutlich, dass die Organisation eine solche Regelung ausdrücklich anstrebt.

"Von Seiten der Organisation wollen wir absolut eine Budgetobergrenze einführen, und wir haben den Herstellern gegenüber sehr deutlich gemacht, dass dies unser Ziel ist. Es ist wichtig, ein gewisses Maß an Vernunft in die Art und Weise zu bringen, wie wir unsere Dinge angehen", erklärt der Spanier im Gespräch mit Autosport, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network.

Gleichzeitig ist ihm bewusst, dass die Umsetzung deutlich komplizierter wäre als in der Formel 1. Denn die MotoGP-Hersteller seien eng mit ihren Werken verbunden und verfügten über sehr unterschiedliche Strukturen und Voraussetzungen.

Trotz der Herausforderung ist er optimistisch: "Das ist etwas, das wir genau untersuchen müssen. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Ich bin sicher, dass wir es schaffen werden."

Dass es bislang keine vergleichbare Obergrenze gibt, erklärt Ezpeleta mit der bisherigen Entwicklung der MotoGP. "Wir hatten in der MotoGP noch nie eine Budgetobergrenze, weil es bisher nie einen Bedarf dafür gab", so der Sportdirektor.

Weniger Geld bedeutet nicht weniger Erfolg

Ein entscheidender Unterschied zur Formel 1 besteht laut Ezpeleta darin, dass die MotoGP aktuell kein sportliches Problem durch zu große finanzielle Unterschiede hat. Das zeigt sich besonders deutlich am Beispiel von Aprilia und Honda.

So investiert Honda rund 80 Millionen Euro pro Jahr in sein MotoGP-Programm. Aprilia kommt im direkten Vergleich dazu auf ungefähr 20 Millionen Euro, also nur rund ein Viertel des Honda-Budgets. Auf der Strecke ist das Kräfteverhältnis jedoch umgekehrt.

Aprilia führt die Meisterschaft aktuell an. Drei Fahrer der Marke befinden sich an der Spitze der Gesamtwertung und auch in der Herstellerwertung steht Aprilia ganz oben.

Honda findet sich dagegen deutlich weiter hinten wieder. Luca Marini ist als bester Honda-Fahrer lediglich Zehnter, während Honda in der Herstellerwertung auf dem vorletzten Platz liegt. Nur Yamaha steht noch dahinter. Der japanische Hersteller soll mit rund 60 Millionen Euro das zweitgrößte Budget der MotoGP haben.

Für Ezpeleta ist dieser Zusammenhang wichtig, wenn es um die Einführung einer Budgetobergrenze geht. "Es gibt einen Punkt, den ich für sehr wichtig halte: Wir haben kein Problem auf der Rennstrecke. Wir sehen derzeit, dass einige der Hersteller mit niedrigeren Budgets die anderen übertreffen", betont er.

Eine Obergrenze soll deshalb nicht in erster Linie eine sportliche Schieflage korrigieren, sondern die wirtschaftliche Entwicklung der Meisterschaft langfristig vernünftiger gestalten.

Neuer Rahmenvertrag bis 2031 bereits beschlossen

Parallel zur Diskussion über eine mögliche Budgetobergrenze hat Ezpeleta im vergangenen Jahr Gespräche mit den Herstellern und Teams geführt. Dabei wurde der neue kommerzielle Rahmen festgelegt, der die Zusammenarbeit zwischen den Herstellern, Teams und dem Promoter in den kommenden fünf Jahren regelt.

Im Zuge dieser Verhandlungen brachten die Hersteller, angeführt von Aprilia und Ducati, auch konkrete Vorschläge zur Kostensenkung ein. Einer davon sah vor, jedem Fahrer bei Testfahrten künftig nur noch eines der beiden bislang verfügbaren Motorräder zur Verfügung zu stellen. Auf diese Weise sollten die Kosten reduziert werden. Dieser Vorschlag ist inzwischen allerdings vom Tisch.

Unabhängig davon hält Ezpeleta eine stärkere Kostenkontrolle weiterhin für sinnvoll. "Wir haben eine Chance vor uns. Ich denke, einige der Hersteller haben erheblichen Spielraum, ihr Budget zu reduzieren", bekräftigt der MotoGP-Sportdirektor.

Der Blick auf die Bilanz der Formel 1 im zweiten Quartal 2026 lässt zunächst aufhorchen: Wie die F1-Muttergesellschaft Liberty Media mitteilte, sank der Umsatz zwischen April und Juni von 1,22 Milliarden US-Dollar im Vorjahr auf nunmehr 764 Millionen US-Dollar - ein Minus von rund 38 Prozent.

Noch drastischer fiel das Betriebsergebnis aus, das um 61 Prozent von 293 auf 73 Millionen US-Dollar absackte. Das bereinigte OIBDA - also das Betriebsergebnis vor Abschreibungen - schrumpfte in ähnlichem Maß von 361 auf 139 Millionen US-Dollar.

Doch das finanzielle Tief hat handfeste organisatorische Gründe: In den drei betroffenen Monaten wurden lediglich fünf Grands Prix ausgetragen, während es im Vergleichszeitraum 2025 noch neun Rennen waren.

Neben Terminverschiebungen - der Große Preis von Japan rückte etwa ins erste Quartal vor und Imola flog aus dem Kalender - wogen vor allem die Absagen in Bahrain und Saudi-Arabien schwer, die aufgrund der politischen Spannungen im Nahen Osten gestrichen werden mussten.

Insgesamt stehen in der ersten Jahreshälfte 2026 nur acht statt elf Rennen zu Buche (ein Minus von 27 Prozent). Dass der Gesamtumsatz der Rennserie im ersten Halbjahr lediglich um 15 Prozent nachgab, unterstreicht, dass das Geschäftsmodell im Kern intakt ist.

Aufholjagd im zweiten Halbjahr

Für die zweite Jahreshälfte zeichnet sich eine deutliche Erholung der Finanzen ab. Ein wichtiger Baustein ist die Wiederaufnahme des Bahrain-Rennens, das im Oktober ersatzweise im malaysischen Sepang nachgeholt wird.

Zudem ist der Kalender im Herbst dicht gepackt: Im dritten Quartal stehen sieben Grands Prix im Plan, darunter das Debüt in Madrid, im vierten Quartal sind sogar acht Läufe vorgesehen.

Sollten die Unsicherheiten im Nahen Osten auch die Saisonfinals in Katar und Abu Dhabi gefährden, hat Formel-1-Boss Stefano Domenicali bereits vorgebaut: In diesem Szenario würde die Meisterschaft in Europa beendet, wobei Imola als heißester Kandidat für ein Ausweichfinale im Dezember gilt.

Am Ende strebt die Königsklasse 22 bis 23 Saisonrennen an, wodurch sich die Einnahmenverluste weitgehend neutralisieren lassen.

Weniger Preisgeld für die Teams - und der Blick auf die Sprints

Die geringere Rennanzahl schlägt sich vorübergehend auch in den Ausschüttungen an die elf Rennställe nieder. Im zweiten Quartal flossen nur 316 Millionen US-Dollar an das Feld (Vorjahr: 513 Millionen), womit der Halbjahrswert bei 500 Millionen US-Dollar liegt (2025: 627 Millionen).

Da der Terminkalender bis mindestens 2028 mit bis zu 24 Austragungsorten ausgereizt ist, sucht die Führung nach anderen Wegen zur Umsatzsteigerung. Der Hebel soll künftig bei den Sprint-Wochenenden ansetzen. Weil diese das Publikumsinteresse bereits am Freitag und Samstag spürbar ankurbeln, zeigen sich Veranstalter bereit, höhere Antrittsgebühren zu zahlen.

Domenicali sagte während einer Investorenkonferenz am vergangenen Donnerstag: "Wir werden nächstes Jahr mehr Sprintrennen haben, und wir werden bei der Bekanntgabe des [2027er-]Kalenders informieren, wie viele es sein werden."

"Das Prinzip ist einfach. Dies ist eine Gelegenheit, den Einnahmenstrom zu vergrößern, den wir aus kommerzieller Sicht wirklich nutzen können", so der Italiener.

Erwartet wird eine ungefähre Verdopplung der Sprintevents auf zwölf Läufe, Domenicali schloss jedoch aus, dass Sprints bei jedem Grand Prix ausgetragen werden, da ein Element der "Knappheit" erhalten bleiben müsse: "Wenn wir aus kommerzieller Sicht überallhin gehen würden, wäre das kein Wert mehr, den wir aus kommerzieller Perspektive wirklich erzeugen können."

"Aber was die Anzahl angeht, werden wir in Zukunft definitiv weiter aufstocken. Das wird bereits im nächsten Jahr zu 1.000 Prozent passieren."

Alexander Albon ist auf der Suche nach einem neuen Renningenieur. Eigentlich war mit Tom Hart die Lösung schon gefunden, doch der Brite konnte von Red Bull doch noch zu einem Verbleib überredet werden, wo er Nachfolger von Gianpiero Lambiase werden soll, der 2028 zu McLaren wechseln wird.

Für Albon und sein Williams-Team bedeutet das, dass sie sich nach einer Alternative umsehen müssen, denn Hart war bereits fest als Nachfolger von James Urwin eingeplant, der bislang als Albons Renningenieur tätig ist und eine neue Rolle innerhalb des Rennstalls bekommen wird.

"James, mein aktueller Renningenieur, wird künftig eher eine Rolle bei uns im Werk übernehmen - und ich glaube, darin wird er hervorragend sein", sagt Albon. "Für uns geht es jetzt einfach darum, jemanden zu finden, der diesen Prozess übernimmt und nächstes Jahr die Rolle des Renningenieurs von James fortführt."

"Natürlich haben wir ein paar Leute im Sinn, aber bei jeder Person, die wir kontaktiert haben, war ich auch persönlich mit eingebunden", so der Thailänder, der auch die Personalie Hart abgesegnet hatte.

"Wir hatten gewissermaßen eine Liste mit Kandidaten auf dem Zettel, wen wir holen wollen", sagt er. Auf dieser Liste stand auch Hart ursprünglich. "Ich dachte mir: Ja, Tom ist klasse. Aber wir haben Tom eben nicht."

