Nach den ersten drei Rennwochenenden unter dem neuen Formel-1-Reglement bietet die April-Pause der FIA und der Formel 1 einige Wochen zur Reflexion. Am 20. April werden sich die Teamchefs treffen, um mögliche Anpassungen zu besprechen, die in technischen Diskussionen aufgeworfen wurden, einschließlich einer Expertenrunde am vergangenen Donnerstag.

Die möglichen Änderungen betreffen hauptsächlich das Energiemanagement, um die teils gefährlichen Geschwindigkeitsunterschiede zu entschärfen und das Qualifying wieder stärker zu einem echten Kräftemessen zu machen.

Abgesehen davon betont Formel-1-Boss Stefano Domenicali, dass die Kennzahlen bisher weitgehend positiv seien - einschließlich der Zuschauerzahlen vor Ort und der TV-Einschaltquoten der ersten drei Grands Prix.

Gleichzeitig haben Puristen und mehrere Formel-1-Fahrer Kritik geäußert, vor allem wegen des häufig notwendigen "Lift-and-Coast" und des "Superclipping" bei den energieärmeren Autos. Domenicali möchte dieses Feedback konstruktiv aufgreifen, ruft die Fahrer jedoch dazu auf, das große Ganze nicht aus den Augen zu verlieren.

"Meine Gespräche mit ihnen sind definitiv sehr offen, und sie wissen, dass mir ihre Meinung wichtig ist. Ich möchte, dass sie eingebunden sind", verrät Domenicali in einem exklusiven Interview mit Autosport, einer Schwesterpublikation von Motorsport-Total.com im Motorsport Network.

"Aber natürlich gibt es manchmal eine Art Spiel zwischen den Fahrern. Wenn man mit den Fahrern an der Spitze spricht, sind sie immer sehr glücklich, weil sie gewinnen. Die anderen können frustriert sein, auch weil sie eine andere Art des Racings bevorzugen, was ich sehr respektiere", betont er.

Er stellt jedoch auch klar, dass der Respekt gegenüber dem Sport als Ganzem wichtig ist und die Fahrer nicht vergessen sollten, auf welcher Plattform sie ihre Karrieren aufbauen konnten. "Ich habe ihnen gesagt: Hört zu, Leute, vergesst nicht, dass wir heute hier sind, weil wir gemeinsam die richtigen Entscheidungen getroffen haben."

"Also zeigt Respekt für einen Sport, der uns allen unglaubliche Möglichkeiten gegeben hat: zu wachsen, viel Geld zu verdienen und eine Persönlichkeit in der Welt zu entwickeln, wie es andere Sportarten vielleicht nicht bieten können. Ich denke, das habe ich ihnen klar gemacht, und ich glaube, sie haben das anerkannt."

Warum Max Verstappens Worte "Gewicht" haben

Wenn Domenicali erwähnt, dass einige Fahrer vielleicht über Alternativen zur Königsklasse nachdenken, fällt der Blick unweigerlich auf Max Verstappen und seine zunehmenden GT3-Einsätze.

Er erklärt, dass seine jüngsten Gespräche mit Verstappen allesamt konstruktiv verlaufen seien, einschließlich einiger Vorschläge, die der Niederländer in dieser Woche eingebracht habe. Dennoch müsse der viermalige Weltmeister, wie alle Fahrer auch, verstehen, dass öffentliche Aussagen eine Wirkung haben können.

"Ich habe mit Max seit Beginn viele, viele Gespräche geführt. Ich verstehe seine Kommentare, und er versteht das große Ganze. Auch heute war er in einem Meeting sehr engagiert und hat Vorschläge gemacht. Ich möchte nicht in die Falle tappen, daraus einen Konflikt zu machen. Das ist nicht mein Stil, und das wollen wir auch nicht sehen."

"Wir machen es also gemeinsam. Er ist der beste Fahrer, ein mehrmaliger Weltmeister, und natürlich muss seine Stimme gehört werden. Aber er weiß auch, dass seine Stimme Gewicht hat. Und er muss dieses Gewicht respektieren, denn manchmal können Menschen Dinge falsch interpretieren. Das dürfen wir nicht zulassen", betont Domenicali.

Das Gras ist nicht immer grüner in anderen Rennserien

Darüber hinaus glaubt der Formel-1-Boss, dass die langfristige Perspektive anderswo nicht unbedingt besser ist - insbesondere angesichts des laufenden Dialogs mit allen Fahrern, auch mit Verstappen.

"In Italien sagt man, dass das Gras des Nachbarn grüner ist. Und manchmal, wenn man auf die andere Seite geht, merkt man: Oh mein Gott, das stimmt gar nicht. Also - Respekt für das, was wir gemeinsam erreicht haben, aber gleichzeitig Offenheit für jede Art von Feedback, das wir austauschen, ohne taktische Spielchen, denen man manchmal verfällt."

Abgesehen von den Zahlen findet Domenicali persönlich, dass die Rennen bisher sehr unterhaltsam waren, obwohl sowohl er als auch die FIA im Interesse des Sports offen für Verbesserungen des Gesamtprodukts sind, besonders an den Samstagen.

Wichtig sei dabei ein konstruktiver Ansatz, bei dem der Formel-1-Boss die Meinung der Fahrer achtet, diese aber auch das größere Ganze im Blick behalten sollen. "Ich finde, das Racing ist sehr, sehr gut. Und je mehr wir miteinander reden, desto besser ist es für den Sport", glaubt er.

"Denn die Fahrer sind - und das sage ich als jemand, der älter ist, aber nicht vergisst, was er sagt - das Juwel unseres Sports. Also müssen wir dieses Juwel schützen, genauso wie sie das gesamte Ökosystem schützen müssen, in dem sie sich bewegen", erklärt er.

Wenn die Startampel für das 24h-Rennen auf dem Nürburgring in diesem Jahr (14. bis 17. Mai 2026) auf Grün springt, werden insgesamt 150 Fahrzeuge auf die Hatz zweimal rund um die Uhr gehen, darunter eine Vielzahl an GT3-Boliden aus der SP9-Klasse, die alle möglichst identische Chancen auf den Gesamtsieg haben sollen.

Das größte Problem: Mit Aston Martin, Audi, BMW, Ferrari, Ford, Lamborghini, McLaren, Mercedes-AMG und Porsche werden voraussichtlich neun verschiedene Marken um den begehrten Sieg kämpfen, die auch noch auf acht verschiedene Reifenhersteller setzen.

Hinzu kommen die unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte: Boliden mit Front-, Mittel- und Heckmotoren treffen direkt aufeinander. Und ein 4,2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor soll ebenso um den Sieg kämpfen können wie ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit Biturbo oder ein 6,3-Liter-Hubraum-Monster.

Was ist die Balance of Performance (BoP) überhaupt?

Damit die Fans einen möglichst spannenden, engen und ausgeglichenen Motorsport erleben, gibt es auch auf der Nordschleife die sogenannte "Balance of Performance", kurz BoP. Sie ermöglicht es, die Leistung der unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte über technische Parameter anzugleichen und so vergleichbare Voraussetzungen zu schaffen.

Dazu zählen unter anderem das Fahrzeugmindestgewicht, Luftmengen- und Ladedruckbegrenzungen, das maximal zulässige Kraftstoffvolumen, Anpassungen an aerodynamischen Hilfsmitteln und damit verbunden auch Bodenfreiheit, Mindestfahrhöhe und Anstellwinkel, sowie nicht zuletzt sogar Boxenzeit und Stintlänge.

Das Fahrzeuggewicht ist eine zentrale Stellschraube der BoP

Foto: ADAC / GruppeC

Dafür ist der ADAC Nordrhein als Veranstalter des Rennens verantwortlich. Rennleiter Walter Hornung hat in Abstimmung mit den Sportkommissaren sogar die Möglichkeit, notfalls auch während der Veranstaltung noch Änderungen an diesen Parametern vorzunehmen.

Sollte sich beispielsweise im Qualifying am Donnerstag zeigen, dass ein Fahrzeug zu gut eingestuft ist, können kurzfristige Anpassungen umgesetzt werden. Dabei handelt es sich in der Praxis meist um Änderungen beim Mindestgewicht oder beim Ladedruck, weil diese für die betroffenen Teams am schnellsten realisierbar sind.

Wie mögliche Taktikspielchen verhindert werden

Die Rennen vor dem 24h-Klassiker sind wegen der BoP aber längst zum Taktikspielchen geworden: Denn die Teams und Hersteller versuchen gezielt, ihre wahre Leistungsfähigkeit möglichst lange zu verschleiern, um für den Saisonhöhepunkt eine möglichst günstige Einstufung zu erhalten.

Doch der ADAC Nordrhein steuert mit einer eigens eingerichteten Technikkommission dagegen. "Die besteht aus vier Personen", erklärt Rennleiter Walter Hornung, "und kann inzwischen auf eine jahrelange Erfahrung und viele Daten zurückgreifen."

Damit die Teams im Vorfeld des 24h-Rennens nicht mit großen "Sandsäcken" im Kofferraum oder nur mit Halbgas fahren, besteht seit einigen Jahren die Möglichkeit, sich über die Läufe der Nürburgring-Langstrecken-Serie (NLS) bereits einen Startplatz für das Top-Qualifying beim 24-Stunden-Rennen zu sichern.

Dennoch schaut der Technikausschuss des ADAC Nordrhein genau hin und nutzt zur Bewertung der Rundenzeiten eine sektorbasierte Analyse, die die Rennstrecke in zahlreiche Abschnitte unterteilt. Statt nur die Zeit einer gesamten Runde zu werten, werden die theoretisch besten Sektorzeiten (auch aus unterschiedlichen Runden) kombiniert.

Nimmt also ein Fahrer in einem Sektor absichtlich Tempo heraus, um seine Zeit zu verschlechtern, entlarvt ihn die Bestzeit aus einer anderen Runde. So lässt sich die tatsächliche Performance eines Autos kaum noch kaschieren. "Es ist schon ein gewisses Katz-und-Maus-Spiel", sagt Hornung.

Was es mit dem Musterreifen-Prozedere auf sich hat

Ergänzend zur allgemeinen Balance of Performance, die beispielsweise auch in der DTM Anwendung findet, gibt es auf der Nordschleife zudem das sogenannte Musterreifen-Prozedere. Dieses ist eine direkte Folge eines "Reifenkrieges", der bis 2017 tobte, als die Hersteller mit unzähligen Spezialmischungen in die Grüne Hölle drängten.

Das ließ nicht nur die Kosten explodieren, sondern machte eine ausgeglichene BoP fast unmöglich, weil die unterschiedlichen Reifen zu starke Auswirkungen auf die Performance der Fahrzeuge hatten. Aus diesem Grund wurde das Musterreifen-Prozedere eingeführt.

Auch bei den Reifen gibt es strikte Vorgaben für Hersteller und Teams

Foto: Patrick Funk

Alle Reifenhersteller müssen seither sogenannten Referenzreifen beim Veranstalter hinterlegen, die als Vergleichsobjekte für chemische Analysen dienen. Für jedes Fahrzeugmodell ist die Reifenauswahl für das 24h-Rennen und die NLS-Läufe inklusive der 24h Qualifiers in diesem Jahr auf nur vier Spezifikationen (Mischungen) begrenzt.

Damit neue Reifenhersteller oder Fahrzeughomologationen keinen Nachteil gegenüber der etablierten Konkurrenz haben, dürfen sie zusätzliche Spezifikationen benennen. Vor jeder Veranstaltung müssen davon allerdings drei Spezifikationen nominiert werden, die verwendet werden dürfen.

Ein Wechsel der Spezifikation während einer Veranstaltung ist ausgeschlossen. Auch die Gesamtzahl der eingesetzten Slicks ist strikt limitiert: Für die 24h Qualifiers liegt sie bei 48 Reifen (maximal 24 pro Rennen), für das 24h-Rennen am Nürburgring dürfen bis zu 116 Slicks pro Fahrzeug verwendet werden.

Rennleiter zufrieden: "Dominanz einer Marke gibt es nicht"

Die Tricks der Teams und Hersteller soll damit insgesamt auf ein Minimum reduziert werden. "Die Hersteller verfügen über eine wahre Armada an Ingenieuren, denen die Technikkommission auf die Schliche kommen soll", sagt Rennleiter Hornung, der sich bislang zufrieden zeigt.

Zur Erinnerung: Beim zweiten NLS-Lauf im März landeten sechs unterschiedliche Hersteller in den Top 10, und das war keine Ausnahme. "Die Rennergebnisse der vergangenen Jahre sprechen für sich", ergänzt Hornung, der die Arbeit der Technikkommission lobt.

"Auch nach rund 4.000 Kilometern Renndistanz sind am Ende der 24 Stunden meist noch mehrere Fahrzeughersteller in einer Runde - eine Dominanz einer Marke gibt es nicht. So konnten wir im vergangenen Jahr etwa auch noch am Sonntagvormittag einen engen Kampf an der Spitze sehen."

Auch in diesem Jahr soll es möglichst eng und spannend zur Sache gehen, wenn die Startampel für das legendäre 24h-Rennen auf dem Nürburgring am Samstag (16. Mai 2026) um 15 Uhr (hier der komplette Zeitplan im Überblick) auf Grün springt.

Die Formel 1 ist zurück auf deutschem Boden. Am Dienstag und Mittwoch absolvieren McLaren und das Mercedes-Werksteam auf dem Nürburgring einen Reifentest für Pirelli. Allerdings wurde das Weltmeisterteam aus Woking dabei am Dienstag von einem Defekt gestoppt.

Während es George Russell am ersten Testtag auf insgesamt 127 Runden brachte, waren es bei Oscar Piastri im McLaren lediglich 65. Grund dafür war ein nicht näher genanntes technisches Problem, wodurch das Team fast den kompletten Nachmittag verlor.

Weil es in der Nacht auf Dienstag geregnet hatte, absolvierten beide Piloten zu Beginn des Tests einige Runden auf Intermediate-Reifen. Dementsprechend konnte das von Pirelli ursprünglich geplante Programm auf Slicks erst mit etwas Verspätung aufgenommen werden.

Pirelli teilt dazu mit: "[Beide Fahrer] absolvierten im ersten Teil des Programms mehrere Acht-Runden-Runs, um verschiedene Konstruktionsvarianten der C3-Mischung zu testen."

"Die vielversprechendsten Lösungen wurden dann am späten Nachmittag vom britischen Fahrer über längere Distanzen getestet, um ihr Verhalten bei einer repräsentativeren Laufleistung zu überprüfen", heißt es vom Reifenhersteller. Bei Piastri entfiel dieser Teil des Tests wegen des besagten Defekts.

Die schnellste Rundenzeit des Australiers war am Ende des Tages eine 1:35.096, während Russell eine 1:33.899 fuhr. Zum Vergleich: Als die Formel 1 im Jahr 2020 zum bislang letzten Mal einen Grand Prix auf dem Nürburgring fuhr, sicherte sich Valtteri Bottas im Mercedes die Pole in 1:25.269 Minuten.

Am Mittwoch wird der Reifentest fortgesetzt. Dann sitzt Weltmeister Lando Norris für McLaren am Steuer, während der aktuelle WM-Spitzenreiter Kimi Antonelli den Mercedes übernimmt. Fans haben die Möglichkeit, den Test direkt an der Strecke für 3,00 Euro auf der sogenannten "Schnuppertribüne" zu verfolgen.

Die aktuelle Durststrecke von Marc Marquez nimmt immer deutlichere Ausmaße an. Seit seinem letzten Triumph beim Grand Prix von San Marino 2025 wartet der Spanier auf einen weiteren Sieg in der MotoGP, und steckt damit bereits in seiner drittlängsten sieglosen Phase in der Königsklasse.

Damals, Mitte September in Misano, feierte Marquez nicht nur seinen bislang letzten Erfolg, sondern legte auch den Grundstein für den späteren Titelgewinn.

Zwei Wochen danach wurde er in Japan Weltmeister, obwohl er das Rennen als Zweiter beendete. Doch nur wenige Tage später folgte der Rückschlag: In Indonesien kam es zu einer Kollision mit Marco Bezzecchi, bei der sich der Ducati-Pilot eine Verletzung an der rechten Schulter zuzog, die ihn bis heute beeinträchtigt.

Die Folgen sind deutlich sichtbar. Seit dem 14. September 2025 konnte Marquez kein einziges Rennen mehr gewinnen. Nach Platz zwei in Motegi folgte der verletzungsbedingte Ausfall in Mandalika sowie weitere Abwesenheiten in Phillip Island, Sepang, Portimao und Valencia zum Saisonfinale 2025.

MotoGP 2026 dominieren (noch) andere

Auch der Start in die Saison 2026 verlief ernüchternd: Gegen die aktuell dominierende Konkurrenz um Aprilia und Marco Bezzecchi blieb Marquez bislang chancenlos.

Ein Blick auf die letzten neun Grands Prix unterstreicht: kein Sieg für Marquez. Stattdessen teilten sich die Erfolge Francesco Bagnaia (Japan), Fermin Aldeguer (Indonesien), Raul Fernandez (Australien) und Alex Marquez (Malaysia).

Fünf weiteren Siege gingen an Bezzecchi, der sowohl in Portimao und Valencia 2025 als auch in den darauffolgenden Grands Prix von Thailand, Brasilien und Amerika 2026 dominierte - inklusive Führung sämtlicher 121 Runden in diesen Rennen.

Zwar relativiert sich die Statistik auf den ersten Blick, da Marquez verletzungsbedingt fünf dieser neun Rennen verpasste. Rein sportlich betrachtet blieb er also in vier bestrittenen Rennen ohne Sieg. Doch im Kalender summieren sich trotzdem neun aufeinanderfolgende Grands Prix ohne einen einzigen Sieg.

Zwischen Comeback und Rückschlägen

Die jetzige Situation erinnert zwangsläufig an die schwierigste Phase seiner Karriere. Am 19. Juli 2020 stürzte Marquez beim Saisonauftakt in Jerez schwer und zog sich eine folgenschwere Armverletzung zu. Nach mehreren Operationen - insgesamt vier Eingriffe - verpasste er lange Zeit den Anschluss an die Spitze.

Zwischen 2021 und 2024 blieb er über 53 Rennen hinweg ohne Sieg - die längste Durststrecke seiner Laufbahn. Um diese Serie zu beenden, traf Marquez eine weitreichende Entscheidung: Er verließ Honda 2024 vorzeitig und wechselte zum Satellitenteam Gresini, um auf einer Ducati konkurrenzfähig zu sein.

Doch auch dort brauchte er Zeit: Erst nach elf Rennen gelang ihm in Aragon der erste Sieg mit der Desmosedici. Umso bemerkenswerter ist die aktuelle Durststrecke, die mit neun sieglosen Rennen, bereits die jetzt drittlängste seiner Karriere ist.

Marquez vor 2020 ein Ausnahmephänomen

Seit seinem MotoGP-Debüt 2013 dominierte Marquez die Szene nahezu nach Belieben. In sieben Jahren mit Honda gewann er sechs Titel und kannte kaum längere sieglose Phasen.

Die längste Durststrecke vor 2020 datiert auf das Jahr 2015 zurück, als er sechs Rennen in Folge nicht gewinnen konnte - zwischen Austin und dem Sachsenring. Selbst in anderen Jahren ohne Siegesserien blieb die Zahl der erfolglosen Rennen überschaubar.

Die Jagd nach Sieg Nummer 100 stockt

Mit seinem bislang letzten Erfolg in Misano 2025 erreichte Marquez seinen 73. MotoGP-Sieg und insgesamt 99 Grand-Prix-Erfolge über alle Klassen hinweg (10 in der 125ccm-Klasse, 16 in Moto2). Seitdem richtet sich der Fokus auf die magische Marke von 100 Siegen, doch genau diese scheint derzeit außer Reichweite.