Hart hatte Williams bereits zugesagt, sich aber nun doch gegen einen Wechsel entschieden, weil er bei Red Bull bleiben wird, um Gianpiero Lambiase zu beerben. Hart war viele Jahre lang Performance-Ingenieur von Max Verstappen und erhielt 2026 eine übergeordnete Position, in der er beide Autos betreut.

Nach Lambiases Abgang soll er nun der Renningenieur von Verstappen werden. Sollte sich der Niederländer jedoch für einen Wechsel entscheiden, würde er auch dessen Nachfolger betreuen.

Gefragt, ob er enttäuscht darüber ist, dass sein designierter neuer Renningenieur nun doch nicht kommt, winkt Albon ab: "Nein. Ich meine, wir haben uns natürlich um Tom bemüht. Ich finde, Tom ist ein super Typ, ein fantastischer Ingenieur. Aber wir haben auch andere Pläne im Kopf."

Zwischen dem jüngsten und dem ältesten Formel-1-Fahrer in der Saison 2026 liegen satte 26 Jahre. Während der zweimalige Weltmeister Fernando Alonso im Juli bereits seinen 45. Geburtstag feierte, ist Rookie Arvid Lindblad kurze Zeit später im August gerade einmal 19 geworden.

Als Lindblad 2007 zur Welt kam, hatte Alonso seine (bislang) größten Erfolge in der Formel 1 demnach bereits hinter sich, denn seine beiden bisherigen WM-Titel in der Königsklasse fuhr der damalige Renault-Pilot in den Jahren 2005 und 2006 ein.

Aber wer wurde eigentlich in Alonsos eigenem Geburtsjahr 1981 Formel-1-Weltmeister? Genau diese Frage beantwortet unsere Fotostrecke, die einen Überblick über alle Champions aus den Geburtsjahren der aktuellen 22 Formel-1-Fahrer liefert.

Einige Champions - wie auch Alonso selbst - tauchen dabei gleich mehrfach in unserer Liste auf. Gleichzeitig ist der Spanier aber auch der einzige Weltmeister in unserer Fotostrecke, der auch heute noch immer in der Formel 1 an den Start geht.

Lewis Hamilton, nach Alonso mit 41 Jahren aktuell der zweitälteste Fahrer im Feld, holte seinen ersten WM-Titel "erst" 2008 - und damit nach Lindblads Geburt. Damit es der Rekordweltmeister in unsere Liste schafft, müsste also ein noch jüngerer Pilot in die Formel 1 einsteigen.

Unsere Fotostrecke liefert gleichzeitig einen guten Überblick darüber, wie die aktuelle Altersstruktur in der Königsklasse aussieht. Und obwohl in den vergangenen Jahren viele junge Fahrer in die Formel 1 kamen, ist diese überraschend ausgeglichen.

Acht der aktuellen 22 Fahrer wurden in den 2000er-Jahren geboren, zehn in den 1990er-Jahren und immerhin vier noch in den 1980ern. Dabei sind natürlich nicht alle Saisons abgedeckt, und so gibt es zum Beispiel keinen aktuellen Formel-1-Fahrer, der im Jahr 2000 geboren wurde, als Michael Schumacher seinen ersten WM-Titel mit Ferrari gewann.

Nicht Marc Marquez auf der Werks-Ducati, sondern Alex Marquez auf seiner baugleichen Ducati Desmosedici GP26 des Gresini-Teams war am zurückliegenden MotoGP-Wochenende des Grand Prix von Großbritannien in Silverstone der stärkste der sechs Ducati-Fahrer im Feld.

Im Qualifying hatte sich Alex Marquez noch im die Winzigkeit von 0,012 Sekunden hinter seinem Bruder Marc Marquez anstellen müssen. Marc ging vom sechsten, Alex vom siebten Startplatz in die beiden Rennen. Im Sprint belegte Alex P4, während Marc mit massivem Reifenverschleiß kämpfte und nur P9 belegte. Im Grand Prix wurde Marc Siebter, während Alex erneut Vierter wurde, seiner Ansicht nach aber mit einem Fahrfehler einen Podestplatz verschenkt hat.

Besagter Fahrfehler passierte Alex Marquez, als er sich am Sonntag in Runde 10 von 20 an dritter Stelle fahrend in Kurve 1 verbremste. Bei dieser Gelegenheit kam Aprilia-Werkspilot Marco Bezzecchi, den er kurz zuvor überholt hatte, wieder an ihm vorbei. Mehr noch: Auch KTM-Werkspilot Pedro Acosta nutzte den Verbremser von Alex Marquez, um ihn zu überholen.

An Acosta kam der junge Marquez zwei Runden später wieder vorbei, an Bezzecchi aber nicht mehr. Gut 1,3 Sekunden hinter dem Italiener, der ein reines Aprilia-Podium komplettierte, belegte Alex Marquez den vierten Platz. Im Anschluss an das Rennen äußert sich der Gresini-Pilot zunächst enttäuscht über seinen eigenen Fehler. Mit Blick auf das große Ganze aber freut er sich, dass er in Silverstone der stärkste Ducati-Fahrer war. Letzteres kommt weder für ihn, noch für Bruder Marc Marquez, überraschend.

"Wenn man einen Podestplatz mit einem dummen Fehler wegwirft, dann ist das für mich ehrlich gesagt inakzeptabel", fasst sich Alex Marquez zunächst an die eigene Nase und erklärt: "Ich habe in diesem einen Moment einfach meinen Bremspunkt ein kleines bisschen verpasst. Das Podium war realistisch."

An Marco Bezzecchi kam Alex Marquez nach seinem Fehler nicht mehr vorbei

Foto: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Ich glaube, ich hätte sogar Zweiter werden können", präzisiert Alex Marquez seine Einschätzung und deutet mehr als nur an, dass er ohne den Fehler nicht nur Bezzecchi, sondern auch dessen Aprilia-Teamkollege Jorge Martin seiner Meinung nach hätte übertrumpfen können.

"In Kurve 1 war ich in diesem Moment einfach ein bisschen zu optimistisch. Ich habe einfach ein bisschen zu spät gebremst. Trotzdem war es insgesamt ein sehr solides Rennen. Ich war schnell bis zum Schluss. Marco war einfach cleverer. Er hat sich für die letzten zwei Runden etwas mehr von einem Hinterreifen aufgespart als ich", so Alex Marquez.

Trotzdem glaubt der junge Marquez, dass er es im 20-Runden-Rennen am Sonntag mit beiden Aprilia-Werkspiloten hätte aufnehmen können. Jorge Martin startete von der Pole, Teamkollege Bezzecchi vom fünften Startplatz und somit aus der zweiten Reihe. Alex Marquez hingegen musste nach seiner knappen Quali-Niederlage gegen Bruder Marc Marquez aus der dritten Reihe losfahren.

"Der Vorteil, den sie [bei Aprilia] hier hatten, das war der Startplatz. Mein siebter Platz in der Startaufstellung war ein großer Nachteil. Der hat uns die Chance gekostet. Für Raul hätte es zwar nicht gereicht", spricht Alex Marquez auf den siegreichen Trackhouse-Aprilia-Piloten Raul Fernandez an. "Das Podium aber wäre ohne diesen einen Fehler auf jeden Fall möglich gewesen. Ich glaube, ich hätte Zweiter werden können."

Alex Marquez ärgert sich über sich selbst, ist aber stolz auf die Arbeit bei Ducati

Foto: Gold and Goose Photography / Getty Images

Dass er selber, nicht etwa Bruder Marc Marquez, an beiden Renntagen in Silverstone stärkster Ducati-Fahrer war, das erklärt Alex Marquez so: "Die Strecke ähnelt der in Katalonien. In den ersten Kurven gelingt es mir sehr gut, den Hinterreifen zu schonen, weil ich am Scheitelpunkt sehr sanft fahre."

"Je schneller die Kurven, desto besser kann ich mir den Hinterreifen einteilen. Dieses flüssige Streckenlayout kommt mir seit jeher entgegen, vor allem in Bezug auf die rechte Flanke des Hinterreifens", sagt Alex Marquez über den Silverstone Circuit.

In diesem Zusammenhang lobt Alex Marquez auch die Entwicklung bei Ducati. "Verglichen mit dem Beginn der Saison ist unser Rückstand deutlich kleiner geworden. Das gilt insbesondere für Strecken wie diese hier, auf denen Aprilia extrem schnell ist. Wir kommen näher. Bei Ducati wird wirklich richtig gut gearbeitet", sagt der jüngere der beiden Marquez-Brüder. Im letzten seiner insgesamt vier Gresini-Jahre verfügt Alex Marquez nun erstmals über aktuelles Werksmaterial von Ducati.

"Verglichen mit dem Beginn der Saison haben wir das Motorrad in mehreren Schritten sukzessive verbessert. Wir verstehen das Motorrad jetzt besser und können das Potenzial ausschöpfen. Ehrlich gesagt hatte ich vor der Ankunft hier [in Silverstone] damit gerechnet, dass Aprilia weiter voraus sein würde. Tatsächlich aber waren wir nah an ihnen dran. Das freut mich", so Alex Marquez.

Seinen Bruder Marc Marquez hatte Alex Marquez in Sprint und Grand Prix im Griff

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Auch für Marc Marquez ist es keine Überraschung, dass er am Silverstone-Wochenende nicht so gut zurechtgekommen ist wie sein jüngerer Bruder. Nach P9 im Sprint und P7 im Grand Prix sagte der MotoGP-Titelverteidiger in Diensten des Ducati-Werksteams: "Schon im vergangenen Jahr, als ich am Höhepunkt meiner Leistungsfähigkeit war, da war Alex auf dieser Strecke schneller als ich."

"Im Sprint und auch im Hauptrennen war er damals schneller als ich. Okay, ich hatte dieses seltsame Rennen", denkt Marc Marquez an den Grand Prix von Großbritannien 2025 zurück, "aber Alex war damals schon extrem stark unterwegs und einfach schneller als ich. Na ja, und jetzt hat er das gleiche Motorrad wie ich".

Nach einem schwachen Start in die Formel-1-Saison 2026 zeigt McLaren inzwischen Anzeichen dafür, was die aktuelle Truppe des traditionsreichen Teams in den vergangenen zwei Jahren in der Königsklasse so erfolgreich gemacht hat.