Weder beim Titelgewinn in Japan noch bei den bisherigen Rennen der Saison 2026 konnte er diese Schallmauer durchbrechen. Die nächste Gelegenheit bietet sich in zwei Wochen beim Grand Prix in Jerez. Doch die Voraussetzungen sind alles andere als ideal.

Zum einen ist Marquez weiterhin nicht vollständig von seiner Schulterverletzung genesen. Zum anderen kämpft Ducati mit der Abstimmung der 2026er-Maschine. Hinzu kommt die starke Form der Konkurrenz: Neben Bezzecchi präsentiert sich auch sein Aprilia-Teamkollege Jorge Martin derzeit in Topverfassung.

Und auch die Strecke selbst spricht nicht unbedingt für Marquez: In Jerez gewann er seit seinem WM-Debüt 2008 lediglich drei Rennen (2014, 2018 und 2019). Selbst im Vorjahr, als er insgesamt dominierte, blieb ihm dort der Sieg verwehrt. Stattdessen triumphierte sein Bruder Alex und feierte seinen ersten Erfolg in der MotoGP.

Im Kampf um die Spitze des Mittelfeldes haben die Racing Bulls 2026 wieder Konkurrenz bekommen: Alpine hat seine Schwächephase aus 2025 überwunden und sich bislang auf den fünften WM-Platz geschoben - zwei Plätze vor den Jungbullen. Mit 16 Zählern haben sie damit nach drei Rennen nur sechs Punkte weniger geholt wie in der gesamten vorherigen Saison.

Doch für Racing-Bulls-Teamchef Alan Permane kommt der Sprung der Franzosen nicht unerwartet: "Ich denke ehrlich gesagt nicht, dass Alpine eine Überraschung ist", sagt er in einer Medienrunde. "Wir wussten, dass sie auf die Mercedes-Antriebseinheit wechseln würden, also hatten wir das Gefühl, dass sie in dieser Form sehr ordentlich dastehen würden."

Ein wichtiger Faktor ist für ihn dabei, dass Alpine das Vorjahr im Grunde abgeschrieben hat: "Wir glauben, dass sie ihr Auto im letzten Jahr überhaupt nicht weiterentwickelt haben. Sie haben akzeptiert, dass sie letztes Jahr Letzter werden würden, und haben so ihre gesamte verfügbare Zeit in das 2026er-Auto gesteckt."

Anders die Racing Bulls, die einen engen Kampf hatten und am Ende nur drei Punkte vor Aston Martin auf Rang sechs der Meisterschaft gelandet waren. "Ich denke, wir zahlen gerade ein wenig den Preis mit unserer Performance gegenüber unseren direkten Konkurrenten", sagt Permane.

"Wir haben unser Auto bis weit in das letzte Jahr hinein entwickelt, daher hatten wir erwartet, zu Beginn etwas im Hintertreffen zu sein."

Dennoch habe Alpine mit seinem neuen Auto "einen sehr ordentlichen Job gemacht", meint er. "Und sie sind sehr schnell. Das haben wir bei Pierre [Gasly] gesehen, der Max [Verstappen] fast das gesamte Rennen in Suzuka über in Schach gehalten hat. Ihr Auto ist also definitiv schnell."

Doch während Alpine für den Engländer keine Überraschung ist, sind es andere Teams schon - aber eher negativ: "Williams ist eine kleine Überraschung, Aston Martin ebenso", sagt Permane.

"Aber ich denke, in dem Kampf, in dem wir uns befinden, gibt es keine Überraschungen. Wir müssen einfach auf uns selbst schauen, den Kopf runternehmen und weitermachen - also damit weitermachen, die Upgrades ans Auto zu bringen."

Der ehemalige Formel-1-Pilot Daniel Ricciardo hat einen tiefen Einblick in das emotionale Auf und Ab der Königsklasse gegeben und dabei klargestellt, dass es im Grand-Prix-Zirkus "viele Tage gibt, die richtig weh tun".

Der langjährige Red-Bull-Pilot beendete seine Karriere nach dem Großen Preis von Singapur 2024, als er bei Racing Bulls vorzeitig gehen musste. In 14 Saisons sicherte sich der Australier bei über 250 Starts insgesamt acht Grand-Prix-Siege und 32 Podestplätze.

"Ich zögere immer ein wenig, über die Enttäuschungen, die Tiefpunkte oder die harten Tage zu sprechen, weil die Leute viel von dem Guten sehen - und ja, man bekommt auch viel zurück", erklärte Ricciardo im Gespräch mit Ford-Geschäftsführer Jim Farley.

"Was hochsteigt, muss auch wieder runterkommen"

"Ich möchte das gar nicht abtun. Aber was hochsteigt, muss auch wieder runterkommen. Und es gibt viele Tage, die weh tun. Es gibt viele Tage, an denen man frustriert ist und an denen so vieles außerhalb der eigenen Kontrolle liegt."

Ricciardo, der für seine Selbstreflexion bekannt ist, ergänzt: "Ich übernehme die Verantwortung, wann immer ich kann, aber es gibt Tage, die tun einfach nur weh und sind beschissen. Ich war einer der Glücklichen. Ich konnte Rennen in der Formel 1 gewinnen. Ich habe acht Siege gefeiert, bin aber über 250 Mal gestartet. Ich weiß nicht, wie viel Prozent das am Ende sind, aber es ist eine ziemlich geringe Erfolgsquote."

Der Australier fügt hinzu: "Die wirklich guten Tage sind also rar gesät, aber es hat etwas an sich, das einen immer wieder zurückkommen lässt. Und ich glaube, es macht die Höhepunkte noch intensiver, weil man eben nicht jeden Tag gewinnt."

Das Gefühl eines Sieges: "Wie eine Superkraft"

Während er offen über die Tiefschläge sprach, beleuchtete Ricciardo auch das Hochgefühl eines Grand-Prix-Sieges - den Moment, in dem man der Beste der Welt ist.

Daniel Ricciardo bei Ford: Nach der Formel 1 war für ihn Schluss

Foto: Ford

"Ich werde nicht lügen: Es fühlt sich mächtig an. Es ist eine seltsame Sache. Es ist eine seltsame Macht, die man da besitzt", so Ricciardo weiter. "Es ist in diesem speziellen Moment wie eine Superkraft. Wie du schon sagtest: An diesem Tag warst du in einer ganz bestimmten Sache der Beste auf der ganzen Welt. Und das ist gewaltig."

"Man ist erfüllt von diesem Rausch, diesem Stolz und dieser Art von allmächtiger Stärke. Aber gleichzeitig ist es so: So hoch das Hoch auch ist, es erdet dich auch extrem." Nach seinem Abschied aus dem Formel-1-Cockpit ist Daniel Ricciardo mittlerweile als globaler Botschafter für Ford Racing tätig.

Spannende Generalprobe auf dem Red-Bull-Ring beim offiziellen Test für den DTM-Auftakt in eineinhalb Wochen - und McLaren-Youngster Ben Dörr schreibt die Schlagzeilen: Der 21-jährige Teamkollege von Timo Glock fuhr in 1:28.199 am frühen Nachmittag die Tages-Bestzeit und war damit um 0,018 Sekunden schneller als Winward-Mercedes-Pilot Jules Gounon, der nach der Vormittags-Bestzeit zum WEC-Test nach Imola flog und an Ersatz Marvin Dienst übergab.

Auf Platz drei landete "Grello"-Porsche-Pilot Thomas Preining (+0,155) vor den beiden Landgraf-Mercedes-Piloten Lucas Auer (+0,274) und Tom Kalender (+0,282), die sich auf den Plätzen vier und fünf einreihten. Sechster wurde Ex-Formel-1-Pilot Timo Glock, dem 0,320 Sekunden auf seinen Teamkollegen fehlten.

Ben Dörr war in seinem neu folierten 720S GT3 Evo nicht nur Schnellster, der McLaren-Pilot sorgte auch für eine von vier roten Flaggen, als er kurz vor 17 Uhr in der Runde nach einem Boxenstopp das rechte Hinterrad verlor.

Schrecksekunde für Bestzeit-Halter: Rad war plötzlich lose!

"Oben in Kurve drei habe ich gemerkt, dass irgendwas nicht stimmt - und dann war das Rad lose im Radhaus", beschreibt Dörr den Zwischenfall. "Deswegen bin ich stehen geblieben - nur nichts kaputtmachen." Er vermutet, dass sich "beim Anziehen der Mutter irgendwas verklemmt hat oder nicht richtig angezogen hat".

Dörr fuhr seine Bestzeit mit dem neuen DTM-Spezialreifen und war damit nur etwas langsamer als die Spielberg-Pole-Runde (1:27.671) von Rene Rast aus dem Jahr 2023.

"Wir sind direkt nach der Mittagspause nochmal auf einen kleinen Quali-Run gegangen, um zu schauen, was auf frischen Reifen geht. Direkt danach hat es angefangen zu regnen, als die anderen auf den frischen Reifen rausgegangen sind."

Am Abend wurde der Regen kräftiger, weshalb auch die für die Balance of Performance (BoP) geplante Qualifying-Simulation, in der die Piloten mit vorgegebener Spritmenge und einem frischen Pirelli-Satz fahren hätten sollen, abgesagt wurde (SPONSORED LINK: Jetzt Tickets für die DTM-Saison 2026 sichern!).

Gehen die Glock-Probleme auch 2026 weiter?

Während Dörrs McLaren klaglos lief und der Frankfurter 99 Runden absolvierte, gab es bei Teamkollege Glock wieder mal Probleme. Der 43-Jährige kam auf 61 Runden, womit er die wenigsten Kilometer von allen abspulte, und klagte über Vibrationen an der Lenkung. Wegen die Fehlersuche kam der Odenwälder am Nachmittag kaum zum Fahren und nahm die Session mit deutlicher Verspätung auf.

Glock war nicht der einzige Pilot, der Probleme hatte: Schubert-BMW-Rückkehrer Kelvin van der Linde fuhr am Vormittag nur drei Runden, weil es laut BMW ein Problem mit der Ölpumpe seines M4 GT3 Evo gab. Am Nachmittag fuhr der Südafrikaner, der mit 1,620 Sekunden Rückstand nur 20. wurde, immerhin 83 Runden.