Getreu der erfolgreichen Bilanz mit Upgrades im Laufe der Saison 2024 und 2025 war das neueste Upgrade-Paket von McLaren in Ungarn, das einen überarbeiteten Unterboden und eine neue Version des Frontflügels umfasst, ein weiterer bedeutender Fortschritt nach den vorherigen Updates in Miami und Montreal.

Das Paket verschaffte den Fahrern die Chance, um den Sieg zu kämpfen, wobei Lando Norris seinen und damit den ersten Grand-Prix-Sieg des Teams in dieser Saison holte. Die McLaren-Form muss sich allerdings noch auf verschiedenen Strecken und unter unterschiedlichen Wetterbedingungen bestätigen.

Und es ist wahrscheinlich zu spät, um einen der beiden Titel erfolgreich zu verteidigen, da das Team immer noch 159 Punkte hinter Spitzenreiter Mercedes liegt. In der Fahrer-WM ist Norris nach einem schwierigen Saisonauftakt, bei dem er viel Boden verlor, weiterhin nur Fünfter, Piastri liegt als Siebter noch weiter zurück.

Das Team erklärt seinen schleppenden Start in die Saison 2026 damit, dass es im Vorjahr einen späten Titelkampf gegen Red Bull und Max Verstappen führen musste, kombiniert mit einer Kurskorrektur während der Entwicklung seines 2026er-Konzepts.

Andere Teams haben "einen besseren Job gemacht"

"Wir hatten am Ende der Saison einen großen, wenn auch leicht überraschenden Wettbewerb mit Max", sagte Neil Houldey, McLarens technischer Direktor für Ingenieurwesen. "Aber wir haben unser Auto natürlich bis zum Ende des Jahres weiterentwickelt, während wir parallel an 2026 gearbeitet haben."

"Wenn man sich anschaut, wie wir in den Start von 2026 gegangen sind, waren wir im Vergleich zu ein paar Teams ein wenig im Hintertreffen", erklärt er und ergänzt: "Ich denke, wir haben einen ziemlich guten Job gemacht, indem wir viele Upgrades gebracht haben, die dem Auto mehr Leistung verliehen haben."

"Wir haben uns aus Sicht der Powerunit und aus Sicht des Autos in eine bessere Position gebracht. Aber man muss sagen, dass ein paar Teams da draußen definitiv einen besseren Job gemacht haben als wir", gesteht Houldey. "Und jetzt müssen wir in dieser zweiten Saisonhälfte einen Weg finden, sie zu überholen und bei mehr Rennen etwas wettbewerbsfähiger zu werden."

Anders als im vergangenen Jahr, als Teams wie Ferrari und andere, die nicht mehr im Titelkampf waren, frühzeitig den Fokus auf die folgende Saison legten, ist McLaren weiterhin der Ansicht, dass Leistungssteigerungen am diesjährigen Auto dem Team 2027 zugutekommen werden.

Dies gilt trotz der Tatsache, dass das Fahrzeugdesign selbst nicht vollständig übernommen wird, da das Team bereits einen 2027er-Boliden mit längerem Radstand und geänderter Aufhängungsanordnung plant.

Nächstes Jahr gibt es auch einige Änderungen an den technischen Vorschriften, darunter die Verkürzung des sogenannten "Front Bib" oder "Tea Tray" am vorderen Teil des Bodens um 300 Millimeter, was sich nicht nur auf die Abtriebserzeugung, sondern auch auf die Fahrhöhen auswirken wird.

McLaren kündigt "wichtige" Updates an

"Wir erwarten, dass wir in den nächsten Rennen einige wichtige Teile bringen werden, und wir erwarten, dass wir das auch noch relativ spät in der Saison tun werden", bestätigt Houldey. "Wir stellen die Entwicklung für 2026 definitiv nicht ein, denn wir wissen, dass alles, was wir von 2026 nach 2027 mitnehmen, als Erkenntnis weitergetragen wird."

"Selbst wenn unser Auto ein wenig länger wird, selbst wenn sich das Konzept der Aufhängung ändert, ist alles, was wir dieses Jahr lernen, für das nächste Jahr sehr relevant. Deshalb sind wir sehr bestrebt, das Auto so lange wie möglich weiterzuentwickeln."

Er fügt hinzu: "Der beste Weg, die generierte Leistung zu verstehen, besteht darin, sie auf die Strecke zu bringen, sie ordnungsgemäß zu testen und sicherzustellen, dass sie das tut, was man erwartet."

"Wenn man 2026 jetzt aufhört, begibt man sich eher in die theoretische Welt, und das bedeutet nicht zwangsläufig, dass man viel Leistung für 2027 generiert", warnt er. "Unsere derzeitige Ansicht ist also, dass noch so viele Rennen vor uns liegen, bei denen wir Leistung hinzufügen können."

"Lasst uns Wege finden, bei diesen Events Leistung hinzuzufügen, und wir wissen, dass diese Erkenntnisse für 2027 nützlich sein werden", so Houldey. Wie jedes andere Team konnte auch McLaren sich von dem inspirieren lassen, was die Konkurrenz macht.

Regeln nicht so restriktiv wie zu Ground-Effect-Zeiten?

Das Team war das dritte, das einen rotierenden Heckflügel testete, der erstmals beim 2026er-Ferrari bei den Wintertests zu sehen war. Houldey gab zu, dass das Team ein wenig "enttäuscht" war, diese Möglichkeit in den Vorschriften übersehen zu haben.

Doch die bei Ferrari gezeigte Innovation unterstreicht erneut, dass die technischen Vorschriften für 2026 weniger streng sind als zunächst angenommen. "Aerodynamisch gesehen sehen die Autos zwar ziemlich ähnlich aus, aber das sind sie eigentlich nicht", erklärt Houldey.

"Es gibt ein paar Bereiche, die die Teams erschlossen haben. Ich denke, die Vorschriften geben uns genug Freiheit", betont er. "Wenn man über das erste Jahr spricht, lernt man wirklich viel von dem, was andere Teams gemacht haben."

"Man entdeckt beim erneuten Lesen der Regeln viel, was bedeutet, dass sie ein wenig offener sind als 2022 bis 2025. Und natürlich lernt man in diesem ersten Jahr so viel, dass es Spaß macht, sich verschiedene Konzepte anzusehen."

"Die Seitenkästen sind ein gutes Beispiel dafür, dass es vielleicht nicht viel Leistung in ihnen gibt, aber man sieht in der Boxengasse so viele verschiedene Versionen. Noch ist niemand konvergiert, also gibt es viele Dinge, die man ausprobieren kann, um die richtige Richtung zu finden."

Obwohl Kimi Antonelli in diesem Jahr der erste italienische Formel-1-Weltmeister seit Alberto Ascari im Jahr 1953 werden könnte, glaubt Ex-Haas-Teamchef Günther Steiner, dass der 19-Jährige in seinem Heimatland nicht die verdiente Anerkennung bekommt.

"Ich habe in Spa mit einigen italienischen Journalisten darüber gesprochen", verrät Steiner in The Red Flags Podcast und erklärt, trotz seiner aktuellen WM-Führung bekomme Antonelli in Italien seiner Meinung nach "nicht die Anerkennung, die er verdient".

Steiner erklärt: "In Italien gibt es mittlerweile zwei sehr gute Sportler. Jannik Sinner im Tennis, der gerade alle hinter sich lässt, und dann gibt es noch Kimi Antonelli. Aber Kimi wird nicht genauso gewürdigt wie Jannik Sinner, und das finde ich, gelinde gesagt, seltsam."

Sinner führt aktuell die Weltrangliste im Herrentennis an, während Antonelli in der Formel-1-Fahrer-WM vorne liegt. Doch Steiner erklärt, dass der Mercedes-Pilot mit Ferrari quasi Konkurrenz aus dem eigenen Land habe, was sein Standing in Italien verschlechtere.

"Es hängt damit zusammen, dass Ferrari als das italienische Team, als die 'Nationalmannschaft', angesehen wird. Viele Menschen müssen sich erst noch daran gewöhnen, dass es einen italienischen Formel-1-Fahrer gibt, der tatsächlich Weltklasse ist, und nicht nur ein Team", so Steiner.

Erster italienischer Grand-Prix-Sieger seit 20 Jahren

Er erinnert daran, dass es vor Antonelli "lange Zeit" keinen italienischen Spitzenfahrer in der Formel 1 gegeben habe. Tatsächlich holte Antonelli 2026 den ersten italienischen Grand-Prix-Sieg seit 20 Jahren. Der zuvor letzte durch Giancarlo Fisichella stammte noch aus dem Jahr 2006.

Zudem konnte Antonelli als erster Italiener seit Riccardo Patrese im Jahr 1991 mehr als ein Rennen in einer Saison gewinnen. Steiner betont daher: "Er hat mehr verdient, und ich glaube, es wächst mittlerweile das Bewusstsein, dass dieser Typ tatsächlich etwas Besonderes ist."

Das "Problem" für Antonelli ist, dass sein Gegner im WM-Kampf 2026 ausgerechnet Ferrari ist. Sein engster Verfolger in der Fahrer-Weltmeisterschaft ist zur Sommerpause Rekordweltmeister Lewis Hamilton, der seit 2025 für die Scuderia an den Start geht.

"Wir müssen [Kimi] mehr Aufmerksamkeit schenken", findet Steiner und rät den italienischen Fans: "Vielleicht solltest du einfach nicht alles auf eine Karte setzen: Ferrari. Es gibt da draußen jemanden, den du anfeuern kannst. Er verdient mehr, als er derzeit in Italien bekommt."

Der Lusail International Circuit in Katar hätte ursprünglich am Wochenende des 12. April der Austragungsort für das vierte Rennwochenende der MotoGP-Saison 2026 sein sollen. Doch aufgrund des militärischen Konflikts, der im Frühjahr im Nahen Osten ausgebrochen ist, haben sich die Organisatoren der Motorrad-WM entschieden, den Katar-Grand-Prix auf das Wochenende des 8. November zu verschieben.

Derzeit ist Katar angesetzt als drittletztes Rennwochenende der laufenden MotoGP-Saison, bevor man anschließend nach Europa zurückkehrt, um den Grand Prix von Portugal (22. November) und eine Woche später als Saisonfinale den Grand Prix von Valencia (29. November) auszutragen (MotoGP-Kalender 2026).