Landgraf-Mercedes-Jungspund Kalender hatte am Vormittag für die erste rote Flagge gesorgt, weil es an der Hinterachse ein mechanisches Problem gab. Die zweite wurde von Grasser-Lamborghini-Pilot Maximilian Paul ausgelöst, dessen Temerario wegen eines Schadens am Wasserkühler streikte. Dabei habe es sich laut dem Grasser-Team aber um "Verschleißteile" gehandelt.

Kaum Graining - mit Ausnahme vom Schubert-BMW

Am Nachmittag kam Emil-Frey-Ferrari-Pilot Thierry Vermeulen in der achten Kurve ins Kiesbett und löste ebenfalls einen Abbruch aus. Verstappens Schützling kommt dennoch aktuell besser klar als Teamneuling Matteo Cairoli im pinken Ferrari und war um 0,313 Sekunden schneller als der Italiener.

Der neue DTM-Reifen wies beim Schubert-Team Spuren von Graining auf

Foto: Sven Haidinger/smg

Wie es den Teams mit dem neuen Pirelli-Spezialreifen erging? Die Angst vor dem "Graining" erwies sich Großteils als unberechtigt, obwohl es kühler war als zuletzt in Vallelunga und die Reifen auf dem Red-Bull-Ring generell schnell auskühlen. Nur beim BMW-Team Schubert kämpfte man mit dem Körnen der Reifen.

Auch die Zeiten waren nur bedingt konkurrenzfähig, denn auch Marco Wittmann kam mit 1,153 Sekunden Rückstand nicht über Platz 16 hinaus. Damit war das Schubert-Team sogar langsamer als die Lamborghini-Teams Abt und Grasser, die noch Schwierigkeiten haben, mit dem neuen Temerario auf gute Zeiten zu kommen.

Lamborghini-Teams kämpfen noch mit neuem Auto

Bester Pilot des italienischen Herstellers war Abt-Neuzugang Luca Engstler, (+0,990), der auf Platz 13 um 0,147 Sekunden schneller war als Grasser-Ass Mirko Bortolotti auf Platz 14. "Wir haben immerhin zu den Nachzüglern den Anschluss gefunden, aber es ist noch sehr viel zu tun und zu lernen", stellt Teamchef Gottfried Grasser klar.

Noch läuft Mirko Bortolottis Lamborghini Temerario nicht ganz nach Wunsch

Foto: ADAC Motorsport

Wie es seinem Team mit dem neuen Pirelli-Reifen geht? "Wir sind so gefordert damit, unser neues Auto zu verstehen, dass ich nicht viel über den neuen Reifen sagen kann", schmunzelt er. Er glaubt aber, dass der neue DTM-Spezialreifen auf dem Temerario etwas schneller auf Temperatur kommt als zuletzt in der GT-World-Challenge Europe, als das Team die Pneus nicht ins richtige Temperaturfenster brachte.

Ergebnis des offiziellen DTM-Testtags in Spielberg:

1. Ben Dörr (Dörr-McLaren) 1:28.199 (99 Rd.)

2. Jules Gounon (Winward-Mercedes) 1:28.217 (54)*

3. Thomas Preining (Manthey-Porsche) 1:28.354 (127)

4. Lucas Auer (Landgraf-Mercedes) 1:28.473 (96)

5. Tom Kalender (Landgraf-Mercedes) 1:28.481 (113)

6. Timo Glock (Dörr-McLaren) 1:28.519 (61)

7. Ricardo Feller (Manthey-Porsche) 1:28.623 (129)

8. Finn Wiebelhaus (HRT-Ford) 1:28.667 (118)

9. Maro Engel (Winward-Mercedes) 1:28.735 (109)

10. Bastian Buus (Land-Porsche) 1:28.763 (100)

11. Thierry Vermeulen (Emil-Frey-Ferrari) 1:29.001 (114)

12. Arjun Maini (HRT-Ford) 1:29.096 (125)

13. Luca Engstler (Abt-Lamborghini) 1:29.109 (133)

14. Mirko Bortolotti (Grasser-Lamborghini) 1:29.256 (122)

15. Matteo Cairoli (Emil-Frey-Ferrari) 1:29.314 (108)

16. Marco Wittmann (Schubert-BMW) 1:29.352 (88)

17. Nicki Thiim (Comtoyou-Aston-Martin) 1:29.361 (94)

18. Marco Mapelli (Abt-Lamborghini) 1:29.464 (127)

19. Maximilian Paul (Grasser-Lamborghini) 1:29.531 (115)

20. Marvin Dienst (Winward-Mercedes) 1:29.626 (64)**

21. Kelvin van der Linde (Schubert-BMW) 1:29.819 (85)

22. Nicolas Baert (Comtoyou-Aston-Martin) 1:30.175 (96)

*nur Vormittag

** nur Nachmittag

Alle Fans von Aston Martin und Fernando Alonso sollten sich keine großen Hoffnungen machen, dass der Rennstall in der Formel-1-Saison 2026 noch die Wende schafft. Zumindest Experte Martin Brundle erwartet, dass auch der Rest des Jahres "schmerzhaft" werden wird.

"Es ist ein Albtraum, wie man es auch dreht und wendet", sagt der ehemalige Formel-1-Pilot gegenüber Sky und erklärt: "Ihnen fehlt es sowohl an Geschwindigkeit als auch an Zuverlässigkeit." Aston Martin liegt aktuell auf dem elften und letzten WM-Platz.

Selbst Formel-1-Neuling Cadillac ist besser in die Saison gestartet, während Alonso bislang lediglich bei einem Grand Prix die Zielflagge sah. Teamkollege Lance Stroll schaffte es an den ersten drei Rennwochenenden überhaupt noch nicht ins Ziel.

"Und in Zeiten von gnadenlosen Formel-1-Kalendern und Kostenobergrenzen wird es sehr schwierig werden, das in der verbleibenden Zeit noch zu ändern", befürchtet Brundle, der neben Aston Martin selbst vor allem auch Motorenpartner Honda in der Pflicht sieht.

"Bei Honda müssen sie die richtigen Leute holen und den richtigen Kurs einschlagen", fordert Brundle, der jedoch auch knallhart betont: "Bis 2027 wird sich nichts verbessern. Es ist ein Albtraum, und wir werden dieses Elend einfach mit ansehen müssen."

"Natürlich werden sie sich bis zu einem gewissen Grad verbessern", vermutet der ehemalige Teamkollege von Michael Schumacher, "aber manchmal fehlen ihnen pro Runde drei, vier Sekunden. Das ist im Vergleich zu den Topteams fast wie eine andere Kategorie."

Zuletzt beim Qualifying in Suzuka belegten Alonso und Stroll die letzten beiden Plätze. Auf die Pole-Zeit von Mercedes-Pilot Kimi Antonelli fehlten Alonso am Ende knapp 3,9, Stroll sogar gut 4,1 Sekunden. Laut Brundle kann so ein großer Rückstand in diesem Jahr nicht mehr aufgeholt werden.

Grundsätzlich ist es zwar auch möglich, eine solche Lücke schließen, "aber es wird noch eine Weile dauern", warnt Brundle.

An Kreativität mangelte es den Vorfällen beim WEC-Vortest im Autodromo Enzo e Dino Ferrari 2026 nicht: Ein überfahrener Hase sorgte ebenso wie ein "Problem mit dem elektronischen Netzwerk" (O-Ton eines FIA-Sprechers gegenüber Motorsport-Total.com) für Unterbrechungen bei der Generalprobe zur Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC).

Dreimal musste der Prolog mit der roten Flagge unterbrochen werden. Für die erste Unterbrechung sorgte ein Unfall von Marco Sörensen im Aston Martin #009 (Riberas/Sorensen; 17.). Der Aston Martin Valkyrie konnte daher an der Nachmittagssitzung nicht mehr teilnehmen.

Am Nachmittag gab es zwei Pausen: Einmal drehte sich Jose Maria Lopez im ASP-Lexus #87 (Umbrarescu/Schmid/Lopez; 15. LMGT3) in Acque Minerali in den Kies, ohne einzuschlagen, ein weiteres Mal sorgte der bereits thematisierte Netzwerk-Ausfall für Rot.

Daneben gab es zahlreiche Full-Course-Yellow-Phasen für kleinere Ausrutscher. Gegen Ende der Morgensitzung sorgte eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hasen für Aufsehen, die eine FCY nach sich zog.

Toyota mit meisten Runden, Ferrari am schnellsten

Am wichtigsten war jedoch, dass in der übrigen Zeit viel gefahren werden konnte, und das bei jedem Wetter. Denn Petrus konnte sich nicht wirklich entscheiden. Oft regnete es nur einzelne Tropfen, die nicht ausreichten, die Strecke unter Wasser zu setzen. Zweimal wurde trotzdem mit Regenreifen gefahren, nämlich am Dienstagmorgen und nochmal am Nachmittag, als ein Schauer tatsächlich mal genug Wasser ließ, dass die profilierten Reifen montiert werden mussten.

Der Trainingsweltmeister, der Toyota #7 (Conway/Kobayashi/de Vries; 11.), spulte 239 Runden ab, was mehr als einer Renndistanz entspricht. Die neu getauften Toyota TR010 Hybrid waren mit 239 und 217 Runden die Dauerläufer des Testtags., dicht gefolgt von Peugeot mit 237 und 209 Runden.

In den Zeitenlisten aber lagen die Lokalmatadoren vorn: Die beiden Werksautos ließen sich die beiden Bestzeiten in den Sitzungen gutschreiben, im kumulierten Klassement hatte am Ende der Ferrari #50 (Fuoco/Molina/Nielsen; 1.) in 1:31.177 Minuten die Nase vorn. Die meisten Bestzeiten wurden in der Nachmittagssitzung erzielt.

Überwiegend blieb es bei kleineren Dramen

Foto: Jacopo Rava

Ferrari belegte in beiden Sessions und auch im Gesamtklassement die ersten drei Plätze. Gesetzt den Fall, dass keine Qualifying-Simulationen gefahren wurden (wovon auszugehen ist, weil das beim Test kaum Sinn ergibt), wäre das mehr als sechs Zehntelsekunden schneller als die schnellste Runde des Rennens im Jahr 2024 und 1,4 Sekunden schneller als die schnellste Runde im Jahr 2025.