Bei der MotoGP Sports Entertainment Group (MotoGP SEG) hofft man Stand jetzt weiterhin, das Rennen in Lusail auszutragen. Gleichzeitig prüft man aber mögliche Alternativen. Abgesehen von den Herausforderungen der Ausrichtung einer Sportveranstaltung an einem Ort mit offensichtlichen Sicherheitsbedenken, gibt es bei einigen der in der Motorrad-WM tätigen Unternehmen - namentlich Zulieferer - interne Richtlinien, die es verbieten, Mitarbeiter in Gebiete zu entsenden, die als risikoreich gelten.

Auf die direkte Frage nach den in Betracht gezogenen Alternativen für Katar schließt MotoGP-Sportdirektor Carlos Ezpeleta nicht aus, dass die Rennserie einen ähnlichen Weg einschlägt wie es die Formel 1 mit ihrem Grand Prix von Bahrain tut. Das heißt, die Möglichkeit, den diesjährigen Motorrad-Grand-Prix von Katar in einem anderen Land auszutragen, wird beim MotoGP-Promoter nicht ausgeschlossen.

"Da wir zur selben Familie gehören wie die Formel 1, nämlich Liberty Media, beschäftigt uns dieses Thema natürlich", sagt Ezpeleta im Gespräch für Autosport, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network. "Die Situation ist jedoch eine andere. Wir haben nur ein Rennen im Nahen Osten. Aus kommerzieller Sicht ist eine Saison mit 21 statt 22 Rennen eindeutig ausreichend."

Video: MotoGP: Wird der Grand Prix von Katar in ein anderes Land verlegt?

Der politische Konflikt am Persischen Golf, der Ende Februar zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran ausgebrochen ist, hat direkte Auswirkungen auf den diesjährigen Sportkalender und hat bereits mehrere Rennserien dazu veranlasst, Veranstaltungen abzusagen oder zu verschieben.

Die Formel 1 sagte zunächst die für April geplanten Grands Prix von Bahrain und Saudi-Arabien ab. Die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) verschob ihr Katar-Rennen zunächst von März auf Oktober, bevor man es - genau wie das für November geplante Bahrain-Rennen - komplett abgesagt hat.

Seitens der Formel 1 wurde vor wenigen Wochen bekanntgegeben, dass der Grand Prix von Bahrain am Wochenende des 4. Oktober ausgetragen wird, allerdings nicht in Sachir, sondern in Sepang in Malaysia. Derzeit beobachtet man bei Liberty Media die Entwicklungen im Nahen Osten weiter, bevor man entscheidet, wie hinsichtlich der Formel-1-Grands-Prix von Katar (29. November) und Abu Dhabi (6. Dezember) vorgegangen wird.

Die endgültige Entscheidung darüber, wie mit dem Motorrad-Grand-Prix von Katar verfahren werden soll, ist in jeglicher Hinsicht äußerst komplex. Logistisch gesehen ist es alles andere als einfach, so kurzfristig eine Rennstrecke zu finden, die einerseits die erforderlichen Sicherheitsstandards erfüllt, und andererseits überhaupt verfügbar ist. Zudem muss berücksichtigt werden, dass bereits zwei Wochen später die gesamte Ausrüstung für den Grand Prix von Portugal in Portimao vor Ort sein muss.

Ob Lusail im MotoGP-Kalender 2026 auftaucht oder nicht, steht noch nicht fest

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"Wir befinden uns zu diesem Zeitpunkt des Jahres in einer Phase, in der die meisten europäischen Rennstrecken bereits belegt sind", sagt Ezpeleta im Interview und betont zugleich, dass seine Priorität weiterhin darin bestehe, im November nach Katar zu reisen. "Ehrlich gesagt hoffe ich, dass wir fahren können. Darauf konzentrieren wir uns derzeit."

Die MotoGP SEG gibt sich bis Ende August Zeit für eine Entscheidung, um genügend Spielraum für beide Optionen zu haben. Je nach Vorgehensweise und der Entwicklung der Lage am Persischen Golf müsste möglicherweise auch der Plan für die Frühphase der kommenden MotoGP-Saison geändert werden.

Fest steht, dass der MotoGP-Saisonauftakt 2027 am 7. März in Buriram (Thailand) stattfinden wird. Derzeit scheint alles darauf hinzudeuten, dass eine Woche später in Lusail (Katar) die zweite Saisonstation ausgerichtet wird. Der Nahost-Konflikt könnte jedoch eine Änderung dieses geplanten Szenarios für den MotoGP-Kalender 2027 erzwingen.

Nachdem McLaren im vergangenen Jahr in der Formel 1 sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteurs-WM gewonnen hatte, erlebt das Team aus Woking inmitten neuer technischer Regeln eine schwierigere Saison 2026, während Motorenpartner Mercedes dominiert.

Kurz vor der Sommerpause sicherte sich das Team in Ungarn dank Lando Norris seine erste Poleposition und seinen ersten Grand-Prix-Sieg der Saison. In den zehn Rennen zuvor hatte McLaren lediglich vier Podestplätze eingefahren.

Die Formel 1 ist 2026 auf neue Motorenspezifikationen mit einer Leistungsverteilung von 53 zu 47 zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor umgestiegen, und bei McLaren hatte man den Eindruck, dass dieser Bereich den MCL40 ausbremst.

Angesichts der Komplexität der neuen Antriebseinheiten hatte Teamchef Andrea Stella konkret angedeutet, dass es ein Nachteil sei, lediglich Kundenteam zu sein. Ende Juni erklärte der Italiener, dass McLaren auf den Geraden noch immer bis zu 0,15 Sekunden pro Runde auf das Mercedes-Werksteam verliere.

Allerdings steckt mehr dahinter als nur der Status als Kundenteam. "Aus Sicht der Antriebseinheit war ganz klar, dass wir noch viel darüber lernen mussten, wie man sie betreibt und mit ihrer Komplexität umgeht", so Neil Houldey, der technische Direktor für den Bereich Engineering bei McLaren.

"Zwischen uns und HPP [Mercedes High Performance Powertrains] hatten wir dafür nicht genügend Ressourcen eingesetzt. Deshalb gingen wir mit dem Wissen in die Saison, dass es dort eine große Möglichkeit gab", erklärt Houldey.

McLaren fehlt weiterhin Performance im Softwarebereich

Er betont: "Wir wussten, dass diese Regeln aus Sicht des Energiemanagements eine Herausforderung darstellen würden, und wir hatten Maßnahmen ergriffen, von denen wir glaubten, dass sie uns einen guten Start ermöglichen würden."

"Ich denke, sowohl wir als auch HPP hätten im Vorfeld der Tests und der ersten Rennen mehr Arbeit in die Software investieren können. Das hätte uns beim Energiemanagement in eine bessere Position gebracht", gesteht Houldey.

"Auch heute gibt es noch Arbeit zu erledigen, und ich glaube, dass uns im Softwarebereich weiterhin Leistung entgeht, die wir noch nicht abrufen", verrät er und erklärt: "Unser Auto unterscheidet sich vom Werkswagen. Deshalb benötigen wir spezifische Kalibrierungen für unser Fahrzeug, die wir derzeit nicht schnell genug freigeben können."

"Zusammengefasst würde ich sagen, dass wir in den ersten drei bis vier Rennen einige sehr gute Fortschritte gemacht haben. Diese Verbesserungen haben sich fortgesetzt", versichert Houldey.

"Gleichzeitig müssen wir in den kommenden Rennen und mit Blick auf 2027 noch weitere Schritte machen, um das letzte Zehntel herauszuholen, das möglicherweise in der Antriebseinheit steckt, das wir derzeit aber noch nicht vollständig abrufen können."

Was McLaren mit dem heutigen Wissen anders machen würde

Ein wesentlicher Unterschied zum Mercedes-Antriebsstrang besteht darin, dass McLaren kürzere Übersetzungen gewählt hat. Diese sorgen für eine bessere Beschleunigung und wurden von Stella im Mai als "insgesamt positiv" bezeichnet. Houldey vertritt jedoch eine andere Auffassung.

Auf die Frage, ob McLaren die Übersetzungen mit dem heutigen Wissensstand etwas anders positionieren würde, antwortet Houldey: "Ich denke, das würden wir. Wenn wir noch einmal die Gelegenheit dazu hätten, würden wir die Übersetzung näher an das Niveau von Mercedes heranführen."

"Durch die kürzeren Übersetzungen ergeben sich einige Leistungsmöglichkeiten, die wir nutzen können. In Kurven schalten wir weniger häufig in niedrigere Gänge zurück, möglicherweise auch bei Neustarts und in ähnlichen Situationen."

"Wenn man niedrigere Übersetzungen hat, bietet das bei Starts eine Leistungsmöglichkeit. Betrachtet man jedoch den Hochgeschwindigkeitsbereich, würde man wahrscheinlich das wählen, was die anderen Teams haben", erklärt Houldey.

"Es gibt also Kompromisse in beide Richtungen. Aber auch hier geht es nur um kleine Zeitgewinne pro Runde. All diese kleinen Zeitgewinne summieren sich jedoch zu einer durchaus beachtlichen Rundenleistung", betont er.

Neue Herausforderungen in der Saison 2027

Houldey erinnert zudem: "Die Antriebseinheit wird im kommenden Jahr verändert, und möglicherweise verändert sich auch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge. Die Aerodynamikregeln zielen offensichtlich darauf ab, den Abtrieb etwas zu reduzieren. Wir arbeiten derzeit daran, die idealen Übersetzungen zu bestimmen."

"Im Moment verfügen wir allerdings noch nicht über besonders viele Daten. Hoffentlich werden diese Daten und Informationen bald ein klareres Bild ergeben, sodass wir eine Entscheidung über die Übersetzungen treffen können, die wahrscheinlich zu einer etwas längeren Übersetzung führen wird."

"Wir wissen aber nicht, was das Werksteam machen wird. HPP wird seine endgültige Leistungskurve erst zu einem noch nicht feststehenden Zeitpunkt kennen - und das wird deutlich nach unserer Entscheidung über die Übersetzungen sein", erklärt Houldey.

"Ich denke, dass wir mit den Informationen, die uns damals zur Verfügung standen, eine gute Entscheidung getroffen haben. Mit den Informationen, die wir heute haben, könnte die Entscheidung etwas anders ausfallen. Aber wir sprechen über Millisekunden, nicht über Zehntelsekunden."

Nachdem der offizielle Season-Launch, die feierliche Eröffnungsveranstaltung mit allen Teams im Vorfeld einer neuen MotoGP-Saison, in den vergangenen zwei Jahren in Bangkok (2025) respektive Kuala Lumpur (2026) stattgefunden hat, galt für die dritte Auflage des Events lange Zeit Miami als Favorit.

Die Metropole im US-Bundesstaat Florida schien alle Voraussetzungen zu erfüllen, um als Austragungsort für den MotoGP Season-Launch 2027 den Zuschlag zu erhalten - insbesondere in den Augen von Liberty Media, dem neuen Eigentümer der Motorrad-Weltmeisterschaft.

Neben Miami war auch Rio de Janeiro in Brasilien eine der Optionen, die von den Verantwortlichen der MotoGP Sports Entertainment Group (MotoGP SEG), und damit dem Inhaber der kommerziellen Rechte an der Motorrad-WM, in Betracht gezogen wurden.

Laut Informationen unserer Kollegen von Motorsport.com Spanien, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network, hat sich Rio in den vergangenen Tagen von einer Option zum Favoriten herauskristallisiert. Zwar ist der Vertrag mit den lokalen Veranstaltern noch nicht unterzeichnet, aber schon jetzt gehen mehrere MotoGP-Teams davon aus, dass sie Anfang 2027 nach Brasilien reisen.

UPDATE, 11. August 2026: Im Anschluss an die hier vorliegende Original-Meldung vom 16. Juli hat die MotoGP SEG am 11. August offiziell bestätigt, dass das Launch-Event im Vorfeld der MotoGP-Saison 2027 in Rio de Janeiro stattfinden wird. Termin ist Sonntag, der 21. Februar. Der Season-Launch wird somit exakt zwei Wochen vor dem Saisonauftakt stattfinden. Der MotoGP-Saisonauftakt ist für das Wochenende 6./7. März in Buriram (Thailand) angesetzt.

Nachfolgend der weitere Text der ursprünglichen Meldung vom 16. Juli:

Nach der Erstausgabe 2025 in Bangkok (Thailand) hätte ursprünglich auch das Launch-Event im Vorfeld der aktuellen MotoGP-Saison 2026 wieder dort stattfinden sollen. Doch Hindernisse unterschiedlicher Art veranlassten die Organisatoren zu einem Kurswechsel. Letztendlich blieben Teams und Fahrer in Kuala Lumpur (Malaysia), wo kurz zuvor auf dem nahegelegenen Sepang International Circuit die Wintertestfahrten für die neue Saison begonnen hatten.

Mit Blick auf 2027 wäre eine Austragung des Launch-Events in Rio de Janeiro aus kommerzieller Sicht sinnvoll, insbesondere nach der in diesem Jahr erfolgten MotoGP-Rückkehr ins Land Brasilien und dem Aufstieg von Diogo Moreira in die Königsklasse. Andererseits stellt die Variante Rio eine große Herausforderung für die Teams dar, da die Zeitpläne in dieser Phase des Jahres extrem eng sind und kaum Spielraum bieten.

Wenngleich das konkrete Datum für das Launch-Event noch nicht endgültig feststeht, geht Motorsport.com Spanien davon aus, dass der grundlegende Plan der MotoGP SEG darin besteht, die Veranstaltung so weit wie möglich vorzuziehen und sie noch vor den ersten Wintertests durchzuführen.

Der Beginn der MotoGP-Wintertestfahrten 2027 ist für die letzte Januar-Woche in Sepang geplant. Dies würde bedeuten, dass die Fahrer ihre persönlichen Vorbereitungen auf die neue Saison unterbrechen müssten, um zunächst nach Brasilien zu fliegen und wenige Tage später ans andere Ende der Welt nach Malaysia.

In diesem Szenario müssten die Teams ihre brandneuen 850er-Bikes bereits mehrere Tage im Voraus nach Brasilien verschiffen, gefolgt von den Technikern, die für Einrichtung und Wartung benötigt werden. Fahrer und Führungskräfte würden als Letzte eintreffen.

Eines der Hauptprobleme für die Teams wäre es, ihre eigenen Präsentationen zu planen. Diese sind für ihre Sponsoren sehr wichtig, weil man dort im Rampenlicht steht und sich die Bühne mit niemandem teilen muss.

Der Zeitplan freilich wäre auch dann eng, wenn der Season-Launch mit allen Teams erst nach den Wintertests und somit kurz vor dem ersten Grand Prix des Jahres stattfinden würde.

Während Aston Martin beim letzten Rennen vor der Sommerpause in Ungarn sein erstes großes Upgrade-Paket für den AMR26 eingeführt hat, bringt Motorenpartner Honda sein erstes Update der Formel-1-Saison 2026 nach Zandvoort mit.

Mit Adrian Neweys erstem Upgrade des Jahres wurde das Defizit auf Chassis-Seite erheblich verringert. Aston Martin ist zwar noch weit von seinem Ziel entfernt, doch Zahlen von Paceteq zeigen, dass das Defizit in Bezug auf das Renntempo in Ungarn "nur" 2,034 Sekunden pro Runde betrug.

An den vorangegangenen Wochenenden in Silverstone und Spa lag dieses Defizit noch bei mehr als fünf Sekunden pro Runde, wobei es zwei wichtige Einschränkungen gibt. Erstens sind beide Strecken deutlich länger, während der Hungaroring zudem weniger von der Leistung des Antriebsstrangs abhängt.

Letzteres bleibt eine Schwäche für Aston Martin, obwohl Honda hofft, mit seinem ersten ADUO-Upgrade des Jahres zum Start der zweiten Saisonhälfte einen Schritt nach vorne zu machen.

Dieses Upgrade konzentriert sich vollständig auf den Verbrennungsmotor, den General Trackside Manager und Chefingenieur Shintaro Orihara weiterhin als Hondas größte Schwäche im Vergleich zur Konkurrenz bezeichnet.

Warum der Verbrennungsmotor im Fokus steht

"Unsere Motorleistung ist im Vergleich zu anderen Herstellern definitiv schlecht", erklärt er und betont: "Der wichtigste Punkt, den wir jetzt verbessern müssen, ist daher unsere Motorleistung, denn wie bereits erwähnt ist die Lücke ziemlich groß."

"Ohne eine Verbesserung der Leistung unseres Verbrennungsmotors [bringt der Rest nichts]. Wenn wir beispielsweise das Energiemanagement verbessern, hilft das nichts, wenn die Motorleistung schlecht ist", erklärt Orihara in einem exklusiven Interview mit Motorsport-Total.com.

"Deshalb konzentrieren wir uns jetzt rein auf die Verbesserung unserer Motorleistung. Sobald wir dort unser Ziel erreicht haben, können wir vielleicht einige andere kleine Bereiche optimieren. Aber unser Hauptfokus liegt weiterhin auf der Motorleistung, dem Verbrennungsmotor."

Honda weiß, dass das Schließen des Defizits bei der reinen Leistung Zeit brauchen wird, sodass nach diesem ersten Schritt weitere Upgrades erforderlich sein werden. Einige der optimistischsten Schätzungen gehen von einem Gewinn von bis zu 30 PS aus.

Auf die Frage nach dem konkreten Ziel für das Zandvoort-Upgrade nennt Orihara ein ähnliches Ziel wie Aston Martin in Ungarn: zurück ins sogenannte "Rennfeld" zu kommen. Auf Chassis-Seite sei dies bereits erreicht, doch Orihara betont, dass dasselbe auch auf der Seite des Antriebsstrangs geschehen müsse.

"Unser Ziel ist es, zurück ins Rennfeld zu kommen, in eine Situation, in der die zehn oder 20 Millisekunden, die wir jedes Wochenende so sehr zu finden versuchen, tatsächlich einen Unterschied machen können", betont er.

Honda vor neuer Herausforderung bei der Fahrbarkeit

Da der Antriebsstrang erhebliche Änderungen erfährt, wirft das Upgrade in Zandvoort auch eine weitere Frage auf. Es geht um einen Begriff, der in den ersten Monaten dieser Formel-1-Saison häufig diskutiert wurde: die Fahrbarkeit, also das Gefühl, das die Fahrer vom Antriebsstrang haben.

"Wir haben unsere Tools zur Optimierung der Fahrbarkeit entwickelt. Wir haben gute Fortschritte gemacht und waren nah an dem, was wir erreichen wollten", sagt Orihara. "Aber wenn wir den Spec-2-Motor einführen, werden sich die Verbrennungseigenschaften deutlich ändern."

"Vielleicht nicht deutlich, aber es wird einen großen Unterschied geben", erklärt er und ergänzt: "Dann wird sich auch das Motorverhalten in der Kurvenphase ändern. Also ja, wir müssen unsere Fahrbarkeit erneut entwickeln."

Dies geht Hand in Hand mit Astons Martins Upgrades auf Chassis-Seite, die ebenfalls Auswirkungen auf die Fahrbarkeit des Antriebsstrangs haben. "Mit der Änderung der Autospezifikation werden die Kurvengeschwindigkeiten deutlich höher sein. Und dann werden sich auch die Anforderungen an die Fahrbarkeit ändern", so Orihara.

Es klingt, als würde Honda vor derselben Fahrbarkeits-Herausforderung stehen wie zu Beginn dieses Jahres, doch Orihara betont, dass der japanische Hersteller unter keinen Umständen wieder bei Null anfangen werde. Schließlich können die gewonnenen Erkenntnisse auch auf die neue Spezifikation angewendet werden.

"In dieser ersten Saisonhälfte gab es große Fortschritte. Wir haben unsere optimierte Methode [für die Fahrbarkeit] entwickelt", betont er. "Wir werden unseren neuen Motor einführen und müssen wahrscheinlich mehr Arbeit leisten, um die Fahrbarkeit erneut zu verbessern."

"Aber jetzt wissen wir, wie wir es machen müssen und wo wir verbessern sollten", zeigt er sich optimistisch und betont: "Das war ein großer Lerneffekt, und wir können diesen Lernpunkt auf unseren B-Spec-Motor übertragen."

Teilweise aufgrund dieses Aspekts - der Arbeit an der Fahrbarkeit - war Aston Martins jüngster Filmtag auf dem Hungaroring mit dem neuen Antriebsstrang so wichtig. Er hat beiden Parteien bereits erste Daten zur Analyse geliefert und soll helfen, unangenehme Überraschungen in Zandvoort zu vermeiden.