Was diese Zeiten wert sind, ist aber schwer zu sagen, denn es ist völlig unklar, nach welcher Balance of Performance (BoP) gefahren wurde, beziehungsweise ob es überhaupt eine gab. Denn bislang ist kein offizielles BoP-Dokument veröffentlicht worden, mit dem sich die Zeiten einordnen ließen.

Probleme bei BMW #15 am Vormittag

Hinter den drei Ferrari 499P sortierten sich der BMW #20 (Frijns/Rast; 4.) und die beiden Alpine A424 ein. Peugeot und Toyota kamen ebenfalls in die Top 10. Die beiden Cadillac V-Series.R, die bekanntlich das Autodromo Enzo e Dino Ferrari nicht unbedingt mögen, blieben ebenso wie beide Aston Martin Valkyrie und beide Genesis außerhalb der Top 10.

Die beiden Genesis GMR-001 spulten 192 und 163 Runden ab und liefen zuverlässig. Das lässt sich vom BMW #15 (Magnussen/Marciello; 8.) nicht behaupten, der in der Morgensession nur auf 25 Runden kam, weil der Motor nach einem Problem gewechselt werden musste. Am Nachmittag rehabilitierte er sich mit 105 weiteren Umläufen.

Was die Zeiten wert sind, wir sich erst am Rennwochenende zeigen, das am Freitag beginnt. Bis dahin sind nun zwei Tage Pause in Imola, an denen intensiv Daten analysiert werden können.

Der aktuelle Williams-Teamchef James Vowles hat Lewis Hamilton erneut dafür gelobt, wie er mit dem Titelverlust beim Saisonfinale 2021 in Abu Dhabi umgegangen ist. Der Brite war damals noch als Strategiedirektor bei Mercedes tätig und erlebte die umstrittene Situation deshalb aus nächster Nähe.

Zur Erinnerung: Hamilton führte das Finale an und wäre zu seinem achten WM-Titel gefahren, als Williams-Pilot Nicholas Latifi mit seinem Unfall eine Safety-Car-Phase auslöste. Der damalige Rennleiter Michael Masi ließ damals nur die Autos zwischen dem Mercedes-Piloten und Titelkontrahent Max Verstappen passieren und gab das Rennen für die letzte Runde wieder frei.

Verstappen, der sich während der Safety-Car-Phase noch einmal frische Reifen geholt hatte, konnte Hamilton deshalb überholen und ihm damit in der letzten Runde noch den WM-Titel entreißen. "Es tut mir leid für Lewis, weil das etwas war, das direkt vor ihm lag", erinnert Vowles in einer aktuellen Folge von "A Lesson With ..." mit Frankie Langan.

Vowles: Lewis Hamilton brachte das Team zusammen

"Das ist für mich das, was ich am meisten aus dieser Situation mitgenommen habe: wie er als Sportler damit umgegangen ist", sagt der heutige Williams-Teamchef. "Ich habe auch Situationen erlebt, bei denen man das Geschehene einfach nicht verarbeiten kann."

Das sei bei Hamilton allerdings nicht der Fall gewesen, im Gegenteil: "Er entwickelte sich zu einer der stärksten Führungsfiguren im Team und brachte uns alle in einer für uns extrem schwierigen Zeit zusammen. Er ist ein wahrer Champion, unabhängig davon, was auf der Strecke passiert. Er ist ein wahrer Champion."

Am Ende liegt der Grund für den verlorenen WM-Titel allerdings nicht allein in Abu Dhabi. "Wir dürfen nicht vergessen, dass Red Bull und Max ganz nah dran waren und um die Meisterschaft kämpften", weiß Vowles. "Und selbst wenn wir Abu Dhabi ausklammern würden, hätte er unter diesen Umständen die Meisterschaft gewonnen."

Im Rennkalender der IndyCar-Serie steht am Wochenende der Klassiker in Long Beach auf dem Programm. Das populäre Stadtrennen im Großraum Los Angeles im US-Bundesstaat Kalifornien gibt es mittlerweile seit über 50 Jahren.

Die Erstauflage des Grand Prix von Long Beach fand im Jahr 1975 statt. Es war ein Rennen der damaligen Formel 5000. Anschließend trug die Formel 1 acht Jahre lang (1976 bis 1983) den Grand Prix der USA-West in Long Beach aus. IndyCar-Boliden befahren den kalifornischen Stadtkurs jährlich seit 1984. Einzig im Coronajahr 2020 gab es das Rennen nicht.

Das Streckenlayout in Long Beach wurde im Laufe der Jahrzehnte mehrfach verändert. Allein die Formel 1 befuhr drei unterschiedliche Layouts. Für die IndyCar-Boliden wurden nach und nach weitere Anpassungen am Streckenverlauf vorgenommen, was nicht selten an baulichen Maßnahmen auf dem direkt am Pazifik gelegenen Gelände lag.

Das aktuelle Layout des Stadtkurses in Long Beach ist in seiner langen Geschichte bereits das achte, wobei die Kurzanbindung für die Formel E aus dem Jahr 2015 noch gar nicht mitgezählt ist. Das aktuelle Streckenlayout für die IndyCar-Serie wird seit dem Jahr 2000 gefahren und ist knapp 3,2 Kilometer lang.

Charakteristisch für Long Beach ist seit jeher die langgezogene Vollgaspassage direkt am Strand ("Shoreline Drive"), wo sich seit den frühen 1980er-Jahren auch die Start/Ziellinie befindet. Ebenso charakteristisch ist die Haarnadelkurve direkt vor Start/Ziel. Was den Streckenbelag betrifft, wechseln sich Beton und Asphalt ab.

Im IndyCar-Kalender der Saison 2026 ist Long Beach das fünfte von 18 Rennen, und das dritte auf einem Stadtkurs. Für Mick Schumacher liefen die ersten zwei Stadtrennen nicht nach Plan. Beim Saisonauftakt in St. Petersburg (Florida) wurde er direkt in der ersten Rennrunde unverschuldet in einen Crash verwickelt und musste aufgeben. Beim IndyCar-Debüt in Arlington (Texas) kam Schumacher nach mehreren Zwischenfällen mit Rundenrückstand ins Ziel.

Für Rahal Letterman Lanigan Racing (RLL), das Dreiwagenteam, für das unter anderem Schumacher fährt, ist Long Beach traditionell ein schwieriges Pflaster. Einen Sieg hat das Team auf dem Stadtkurs in Kalifornien noch nie eingefahren. Der bislang letzte Podestplatz datiert aus dem Jahr 2013 von Graham Rahal. Für den heute 37-Jährigen, der noch immer für RLL fährt, war es damals sein erstes Jahr im Team von Vater Bobby Rahal.

Neues Q3-Format für alle verbleibenden Stadtkurse 2026

Beginnend mit Long Beach hat die IndyCar-Serie eine Anpassung des Qualifying-Formats für alle verbleibenden Stadtkurs-Wochenenden der Saison 2026 vorgenommen. Nachdem am vorherigen Stadtkurs-Wochenende (Arlington) das Einzelzeitfahren im Q3-Segment eingeführt wurde, hat man nun noch nachjustiert.

Ausschlaggebend dafür, in welcher Reihenfolge die sechs Q3-Teilnehmer auf ihre eine fliegende Runde im letzten Segment gehen, ist nun nicht mehr das Q2-Ergebnis. Stattdessen dürfen die sechs Q3-Teilnehmer ab sofort wählen, als wievielter Fahrer sie ihre Q3-Runde setzen wollen.

Der Schnellste aus Q2 darf zuerst wählen, anschließend der Zweitschnellste und so weiter bis zum Sechstschnellsten. Die Wahl der Reifenmischung - hart (unmarkiert) oder weich (rot markiert) - ist den Q3-Teilnehmern weiterhin selbst überlassen. Abgesehen von Long Beach wird das neue Q3-Format außerdem noch Ende Mai in Detroit, sowie im August in Markham und in Washington, D.C. angewandt (IndyCar-Kalender 2026).

Zeitplan IndyCar Long Beach 2026 (MESZ)

Für die Ortszeit müssen neun Stunden abgezogen werden.

Samstag, 18. April

00:05 - 01:25 Uhr: 1. Freies Training

19:35 - 20:55 Uhr: 2. Freies Training

Sonntag, 19. April

00:30 - 02:00 Uhr: Qualifying

19:10 - 19:40 Uhr: Warm-up

23:57 Uhr: Rennstart

Livestream und TV-Übertragung IndyCar 2026

Die TV-Rechte in Deutschland sind für die IndyCar-Saison 2026 zweigeteilt, im Free-TV ist die Serie aber nicht zu finden: Wie gewohnt zeigt der Pay-TV-Sender Sky in Deutschland alle IndyCar-Rennen - erneut auf Sky Sport F1, dem Kanal, der vorrangig über die Formel 1 berichtet. (IndyCar 2026 im TV und Livestream: Alle Details)

Motorvision ist ein weiterer Pay-TV-Sender, der die IndyCar-Rennen seit 2025 live ausstrahlt. Die Berichterstattung wird über Motorvision+ gesendet und ist nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich und der Schweiz verfügbar.

Zudem gibt es ein Bezahlangebot von IndyCar mit Livestreams aller Sessions auf der offiziellen Website Indycarlive.com. Diese können auch "on demand" jederzeit verfolgt werden.