Jack Miller aus dem Pramac-Team schaffte in Silverstone überraschend direkt im Training am Freitag den Einzug ins Q2-Segment des Qualifyings. Von da an war der am gesamten MotoGP-Wochenende des Großbritannien-Grand-Prix die Speerspitze im Yamaha-Lager.

Nach dem starken Freitagsauftritt von Miller in Form von P9 im Training, waren die besten Yamaha-Ergebnisse anschließend: P11 für Miller im Qualifying, P13 für Miller im Sprint, P12 für Miller im Grand Prix. Der Pramac-Pilot aus Australien war in allen wichtigen Sessions der bestplatzierte Fahrer auf einer der insgesamt fünf M1-Bikes mit V4-Motor. Neben den Stammfahrern trat Augusto Fernandez als Wildcard-Pilot an.

Insbesondere Fabio Quartararo, im Yamaha-Aufgebot meistens die Speerspitze, tat sich in Silverstone schwer. Direkt am Freitag monierte der MotoGP-Weltmeister von 2021 ein "ganz schlechtes Gefühl", das er wie folgt erklärte: "Ich habe große Schwierigkeiten, das Motorrad so zu fahren wie ich es mir vorstelle. Ich bin auf diesem Bike total verkrampft."

Während Jack Miller in Silverstone die Yamaha-Speerspitze war, ...

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"Jack war schnell", so Quartararos Anspielung auf Miller am Freitag, "aber ich selber war nicht in der Lage, ans Limit zu gehen. Ich habe einfach nur versucht, einen Weg zu finden, wie man dieses Motorrad fahren muss". Nachgefragt, wo das Limit der 2026er-Yamaha liege, antwortete der Ex-Weltmeister: "Das weiß ich nicht. Hier sah es jetzt fast schon so aus als würde ich zum ersten Mal überhaupt auf diesem Motorrad sitzen."

"Ich konnte keine Schräglagen fahren und war somit in den Kurven sehr langsam. Genau das aber, nämlich ein gutes Tempo in den Kurven, braucht es auf einer Strecke wie dieser. Ich konnte es nicht finden und war deshalb extrem langsam", so Quartararo am Freitag sichtlich frustriert.

Eine von ihm angekündigte "große Veränderung" über Nacht brachte beginnend mit Samstag keine entscheidende Verbesserung. Im Q1-Segment des Qualifyings verpasste Quartararo als Drittschnellster hinter Franco Morbidelli (VR46-Ducati) und Ersatzfahrer Iker Lecuona (Gresini-Ducati) um gerade mal 0,050 Sekunden den nachträglichen Q2-Einzug. Vom 13. Startplatz belegte Quartararo im Sprint P14 direkt hinter Miller.

Im Grand Prix kam Quartararo als 13. abermals direkt hinter Miller ins Ziel. Allerdings erhielt der Yamaha-Werkspilot aus Frankreich nachträglich eine 16-Sekunden-Zeitstrafe im Zusammenhang mit der Reifendruck-Regel. Die Strafe hat Quartararo im offiziellen Rennergebnis auf P16 und somit auf eine Platzierung außerhalb der Punkteränge zurückgeworfen.

... beschreibt Quartararo sein eigenes Fahren am Wochenende als "verkrampft"

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Zur Erinnerung: In Silverstone 2025 führte Quartararo, damals auf der M1 mit Reihenmotor, von der Pole gestartet den Großteil des Grand Prix an, bis ihn ein Defekt am hinteren Ride-Height-Device den schon sicher geglaubten ersten Sieg seit Sachsenring 2022 kostete. In diesem Jahr nun war er auf der M1 mit V-Motor sowohl von einem Pole-verdächtigen Speed im Qualifying als auch von Führungsrunden im Rennen meilenweit entfernt.

"Wenn ich mein Gefühl aus dem vergangenen Jahr mit meinem Gefühl in diesem Jahr vergleiche, dann stelle ich fest, dass ich total verkrampft fahre", unterstrich Quartararo nach dem Qualifying und dem Sprint am Samstag das, was er schon nach dem Training am Freitag gesagt hatte. Nachsatz: "Ich habe einfach kein gutes Gefühl. Ehrlich gesagt kommt das aber nicht ganz unerwartet."

"Ich brauche einfach etwas, was wir nicht haben. Ich will aber auch nicht jedes Mal die Abstimmung komplett umbauen lassen, denn immer dann, wenn wir das tun, sind wir anschließend auch nicht schneller. Ich kann nicht mehr tun als zu versuchen, unter den gegebenen Voraussetzungen das Bestmögliche herauszuholen", so der Franzose, der Yamaha am Jahresende in Richtung Honda verlassen wird.

Die nachträgliche 16-Sekunden-Strafe wegen Verstoß gegen die Reifendruck-Regel, die war für Quartararo die "Krönung" eines rundum frustrierenden Silverstone-Wochenendes 2026. Laut Erklärung der MotoGP-Rennkommissare war es eine technische Ungereimtheit, keine Schuld des Fahrers. Nachfolgend die Erklärung der Kommissare zur Strafe gegen Quartararo:

"Am 9. August 2026 wurde während des MotoGP-Rennens anlässlich des Grand Prix von Großbritannien festgestellt, dass die Reifendruckdaten des genannten Fahrers nicht korrekt übertragen wurden. Nach Ende des Rennens wurde das Motorrad zur Technischen Kontrolle übergeben."

"Bei der Überprüfung wurde festgestellt, dass der Empfänger am Motorrad nicht korrekt konfiguriert war, um die Reifendruckdaten vom vorderen Reifensensor zu empfangen. Die Sensor-ID war nicht in der Empfängerdatenbank erfasst worden, was dazu führte, dass während des Rennens keine tatsächlichen Daten vom Vorderreifen aufgezeichnet wurden."

"Der Einsatz von Reifendrucksensoren (TAPS) an allen Rädern, vorne und hinten, ist in der MotoGP-Klasse obligatorisch, einschließlich der lückenlosen Aufzeichnung der TAPS-Daten. Gemäß dem an die Teams ausgegebenen Strafprotokoll MotoGP-Reifendruck beträgt die entsprechende Strafe in diesem Fall 16 Sekunden. Sie wird auf das Rennergebnis addiert."

Kein Speed und am Sonntag noch bestraft: Für Quartararo war Silverstone Frust pur

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Alex Rins, im Yamaha-Werksteam der Teamkollege von Quartararo, kam schon im Sprint nicht über P16 hinaus. Im Grand Prix war er in der ersten Runde in einen Zwischenfall mit Joan Mir verwickelt. Der Honda-Pilot stürze und musste direkt aufgeben. Rins stürzte ebenfalls, fuhr anschließend zwar noch weiter, gab wenig später aber ebenfalls auf.

Im Pramac-Team stand MotoGP-Rookie Toprak Razgatlioglu am gesamten Wochenende klar im Schatten von Teamkollege Jack Miller. Während der Australier diesmal die Yamaha-Speerspitze war, sprang für Razgatlioglu im Qualifying nur P22 heraus. Einzig Wildcard-Starter Augusto Fernandez war langsamer.

Im Sprint belegte Razgatlioglu nur P20 noch hinter Fernandez, im Grand Prix immerhin P14. Das Ergebnis vom Sonntag aber kam für den Rookie nicht zuletzt deshalb zustande, weil sieben der 23 gestarteten Piloten gestürzt sind und Quartararo bestraft wurde.

Wie ernst war die Rücktrittsdrohung von Ex-Champion Thomas Preining beim Norisring-Wochenende wirklich? Der Manthey-Porsche-Pilot rechnete nach dem enttäuschenden Samstagsrennen in Nürnberg mit der Balance of Performance (BoP) in der DTM ab und meinte im Gespräch mit Motorsport-Total.com, "ich bin wirklich kurz davor, dass ich sage: Das bringt nichts mehr, ich höre auf".

Drei Wochen später dominierte der 28-Jährige in Oschersleben und holte zwei Poles und beinahe zwei Siege, wäre nicht der letzte Stopp schiefgegangen. Aber wie sieht er seine Aussagen heute? "Generell war das natürlich in der Hitze des Gefechtes", sagt der Österreicher.

"Das war eine sehr frustrierende Zeit für mich - nicht nur auf dem Norisring, aber auch bei den Rennen davor, bei denen wir uns wirklich nicht so gut geschlagen haben wie wir es wahrscheinlich hätten tun sollen. Ich war natürlich frustriert, dennoch habe ich in diesem Moment und in den folgenden Wochen im Sommer viel Zeit damit verbracht, darüber nachzudenken, was die richtigen Schritte für meine Zukunft sind."

Preining: Porsche-Werksvertrag läuft mit Saisonende aus

Denn Fakt ist, dass Preinings Porsche-Vertrag nach zwei Jahren zum Jahresende ausläuft und seine Zukunft noch nicht geklärt ist. Wie es diesbezüglich aussieht? "Ich habe noch keine Entscheidung getroffen", stellt der Österreicher klar, der sich als Porsche-Junior nach oben gearbeitet hat und als einer von wenigen GT3-Piloten bei der Volkswagen-Marke einen Werksvertrag besitzt.

"Ich meine, ich werde definitiv noch ein paar Jahre dem Rennsport treu bleiben", schließt Preining einen kompletten Rücktritt vorerst aus. "Ich werde die Stiefel noch nicht an den Nagel hängen, aber als Werksfahrer liegt es nicht immer komplett nur an mir, welches Programm ich absolviere und so weiter."

Dennoch stellt Preining klar, der dieses Jahr in Spa-Francorchamps sein erstes 24-Stunden-Rennen gewonnen hat, dass die Liebe zur DTM nicht komplett erkaltet ist. "Natürlich liebe ich die DTM", sagt er. "Es ist meine Lieblingsmeisterschaft, und ich würde gerne bleiben, aber das liegt nicht immer zu 100 Prozent in meinen Händen." (SPONSORED LINK: Jetzt Tickets für die DTM-Saison 2026 sichern!)

Bortolotti warnt vor Preining-Rücktritt: "Dann ist die DTM tot"

Abgesehen davon spielt es für DTM-Spezialist Preining, der abgesehen vom Auftaktsieg in Spielberg bis Oschersleben nicht über Platz sieben in Zandvoort hinauskam, auch eine Rolle, ob er konkurrenzfähig ist. "Wie ich am Norisring gesagt habe, hat es damals nicht so viel Sinn ergeben zu fahren, aber so wie es danach gelaufen ist, ist es jetzt wieder ganz anders. Es ist also ein auf und ab."