Samstag, 18. April

00:00 - 01:30 Uhr: 1. Freies Training (Sky)

19:30 - 21:00 Uhr: 2. Freies Training (Sky)

Sonntag, 19. April

00:30 - 02:00 Uhr: Qualifying (Sky)

09:00 - 10:30 Uhr: Wiederholung Qualifying (Sky)

18:30 - 20:00 Uhr: Wiederholung Qualifying (Sky)

23:30 - 02:00 Uhr: Rennen live (Sky)

23:30 - 02:00 Uhr: Rennen live (Motorvision+)

Montag, 20. April

10:30 - 12:30 Uhr: Wiederholung Rennen (Sky)

14:00 - 16:00 Uhr: Wiederholung Rennen (Sky)

20:00 - 22:00 Uhr: Wiederholung Rennen (Sky)

Starterliste IndyCar Long Beach 2026

In der IndyCar-Serie 2026 sind 25 Fahrer von zehn verschiedenen Teams gemeldet. Das elfte Team, Prema, sucht derzeit einen Käufer und hat in Aussicht gestellt, möglicherweise zu einem späteren Zeitpunkt in der Saison in die Serie zurückzukehren. Alle 25 Fahrzeuge besitzen einen sogenannten Charter, der sie zum Start an allen Rennen berechtigt. Hin und wieder stoßen Gaststarter hinzu.

Die Autos aller Rookies sind am Heck mit gelben Markierungen versehen, damit Nachfolgende Bescheid wissen, dass sie es mit einem unerfahrenen Piloten zu tun haben. (Übersicht: Mick Schumacher und seine 24 Gegner im Detail)

#2 - Josef Newgarden - Team Penske - Chevrolet

#3 - Scott McLaughlin - Team Penske - Chevrolet

#4 - Caio Collet - A.J. Foyt Enterprises - Chevrolet (Rookie)

#5 - Patricio "Pato” O'Ward - Arrow McLaren - Chevrolet

#6 - Nolan Siegel - Arrow McLaren - Chevrolet

#7 - Christian Lundgaard - Arrow McLaren - Chevrolet

#8 - Kyffin Simpson - Chip Ganassi Racing - Honda

#9 - Scott Dixon - Chip Ganassi Racing - Honda

#10 - Alex Palou - Chip Ganassi Racing - Honda

#12 - David Malukas - Team Penske - Chevrolet

#14 - Santino Ferrucci - A.J. Foyt Enterprises - Chevrolet

#15 - Graham Rahal - Rahal Letterman Lanigan Racing - Honda

#18 - Romain Grosjean - Dale Coyne Racing - Honda

#19 - Dennis Hauger - Dale Coyne Racing - Honda (Rookie)

#20 - Alexander Rossi - Ed Carpenter Racing - Chevrolet

#21 - Christian Rasmussen - Ed Carpenter Racing - Chevrolet

#26 - Will Power - Andretti Global - Honda

#27 - Kyle Kirkwood - Andretti Global - Honda

#28 - Marcus Ericsson - Andretti Global - Honda

#45 - Louis Foster - Rahal Letterman Lanigan Racing - Honda

#47 - Mick Schumacher - Rahal Letterman Lanigan Racing - Honda (Rookie)

#60 - Felix Rosenqvist - Meyer Shank Racing - Honda

#66 - Marcus Armstrong - Meyer Shank Racing - Honda

#76 - Rinus "VeeKay” van Kalmthout - Juncos Hollinger Racing - Chevrolet

#77 - Sting Ray Robb - Juncos Hollinger Racing - Chevrolet

Daten zu Streets of Long Beach

Typ: Stadtkurs

Länge: 1,968 Meilen (3,167 Kilometer)

Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn

Kurven: 11

Renntitel: Acura Grand Prix of Long Beach

Im Kalender seit: 1984 (mit Unterbrechung 2020)

Rundenrekord: 1:05.310 Minuten - 108,480 mph (174,544 km/h)

Rundenrekordhalter: Colton Herta (2022)

Meiste Poles: Helio Castroneves (4)

Meiste Siege: Al Unser Jr. (6)

Alle IndyCar-Sieger in Long Beach

2025 (IndyCar): Kyle Kirkwood

2024 (IndyCar): Scott Dixon

2023 (IndyCar): Kyle Kirkwood

2022 (IndyCar): Josef Newgarden

2021 (IndyCar): Colton Herta

2020 nicht im Kalender (Corona-Pandemie)

2019 (IndyCar): Alexander Rossi

2018 (IndyCar): Alexander Rossi

2017 (IndyCar): James Hinchcliffe

2016 (IndyCar): Simon Pagenaud

2015 (IndyCar): Scott Dixon

2014 (IndyCar): Mike Conway

2013 (IndyCar): Takuma Sato

2012 (IndyCar): Will Power

2011 (IndyCar): Mike Conway

2010 (IndyCar): Ryan Hunter-Reay

2009 (IndyCar): Dario Franchitti

2008 (ChampCar): Will Power

2007 (ChampCar): Sebastien Bourdais

2006 (ChampCar): Sebastien Bourdais

2005 (ChampCar): Sebastien Bourdais

2004 (ChampCar): Paul Tracy

2003 (CART): Paul Tracy

2002 (CART): Michael Andretti

2001 (CART): Helio Castroneves

2000 (CART): Paul Tracy

1999 (CART): Juan Pablo Montoya

1998 (CART): Alex Zanardi

1997 (CART): Alex Zanardi

1996 (CART): Jimmy Vasser

1995 (CART): Al Unser Jr.

1994 (CART): Al Unser Jr.

1993 (CART): Paul Tracy

1992 (CART): Danny Sullivan

1991 (CART): Al Unser Jr.

1990 (CART): Al Unser Jr.

1989 (CART): Al Unser Jr.

1988 (CART): Al Unser Jr.

1987 (CART): Mario Andretti

1986 (CART): Michael Andretti

1985 (CART): Mario Andretti

1984 (CART): Mario Andretti

Eigentlich hatte Pirelli angekündigt, bei der Auswahl ihrer Reifenmischungen in den kommenden Rennen tendenziell eine Spur weicher gehen zu wollen, da bislang alle Saisonrennen in der Formel 1 2026 mit nur einem Boxenstopp gewonnen wurden, doch im Mai wählt der Hersteller stattdessen härtere Reifen als im Vorjahr aus - das allerdings unfreiwillig.

Denn Pirelli ist in Kanada gezwungen, härtere Mischungen als 2025 mitzunehmen. Das liegt daran, dass es in diesem Jahr den weichsten C6-Reifen nicht mehr gibt, der im vergangenen Jahr eingeführt wurde und in Imola, Monaco, Kanada und Aserbaidschan zum Einsatz gekommen war.

Statt der Mischungen C4, C5 und C6 werden in Montreal nun die Mischungen C3, C4 und C5 eingesetzt - und damit zumindest die aktuell weichstmögliche Wahl. Das gilt auch für das anstehende Rennen in Miami, wo Pirelli ebenfalls nicht weicher werden konnte, da auch 2025 bereits die Mischungen C3 bis C5 zum Einsatz kamen.

Die Charakteristik der Strecke rund um das Stadion der Dolphins erlaubt aufgrund des sehr glatten Asphalts den Einsatz der weichsten Mischungen der Palette. Der Reifenabbau ist aufgrund der hohen Temperaturen in Florida überwiegend thermisch bedingt, erwies sich jedoch im Vorjahr bei nominell gleichen Mischungen als begrenzt.

Dies schuf die Voraussetzungen für zahlreiche Duelle auf der Strecke in der Anfangsphase des Rennens, in der die Fahrer ohne besondere Einschränkungen pushen konnten.

Auch in Kanada spricht vieles für die weichsten Mischungen - einerseits dank einer wenig rauen Fahrbahnoberfläche, andererseits um ausreichend Grip in den Zonen zu bieten, in denen die Autos starken Verzögerungskräften ausgesetzt sind.

Der C6 blieb im vergangenen Jahr im Rennen eine Randerscheinung in den Rennstrategien, die bereits auf zwei Stopps unter Verwendung von Hard und Medium ausgelegt waren. Im Vergleich zu Miami bringt Montreal zudem die Variable Wetter ins Spiel, insbesondere angesichts des früheren Termins im Kalender.

Kanada ist dabei übrigens die erste - erzwungene - Änderung im Vergleich zur Vorsaison. Bis dahin hatte Pirelli stets die gleichen Mischungen im Gepäck. (Eine Übersicht über die gewählten Reifen der Saison gibt es hier.)

Der MotoGP-Saisonstart 2026 liefert reichlich Gesprächsstoff. Vor allem Aprilia sorgt mit starker Performance für Aufsehen, während Ducati ungewohnt angreifbar wirkt. Für Livio Suppo ist das jedoch kein Grund für vorschnelle Urteile.

"Man vergisst schnell, was Aprilia war, als Massimo Rivola unterschrieben hat - ganz klar ein Außenseiter", erklärt der ehemalige Teammanager bei GPOne.com. Die aktuelle Stärke sei das Resultat kontinuierlicher Arbeit. Besonders hebt er die Rolle von Fabiano Sterlacchini hervor, der Ende 2024 als Technikchef dazustieß.

"Fabiano macht einen exzellenten Job. Das ist jetzt die Bestätigung", sagt Suppo. Hinzu kommt: Im Gegensatz zu finanzstarken Herstellern wie Yamaha habe Aprilia stets mit begrenzteren Mitteln gearbeitet. "Sie hatten immer ein sehr genaues Auge auf das Budget." Umso bemerkenswerter sei der aktuelle Erfolg.

Auch sportlich überzeugt die Breite im Feld. Nicht nur Marco Bezzecchi glänzt, auch Jorge Martin sorgt für Schlagzeilen: "Sein Comeback ist vielleicht die größte Überraschung." Trotz verpasster Tests und körperlicher Probleme fahre er "unglaublich schnell".

Ducati: Krise oder normale Schwankung?

Die Diskussion um eine vermeintliche Krise beim bisherigen Branchenprimus Ducati relativiert Suppo mit einem Augenzwinkern: "Wenn Krisen immer so wären... Ich glaube, Yamaha würde sofort unterschreiben, vielleicht auch Repsol-Honda (lacht)."

Tatsächlich sieht er die Ursachen für die aktuell schwächeren Ergebnisse eher im Detail: technische Feinabstimmung, andere Reifen und ungewöhnliche Strecken hätten die Kräfteverhältnisse verzerrt. Grundsätzlich gelte: "Wenn man ein sehr konkurrenzfähiges Motorrad weiter verbessern will, wird es noch schwieriger."