Während sich Aston-Martin-Pilot Nicki Thiim in Oschersleben in Anbetracht der Dominanz von Preining über die Angelegenheit lustig machte und meinte, er werde jetzt auch mit Rücktritt drohen, fordert Bortolotti Ex-DTM-Titelrivale Preining auf, seine Karriere in der Traditionsserie unbedingt fortzusetzen.

"Ich hoffe Thomas hört nicht auf", meldet sich der Italiener, der Preining schon öfter seinen großen Respekt aussprach, selbst zu Wort. "Wir brauchen ihn in der DTM. Wenn wir Fahrer wie Thomas und andere Fahrer verlieren, die anfangen zu sagen, dass sie aufhören, dann ist die DTM tot."

Mischt Preining im Titelkampf voll mit? "Noch nicht ..."

Vor dem Manthey-Heimspiel auf dem Nürburgring - und damit sechs Rennen vor Schluss - liegt Preining in der Gesamtwertung 28 Punkte hinter DTM-Leader Maro Engel auf Platz vier. Ob er nach Oschersleben wieder voll mitmische? "Noch nicht", antwortet er.

"Der Führende hat einen ziemlichen Vorsprung herausgeholt, als wir in der Anfangsphase der Saison Probleme hatten. Wir holen also immer noch auf, aber wenn wir noch so ein Wochenende wie Oschersleben haben, dann würde das unserer Chancen, den Rückstand zu verringern, wirklich erhöhen", sagt Preining. Der erste DTM-Sieg von Manthey auf dem Nürburgring sei daher das erklärte Ziel.

Der Silverstone Circuit ist seit dem vergangenen Samstag die drittschnellste Strecke im aktuellen MotoGP-Kalender. Mit der sagenhaften Pole-Runde von Aprilia-Werkspilot Jorge Martin von 1:56.160 Minuten ist die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem 5,9 Kilometer langen Kurs in Großbritannien auf über 182 km/h angestiegen. Damit hat Silverstone hinsichtlich der schnellsten Strecken im aktuellen MotoGP-Kalender nun Mugello überholt.

Honda war am gesamten Silverstone-Wochenende der stärkere der beiden japanischen Hersteller im Feld. An KTM, an Ducati, und geschweige denn an Aprilia, kamen aber auch die Honda-Fahrer nicht heran. Joan Mir startete von P12, nachdem er den Q2-Einzug direkt im Training am Freitag geschafft hatte. Im Sprint kam Mir auf P7 ins Ziel, wenige Tausendstelsekunden hinter Pedro Acosta auf der KTM. Im Grand Prix war Luca Marini der stärkste Honda-Pilot. Vom 15. Startplatz kommend fuhr er auf P9 nach vorn.

Was den Honda-Piloten in Silverstone am meisten zu schaffen machte, das waren die zahlreichen schnellen Kurven. Konkret war des Tempo am Kurveneingang das Problem. "Ich würde gerne schneller in die schnellen Kurven einbiegen, aber wenn ich das versuche, dann komme ich zu weit nach außen", beschrieb Marini direkt am Freitag das Problem der RC213V auf dem britischen Highspeed-Kurs.

Allen voran gegen Aprilia sah Honda in Silverstone kein Land

Foto: Glyn Kirk / AFP via Getty Images

Teamkollege Mir klang ganz ähnlich. Als der MotoGP-Weltmeister am Samstag gefragt wurde, ob er auch nur annähernd mit den Aprilias mithalten könne, erklärte er: "Im zweiten Freien Training fuhr ich hinter Ogura. Sie haben einfach so viel mehr Grip. Was uns betrifft, so verlieren wir unsere Zeit direkt am Kurveneingang. Sie sind auf der Bremse etwas stärker und können dann mehr Speed durch die Kurven mitnehmen. Und am Kurvenausgang können sie dann früher ans Gas gehen."

"Vor allem in den schnellen Kurven sind sie sehr stark. Und davon gibt es hier eine ganze Menge", so das Urteil von Mir über die Aprilia-Fahrer. Diese belegten am Silverstone-Wochenende sowohl im Q2-Segment des Qualifyings als auch im Sprint als auch im Grand Prix geschlossen die ersten drei Positionen.

Auf seine Fahrt auf den siebten Platz im Sprint ist Mir "stolz", wie er sagt. Warum? "Es war ein solides Rennen. Wir hatten zwar nicht die Pace, die ich mir gewünscht hätte, aber ich habe keine Fehler gemacht." Im Grand Prix kam der Spanier hingegen nicht ins Ziel. Direkt in der ersten Runde, als das gesamte Feld noch eng beisammen lag, stürzte er.

"Ich weiß nicht, was passiert ist", so Mirs erste Reaktion am Sonntag. "Erst habe ich hinten einen Schlag gespürt, dann einen vorne. Und dann habe ich mich quasi gedreht. Das war seltsam, sehr seltsam. Ich mache aber niemandem einen Vorwurf. Es war einfach eine chaotische Situation."

Joan Mir zeigte einen soliden Sprint, im Grand Prix aber stürzte er

Foto: Gold and Goose Photography / Getty Images

Als einen Teil der Erklärung dafür, dass er im Startgetümmel "gestolpert" ist, schiebt Mir hinterher: "Ich versuchte es ruhig anzugehen. Vor allem mit der Medium-Reifenmischung [am Hinterrad] müssen wir in den ersten Runden vorsichtig sein. Es war einfach Pech. Was ich aber auch sagen muss: Bezogen auf die Performance ist das kein guter Reifen. Im Sprint war ich [mit dem weichen Hinterreifen] in der Lage, mich zu verteidigen. Im Rennen wäre das deutlich schwieriger geworden."

Immerhin: Nach P7 von Mir im Sprint am Samstag fuhr Teamkollege Marini im Grand Prix am Sonntag als Neunter ebenfalls in die Top 10. Damit schloss in beiden Rennen des Silverstone-Wochenendes der jeweils bestplatzierte Honda-Pilot vor dem jeweils bestplatzierten Yamaha-Piloten ab.

Marini berichtet: "Leider bin ich im TV-Bild nie zu sehen, aber das war wirklich ein richtig gutes Rennen meinerseits mit richtig guten Überholmanövern. Mein Start war wirklich schlecht. In den ersten zwei Kurven habe ich jede Menge Positionen verloren, aber dann ist mir eine Aufholjagd gelungen. Mit dem Management der Spritvorräte, der Reifen, und mit meinen Überholmanövern, bin ich sehr zufrieden."

Nachdem Marini vom 15. Startplatz losgefahren war und anfangs ein paar Positionen verloren hatte, kam er als 15. zurück aus der ersten Runde, die für Teamkollege Mir direkt das Aus brachte. Marini ging anschließend nacheinander an Francesco Bagnaia und Iker Lecuona vorbei, profitierte vom Sturz von Ai Ogura, und überholte anschließend noch Jack Miller, Fabio Quartararo und Franco Morbidelli.

"Das nehme ich mir so jetzt auch für den Rest der Saison vor", sagt Marini meint damit persönlich starke Rennen unter den gegebenen Voraussetzungen, die ihm die Honda RC213V bietet. "Mit dem Motorrad, das wir haben, ist mehr im Moment kaum möglich. Wir haben in der ersten Saisonhälfte alles mögliche verändert, aber das grundsätzliche Verhalten des Bikes, also die DNA, bleibt immer die gleiche."

"Deshalb", so Marini weiter, "versuche ich einfach weiter an mir selber zu arbeiten. Ich versuche, meine Basis zu halten und hier und da noch etwas mehr Performance herauszuholen. Das gilt vor allem für das Qualifying, denn das ist in diesem Jahr unser Schwachpunkt".

"An den Sonntagen bin ich oft der bestplatzierte Fahrer auf einem japanischen Motorrad. Das zeigt, dass das Potenzial an den Sonntagen vorhanden ist. Aber wenn ich jedes Mal nur von P15 oder P16 starte, dann wird es eben schwierig. Ich würde wirklich gerne mehr Rennen aus dem Bereich P8, P9 starten. Das wäre fantastisch", so Marini.

Im Honda-Satellitenteam LCR kam MotoGP-Rookie Diogo Moreira in Silverstone an beiden Renntagen auf P10 ins Ziel, nachdem er von P14 gestartet war. Teamkollege Cal Crutchlow, der noch immer als Ersatz für den verletzten Johann Zarco fungiert, verbuchte am Wochenende seines Heim-Grand-Prix zwei Ausfälle. Von P20 gestartet, hatte Crutchlow sowohl im Sprint als auch im Grand Prix einen Sturz. Im Sprint fuhr er nach dem Sturz war noch weiter, gab ein paar Runden später aber doch auf.

Lewis Hamilton sorgt bei Ferrari offenbar nicht nur auf der Strecke für neue Impulse. Laut dem ehemaligen Ferrari-Ingenieur Rob Smedley erkennen langjährige Mitarbeiter des Teams deutliche Parallelen zwischen dem siebenmaligen Weltmeister und Michael Schumacher.

Nach einer schwierigen Debütsaison bei Ferrari im Jahr 2025 hat sich Hamilton in diesem Jahr unter dem neuen technischen Reglement zurückgekämpft. Beim Großen Preis von Barcelona-Catalunya feierte der 41-Jährige seinen ersten Sieg für die Scuderia. Hinzu kamen weitere Podiumsplätze, sodass Hamilton zur Sommerpause auf dem zweiten Platz der Fahrer-Weltmeisterschaft liegt.

Smedley, der während der Schumacher-Ära und darüber hinaus rund ein Jahrzehnt bei Ferrari tätig war, sieht Hamiltons Einfluss auf das Team positiv. Der ehemalige Ferrari-Renningenieur erklärt im Podcast "High Performance Racing": "Ich möchte Lewis an dieser Stelle lobend erwähnen. Es fühlt sich auch so an, als würde er das Team hart antreiben, oder? Und wir haben schon früher darüber gesprochen: Wenn man einen Fahrer seines Formats bekommt, fühlt sich das Team einfach um ein Prozent leistungsfähiger."