Die Kritik, Ducati habe sich zu sehr an Marc Marquez orientiert, weist Suppo klar zurück: "Die Ducati war nie so in Marcs Händen wie die Honda." Anders als früher bei Repsol-Honda habe es immer mehrere starke Ducati-Piloten gegeben.

Livio Suppo arbeitete in der MotoGP mit Ducati, Honda und Suzuki zusammen

Foto: Motorsport Images

Dass Marquez als amtierender MotoGP-Weltmeister aktuell hinter den Erwartungen zurückbleibt, führt Suppo nicht auf fehlende Motivation zurück. "Ich glaube nicht, dass er demotiviert ist oder Entschlossenheit verloren hat", meint der Ex-Teamchef. Vielmehr sei der Spanier schlicht "körperlich nicht in Bestform".

Marquez selbst schiebt die Verantwortung für seine aktuelle Formflaute daher auch nicht aufs Material: "Er sagt, das Problem ist er, nicht das Motorrad." Ob das aus reiner Teamloyalität oder Überzeugung geschehe, lässt Suppo allerdings offen.

Sorgen bereitet ihm eher die Form von Francesco Bagnaia: "Es ist seltsam zu sehen, dass er wieder nur phasenweise schnell ist." Ein zweites schwaches Jahr in Folge würde die Situation deutlich verschärfen. "Und für die Fans ist es ein bisschen schade."

Dennoch warnt Suppo: Noch sei es zu früh für endgültige Bewertungen. "Bevor man von einer echten Krise spricht, würde ich zwei oder drei weitere Rennen abwarten."

"Dreimal ist Bremer Recht" ist eine bekannte Redewendung, die ihren Ursprung im Mittelalter hat. Und von diesem Recht macht nun auch der Bremer Rennstall FK Performance Motorsport Gebrauch und wird 2026 drei BMW M4 GT3 Evo im ADAC GT Masters an den Start schicken. Das dritte Fahrerduo bilden Jan Duran und Joseph Ellerine.

Für FK Performance Motorsport, die in den vergangenen beiden Jahren die Vizemeisterschaft in der Fahrer- und Teamwertung erzielten, wird 2026 die erste Saison mit drei Fahrzeugen. In den vergangenen Wochen hatte die Mannschaft bereits Tim Zimmermann/Leyton Fourie und Storm Gjerdrum/Fabio Rauer bestätigt.

Jan Duran aus Spanien sammelte in seiner Heimat Erfahrungen im GT-Sport, bevor er in einer internationalen GT4-Rennserie einige Erfolge feierte und zum "Rookie of the Year" gekürt wurde. Für diese Saison ist er in den offiziellen BMW-Fahrerkader in Spanien berufen worden und wird im ADAC GT Masters angreifen.

"Es ist eine großartige Gelegenheit, gemeinsam mit einem so erfolgreichen Team wie FK Performance Motorsport in die GT3-Klasse aufzusteigen. Wir haben große Ambitionen und freuen uns sehr auf diese Saison", so Duran.

Der 23-jährige Joseph Ellerine ist ein bekanntes Gesicht, nachdem er bereits zwei Jahre mit FK Performance Motorsport in der ADAC GT4 Germany am Start war. In seiner Heimat Südafrika sammelte er erste Erfahrungen im GT3-Auto und freut sich nun auf die spannende Chance im ADAC GT Masters.

"Ich habe ein tolles Team um mich herum und auch einige erfahrene Teamkollegen, von denen ich lernen kann. Unser Hauptziel ist es, an den Rennwochenenden konkurrenzfähige Geschwindigkeit zu zeigen und im Laufe des Jahres Fortschritte zu erzielen", so Ellerine. "Mit neuen Strecken, auf denen ich noch nicht gefahren bin, wie dem Salzburgring, erwartet mich eine weitere Lernkurve, auf die ich mich sehr freue!"

Renger van der Zande war kein Fan seines Logenplatzes, von dem aus er die Teamorder zwischen den beiden dominanten Penske-Porsche bei den 12 Stunden von Sebring, dem zweiten Rennen der laufenden IMSA-Saison 2026, mitansehen musste.

Der Niederländer, der gemeinsam mit seinem Vollzeit-Teamkollegen Nick Yelloly den Acura mit der Startnummer 93 von Meyer Shank Racing fährt, war beim 12-Stunden-Klassiker praktisch nur Zuschauer. Im Kampf um einen Podiumsplatz, bevor er letztlich P7 belegte, konnte van der Zande nur zusehen, wie das Porsche-Werksteam Penske mit seinen beiden 963 alle bis auf 60 der insgesamt 343 Runden anführte.

Es war so einseitig wie es die Statistiken vermuten lassen, wobei sich das größte Drama in der letzten Stunde abspielte, als Felipe Nasr (Porsche #7) seinen Teamkollegen Kevin Estre (Porsche #6) wieder überholte, nachdem er ihn kurz zuvor vorbeigelassen hatte. Der Konter war ein Manöver, das dazu führte, dass Estre Nasr vorwarf, die Teamorder nicht befolgt zu haben.

Unser Kollegen der englischsprachigen Ausgabe von Motorsport.com, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network, fragten bei van der Zande nach, ob er schockiert darüber sei, dass Porsche trotz Anpassung der Balance of Performance (BoP) nach deren Daytona-Sieg sogar noch dominanter war und in Sebring alle anderen in den Schatten stellte.

Van der Zande entschied sich, nicht zu antworten, aus Angst, "etwas Falsches zu sagen", da es sich um "ein heikles Thema" handele. Der Niederländer wollte nicht derjenige sein, der als erster gegen die BoP-Verhaltensregeln der IMSA verstößt.

Auf Nachfrage wies van der Zande lediglich darauf hin, dass er in Sebring seine Frustration gegenüber IMSA Radio zum Ausdruck gebracht hatte. Während des Rennens hatte er nicht das Gefühl, das sein Team überhaupt ernsthaft um den Sieg kämpfen kann.

Renger van der Zande machte seinem Frust über die Porsche-Taktik in Sebring Luft

Foto: Jake Galstad / Lumen via Getty Images

"Ja, das stimmt", so die Antwort von van der Zande auf die Nachfrage unserer englischsprachigen Kollegen. "Für mich war das am meisten frustrierende nach dem Rennen, wie sie untereinander irgendwie entschieden haben, wer gewinnen darf. Das tat am meisten weh, denn hinter uns waren noch neun andere Autos, die gerne eines dieser Rennen gewinnen würden."

"Wenn man so dominant ist, dass man einfach sagen kann: 'Hey, nach dir' oder 'Nein, ich', dann fühlt sich das alles andere als gut an. Für Long Beach hoffe ich jetzt einfach, dass wir ein schnelles Auto haben und dass wir gewinnen werden. Man braucht dort ein schnelles Auto, um zu gewinnen."

Die Siegchancen für van der Zande und die weiteren Topteams in der GTP-Klasse haben vor wenigen Tagen einen Schub erhalten. Denn für das dritte Saisonrennen hat die IMSA eine weitere BoP-Änderung vorgenommen, indem man Porsche mit der Maximalzuladung von 70 Kilogramm belastet hat. Verglichen mit Sebring sind das zusätzliche 45 Kilogramm. Dadurch steigt das Gesamtgewicht des 963 in der 2026er-Spezifikation auf beispiellose 1.100 Kilogramm, während die Leistung bei 480 Kilowatt bleibt.

Allerdings scheut sich Porsche Penske Motorsport überhaupt nicht, die Teamorder, welche van der Zande so verärgert hatte, auch weiterhin anzuwenden. Teampräsident Jonathan Diuguid, der auch als Rennstratege für den Porsche mit der Startnummer 6 fungiert, erklärte, man sei bereit, Teamorder "auf jeden Fall" auch in Zukunft anzuwenden.

Wenn Cadillac ein respektables Formel-1-Debüt anstrebte, dann hat es das weitgehend erreicht: Sowohl Sergio Perez als auch Valtteri Bottas sahen in zwei aufeinanderfolgenden Rennen in China und Japan die Zielflagge.

In Suzuka schlugen Perez und Bottas die kriselnden Aston Martins und hielten sich so von der letzten Startreihe fern. Das Duo lag im Q1 etwa 2,3 Sekunden hinter der Spitze und eine Sekunde hinter dem Rest des breiten 2026er-Mittelfelds. Das war ein relativ ermutigender Schritt nach vorn, legte aber gleichzeitig die nächste Herausforderung offen, vor der das Team nun steht.

Cadillac hat seinen ersten Gipfel erklommen, nur um festzustellen, dass auf der anderen Seite ein ebenso gewaltiger Gipfel wartet. Den Sprung in die Startaufstellung 2026 zu schaffen, war erst der Anfang; jetzt muss das Team seine Rivalen bei der Weiterentwicklung effektiv schlagen, um in den Kampf um das Mittelfeld einzugreifen.

Erstes Upgrade geglückt, jetzt kommt Miami

Das Team brachte in Japan seine ersten neuen Teile an den Start - einen überarbeiteten Diffusor für mehr Abtrieb am Heck. Dennoch muss es noch über eine Sekunde auf Teams wie Alpine, Williams, die Racing Bulls und Haas finden. Cadillac bereitet weitere Upgrades für sein Heimdebüt in Miami vor, aber das tun alle anderen auch.

"Es war sehr vielversprechend, aber andererseits schauen wir uns auch die Rundenzeiten an und sehen, dass wir entwickeln müssen", sagt Perez. "Entwickeln bedeutet, unsere Rivalen bei der Entwicklungsrate zu übertreffen, was in der Formel 1 eine ziemlich schwierige Aufgabe ist."

"Das ist die größte Herausforderung, vor der Cadillac als Team steht, denn diese Teams sind schon eine Weile hier. Wir müssen wirklich unsere Bestleistung abrufen, und jetzt ist die Zeit gekommen, in der wir alle beweisen müssen, dass wir das als Team schaffen können", so der Mexikaner.