Hamilton treibt Ferrari auf die richtige Art an

Nach Einschätzung Smedleys wird Hamilton von den Ferrari-Mitarbeitern sehr geschätzt. "Sie lieben ihn. Wenn ich mit den Jungs spreche, unter vier Augen oder in all den Gruppenchats, in denen ich bin, lieben sie ihn alle absolut", sagt er.

Hamilton bringe dabei nicht nur die Erfahrung eines siebenmaligen Weltmeisters mit, sondern fordere das Team auch weiterhin heraus. "Und er ist ein siebenmaliger Weltmeister, und sie wissen, dass er jemand ist, der abliefern kann. Er kann immer noch Weltmeisterschaften gewinnen, aber er treibt sie auch an. Er treibt sie auf die richtige Art und Weise an, und das erkennen sie an", erklärt Smedley.

Für den ehemaligen Ferrari-Ingenieur erinnert diese Wirkung an eine frühere Ära der Scuderia. Michael Schumacher wechselte 1996 zu Ferrari. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Team seit 1979 keinen Fahrer-Weltmeister mehr gestellt und seit 1983 keinen Konstrukteurstitel mehr gewonnen.

Schumacher prägte die erfolgreichste Ferrari-Ära

Mit Schumacher entwickelte sich Ferrari anschließend zum dominierenden Team der Formel 1. Der Deutsche gewann zwischen 2000 und 2004 fünf seiner insgesamt sieben Weltmeistertitel mit der Scuderia. Zudem trug er dazu bei, dass Ferrari in dieser Zeit sechs Konstrukteurs-Weltmeisterschaften gewann.

Smedley sieht deshalb Parallelen zwischen Hamiltons aktuellem Einfluss und Schumachers Wirkung auf Ferrari. "Die Leute, die seit 20 Jahren oder länger dort sind, erkennen die Ähnlichkeiten zwischen ihm und Michael", sagt der ehemalige Ferrari-Ingenieur.

Damit verbindet Smedley Hamiltons aktuelle Rolle bei Ferrari mit den Erinnerungen derjenigen Mitarbeiter, die bereits während der Schumacher-Ära Teil der Scuderia waren.

Fernando Alonso sorgt auch abseits der Formel 1 für Aufmerksamkeit. Der Aston-Martin-Pilot wurde in Monaco am Steuer eines besonders exklusiven Lamborghini Sián FKP 37 gesichtet. Von dem Hybrid-Hypercar existieren lediglich 63 Coupés weltweit.

Ein kurzer Videoclip, der derzeit in den sozialen Medien kursiert, zeigt einen dunkelblauen Sián in den Straßen des Fürstentums. Am Steuer soll Alonso sitzen. Eine eindeutige Sicht auf den Fahrer gibt es zwar nicht, doch dass der Spanier dieses Fahrzeug besitzt, war bereits zuvor bekannt geworden. Als entscheidender Hinweis gilt das Kennzeichen mit Alonsos Startnummer 14.

Auch das Fahrzeug selbst lässt sich schnell identifizieren. Die markanten Y-förmigen LED-Scheinwerfer, die bronzefarbenen Felgen und die kantige Karosserie machen den Sián zu einem unverwechselbaren Auftritt. In einer Betonunterführung ist zudem der Klang des V12 zu hören, bevor das Auto seine Fahrt durch Monaco fortsetzt.

Lamborghini setzt auf Superkondensatoren

Der Lamborghini Sián FKP 37 wurde 2019 vorgestellt und markierte für Lamborghini einen wichtigen Schritt in Richtung Hybridtechnik. Dabei setzte der italienische Hersteller nicht auf einen klassischen Batteriespeicher, sondern auf einen Lithium-Ionen-Superkondensator. Dieser kann elektrische Energie besonders schnell aufnehmen und wieder abgeben und ist zugleich leichter als eine vergleichbare Batterie.

Das Hybridsystem kombiniert den 6,5 Liter großen V12-Saugmotor mit einem Elektromotor. Der elektrische Antrieb steuert 34 PS bei, während der Verbrennungsmotor den Großteil der Leistung liefert. Insgesamt stehen 819 PS zur Verfügung. Damit beschleunigt der Sián in weniger als 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h.

Technisch setzt Lamborghini auch an anderer Stelle auf aufwendige Lösungen. Zum Fahrzeug gehören unter anderem ein Carbon-Monocoque, Titan-Ansaugventile, aktive Aerodynamik und eine Hinterradlenkung. Das Interieur verbindet zudem italienische Handwerkskunst mit zahlreichen Möglichkeiten zur Individualisierung.

Nur 63 Coupés weltweit

Die Exklusivität des Sián liegt allerdings nicht allein in seiner Technik. Lamborghini produzierte lediglich 63 Exemplare des Coupés. Die Zahl ist eine Anspielung auf das Jahr 1963, in dem Lamborghini mit der Produktion von Sportwagen begann. Hinzu kamen 19 Exemplare als Roadster.

Der Namenszusatz FKP 37 ist eine Hommage an Ferdinand Karl Piëch. Die Zahl 37 verweist auf dessen Geburtsjahr. Jedes der 63 Coupés wurde über Lamborghinis Ad-Personam-Programm individuell konfiguriert, wodurch sich die Fahrzeuge voneinander unterscheiden.

Schon zum Marktstart war der Sián entsprechend exklusiv. Der damalige Grundpreis lag bei rund 3,3 Millionen Euro. Inzwischen werden gebrauchte Exemplare deutlich höher gehandelt. Aktuelle Wiederverkaufsangebote liegen laut Berichten teilweise bei rund vier Millionen Pfund vor Steuern, was etwa 5,9 Millionen Dollar entspricht.

Ein weiterer Exot in Alonsos Sammlung

Für Alonso ist der Lamborghini damit ein weiteres außergewöhnliches Fahrzeug in seiner privaten Sammlung. Der zweimalige Formel-1-Weltmeister ist für seine Begeisterung für besondere Sport- und Supersportwagen bekannt.

Neben dem Sián gehören Berichten zufolge unter anderem ein Pagani Zonda Roadster Diamante Verde, ein Mercedes CLK GTR und ein Aston Martin DBX S zu seinem Fuhrpark. Der Lamborghini reiht sich damit in eine Sammlung ein, deren Fahrzeuge teilweise selbst nur in sehr kleinen Stückzahlen gebaut wurden.

In Monaco sorgt der Sián nun nicht nur wegen seines Besitzers für Aufmerksamkeit. Das Zusammenspiel aus 819 PS, Hybridtechnik mit Superkondensator und einer auf 63 Fahrzeuge begrenzten Produktion macht den Lamborghini zu einem der exklusivsten Automobile in Alonsos Garage.

Emerson Fittipaldi sieht Lewis Hamilton bei Ferrari wieder auf dem richtigen Weg. Der zweimalige Formel-1-Weltmeister hofft, dass der siebenmalige Champion in der zweiten Saisonhälfte 2026 noch in den Kampf um den WM-Titel eingreifen kann.

Hamilton bestreitet aktuell seine zweite Saison bei Ferrari. Nach seinem schwierigen ersten Jahr bei der Scuderia gab es Zweifel daran, ob der Brite weiterhin auf höchstem Niveau mithalten und seinen Teamkollegen Charles Leclerc regelmäßig schlagen kann.

Fittipaldi sieht diese Zweifel inzwischen als ausgeräumt. Nach der ersten Saisonhälfte 2026 liegt Hamilton auf dem zweiten Platz der Fahrer-WM und konnte damit seine Position im Team deutlich verbessern.

"Ich war so glücklich zu sehen, dass Lewis und Ferrari schnell unterwegs sind", sagt Fittipaldi gegenüber F1.com. "Ich erinnere mich an letztes Jahr. Es ist mir in der IndyCar und in der Formel 1 passiert: Wenn man älter wird, fangen die Leute an zu sagen: 'Nun, er kann nicht mehr fahren', und im letzten Jahr hat jeder Lewis kritisiert."

Fittipaldi lobt Hamiltons Fahrzeugbeherrschung

Hamiltons Entwicklung führt Fittipaldi auch auf die Eigenschaften der aktuellen Formel-1-Autos zurück. Die Fahrzeuge der Saison 2026 sind kleiner und verfügen über weniger Abtrieb, was nach Ansicht des Brasilianers zusätzliche fahrerische Fähigkeiten erfordert.

"Das neue Auto ist eine Sache, über die nicht viel gesprochen wird. Es ist kleiner, hat weniger Abtrieb, und für mich macht es das schwieriger, schnell zu fahren. Es bringt mehr Talent zum Vorschein", erklärt Fittipaldi.

"Das ist einer der Gründe, warum Lewis sich verbessert hat: wegen seiner Fahrzeugbeherrschung, seinem Gefühl für das Auto. Er ist ein extrem talentierter Fahrer. Er ist in seinem zweiten Jahr bei Ferrari, er kennt die Ingenieure und das System."

Hoffnung auf Titelduell mit Mercedes

Für die zweite Saisonhälfte hofft Fittipaldi darauf, dass Hamilton den Kampf um die Weltmeisterschaft bis zum Saisonende offenhalten kann. Besonders ein Duell zwischen Ferrari und Mercedes würde den Brasilianer freuen.

"Ich hoffe wirklich, dass Lewis um die Meisterschaft kämpft", sagt Fittipaldi. "Es wäre extrem gut zu sehen, dass Lewis und Ferrari stärker agieren, um sich mit Mercedes zu duellieren. Ich hoffe es. Ich habe großen Respekt vor Fred Vasseur."

Fittipaldi mit großem Respekt vor Vasseur

Eine besondere Verbindung hat Fittipaldi zu Ferraris Teamchef Fred Vasseur. Während seiner Zeit als Besitzer des A1 Team Brazil arbeitete Vasseur mit seinem Rennstall ART Grand Prix für das Team.

"Als mir das A1 Team Brazil in der A1 Grand Prix gehörte, leitete Fred und sein ART-Grand-Prix-Rennstall unser Team und leistete großartige Arbeit. Er ist ein guter Typ, ein Top-Mann. Ich denke, mittlerweile kennt er die Italiener gut!", erklärt Fittipaldi.

Der zweimalige Weltmeister blickt deshalb optimistisch auf den weiteren Saisonverlauf und erwartet eine spannende zweite Saisonhälfte für Ferrari und Hamilton.