"Aber ich glaube, dass wir eine gute Struktur haben, das Team ist gut aufgestellt, und hoffentlich können wir signifikante Schritte machen, wenn wir mit der Entwicklung beginnen. Ich denke, wir liegen momentan im Plan. Es ist noch früh, daher bin ich mit unserem aktuellen Stand zufrieden."

Perez weiter: "Gleichzeitig haben wir vom ersten zum zweiten Rennen große Fortschritte gemacht, und genau das möchte ich weiterhin sehen. Wir alle wollen massive Fortschritte sehen und wir wollen die Lücke ab sofort schließen."

Perez erwartet, dass Cadillac das Team ist, das "aus dieser Pause am meisten herausholen kann", da es auch andere Bereiche optimieren muss, wie etwa die Abläufe an der Strecke und die Systeme. Vor etwas mehr als einem Monat hatte das Team noch nie zwei Formel-1-Autos gleichzeitig eingesetzt.

Symonds "zuversichtlich, dass wir liefern können"

Cadillacs technischer Berater Pat Symonds ist zuversichtlich, dass das US-Team - das in diesem Jahr weitgehend von Silverstone aus operiert, während in Fishers, Indiana, ein Flaggschiff-Hauptquartier gebaut wird - trotz seines Status als Start-up-Team über die richtigen Werkzeuge verfügt, um das Auto aufzurüsten.

"Ich denke, wir haben dafür einen sehr robusten Prozess", sagt Symonds. "Das ist beim Team tatsächlich sehr beeindruckend. Wir haben das Budget dafür. Innerhalb der Budgetobergrenze wissen wir, was wir zu tun haben. Wir haben bereits ein recht aggressives Entwicklungsprogramm geplant. Ich bin ziemlich zuversichtlich, dass wir das liefern können."

Die ersten Upgrades in Japan, nur drei Rennen nach Saisonbeginn, gaben einen kleinen Ausblick darauf. Laut Symonds habe der neue Diffusor wie erwartet funktioniert und mehr Abtrieb am Heck geliefert, ohne die Balance des Autos zu stören.

"Alles, was wir versuchen, ist schlichtweg mehr Abtrieb auf das Auto zu bringen", sagt er. "Und wie die meisten wollen wir sicherstellen, dass die Last am Heck konstant bleibt. Wir hatten eine gute Balance zwischen Hochgeschwindigkeits- und langsamen Passagen sowie eine gute Balance zwischen wenig und viel Kraftstoff an Bord."

"Wenn wir jetzt also noch etwas mehr Abtrieb auf das Auto bekommen, können wir meiner Meinung nach anfangen, ein wenig in dieses Mittelfeld vorzustoßen."

McLaren-Pilot Lando Norris stand mit einem Lächeln hinter Max Verstappen, als der Niederländer nach dem Großen Preis von Japan sein TV-Interview mit Viaplay gab. Der Red-Bull-Star sprach über das Reglement, als der Reporter ihn auf den lächelnden Norris hinter ihm aufmerksam machte.

Verstappen blickte zurück, brach ebenfalls in Gelächter aus, weil er wusste, dass Norris seine Meinung teilte, dann fuhr der viermalige Weltmeister mit seiner Erzählung fort: "Naja, ich weiß, dass wir für diese Saison ohnehin nicht mehr viel ändern können."

Nach Verstappens Interview war Norris vor der Kamera an der Reihe. Als erwähnt wurde, dass er sich mit dem Red-Bull-Piloten über das Energiemanagement und die Batterie unterhalten hatte, grinste der amtierende Weltmeister. "Wirklich? Das ist seltsam, denn ich habe das dieses Jahr noch nicht einmal erwähnt."

Auf die Anschlussfrage, ob das Rennen in Japan für ihn frustrierend gewesen sei, fuhr der McLaren-Pilot fort: "Ganz und gar nicht. Es ist wahrscheinlich das beste Racing, das ich je gesehen habe!" Als man ihn darauf hinwies, dass Norris' Antworten ziemlich sarkastisch klangen, begann der McLaren-Pilot noch mehr zu lachen.

Nachdem Norris die Runde bei allen TV-Crews beendet hatte, machte er sich auf den Weg in den Bereich des sogenannten Media-Pens, der für die schreibende Presse reserviert ist. Während der Brite die Bemerkungen im niederländischen Fernsehen noch mit einem Lächeln machte, biss er sich hier vor den Journalisten zunächst auf die Zunge.

Das entspricht dem Ansatz, den derzeit viele Schlüsselfiguren im Fahrerlager verfolgen: Nachdem sie ihre Hauptbedenken in Melbourne und Shanghai einige Male öffentlich geäußert haben, halten es viele nach gewisser Ermutigung von weiter oben inzwischen für konstruktiver, diese Kritik hinter verschlossenen Türen zu belassen.

Als Norris auf die Geschwindigkeitsdifferenzen und den Unfall von Oliver Bearman angesprochen wurde, fasste er sich zunächst ebenfalls kurz: "Meine Kommentare sind die gleichen wie schon das ganze Jahr über, genau wie bei bestimmten anderen Fahrern, also muss ich nicht weiter darauf herumreiten."

Erst als ihn Autosport, eine Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network, damit konfrontierte, dass bis Sonntagmorgen Konsens darüber geherrscht habe, dass das Qualifying Anpassungen bedürfe, das Racing selbst aber einigermaßen gut gewesen sei, teilte Norris seine deutlichere Meinung.

Die aktuelle Formel 1 gefällt nicht jedem ...

Foto: Getty Images AsiaPac

"Ganz ehrlich, einiges beim Racing ... Ich wollte Lewis nicht einmal überholen. Es ist nur so, dass meine Batterie Energie abgibt, ich will das gar nicht, aber ich kann es nicht kontrollieren. Also überhole ich ihn, und dann habe ich keine Batterie mehr, also fliegt er einfach vorbei."

"Das ist kein Racing, das ist ein Jo-Jo-Effekt. Auch wenn er [Hamilton] sagt, dass es das nicht ist, ist es ein Jo-Jo-Effekt. Wenn man einfach dem ausgeliefert ist, was die Power-Unit liefert, sollte zumindest der Fahrer die Kontrolle darüber haben, und das haben wir nicht."

Norris sieht beide Seiten der Medaille

Mit diesen Bemerkungen deutete Norris an, dass das Gesamtbild, also nicht nur das Qualifying, sondern auch das Rennen an sich, aus seiner Sicht noch nicht so ist, wie es sein sollte. In diesem Sinne teilte er die Meinung von Verstappe. Nur Mercedes und Ferrari haben sich bislang deutlich positiver über die Rennen geäußert, was möglicherweise auch mit dem aktuellen Kräfteverhältnis zusammenhängt.

Norris' Kommentare in Japan sind besonders interessant, vor allem im Kontext seiner Äußerungen während des gesamten Wochenendes. Am Sonntag lieferte der Weltmeister eine klare Erklärung, warum er sich hinter dem Lenkrad manchmal machtlos fühlt, während er drei Tage zuvor bereits über die Kehrseite der Medaille gesprochen hatte.

Zusammen veranschaulichen Norris' Bemerkungen sehr gut den schwierigen Spagat, vor dem Formula One Management (FOM) und der Automobil-Weltverband FIA stehen. Diese andere Seite der Geschichte hängt mit dem Großen Preis von China zusammen, wo Norris das gesamte Rennen wegen seiner Probleme von der Seitenlinie aus verfolgen musste.

Während der Pressekonferenz am Donnerstag in Suzuka sagte er, dass er aus TV-Sicht nachvollziehen könne, warum einige Fans es unterhaltsam fänden, zuzuschauen, insbesondere eine jüngere Generation, die ständige Action sehen wolle und sich möglicherweise weniger um die künstliche Natur vieler Positionswechsel kümmere.

"Es ist schwierig. Es gibt Wege, wie man das wahrscheinlich auf gewisse Weise ganz einfach beheben kann, aber es ist schwer, denn von außen betrachtet, und am Ende des Tages geht es genau darum, ist das, was ihr seht, was das Fernsehen zeigt, genau das, was die Fans sehen wollen. Wenn sie glücklich sind, dann regelt das im Grunde alles."

Wegen seines frühen Ausfalls in China konnte Norris den Unterschied in der Perspektive selbst erleben, nämlich die eines TV-Zuschauers und die des Rennfahrers im Cockpit. "Gleichzeitig denke ich, dass wir als Fahrer immer noch einfach die besten Autos fahren wollen und Autos, bei denen man das Gefühl hat, am Limit zu sein, voll fahren zu können, ein Überholmanöver planen und sich dann verteidigen zu können."

"In vielen Fällen macht man jetzt ein Überholmanöver und kann sich nicht einmal verteidigen, weil der Typ mit 60 Kilometern pro Stunde mehr an einem vorbeizieht. Das sind diese Dinge, bei denen man das Gefühl hat, etwas erreicht zu haben, man bremst später, man hat sie überholt, und dann ist man einfach der Batterie ausgeliefert, die man gerade noch hat."

"Ich glaube, das sind die Situationen, die einfach nervig und schwer zu handhaben sind, wenn man im Auto sitzt", gibt Norris zu.

Ein 0:0 auf Champions-League-Niveau oder ein Torfestival?

Aus der Perspektive eines TV-Zuschauers zeigten die Großen Preise von Japan der Jahre 2025 und 2026 sehr deutlich die Unterschiede zwischen den beiden Saisons auf, insbesondere weil Suzuka traditionell eine Strecke ist, auf der Überholen extrem schwierig ist.

Das letztjährige Rennen war ein gutes Beispiel: Max Verstappen holte die Pole mit einer herausragenden Qualifying-Runde. Am Sonntag waren die beiden McLaren-Piloten deutlich schneller, aber das Überholen in Suzuka erwies sich als nahezu unmöglich.

Mehrere Teammitglieder fanden nach dem Rennen 2026 den passenden Vergleich: Der Grand Prix von 2025 war im Grunde ein Fußballspiel auf extrem hohem Niveau, das 0:0 endete. Defensiv wurde kein einziger Fehler gemacht, wodurch der Ball schlicht nicht ins Tor ging, obwohl beide Seiten auf Champions-League-Niveau agierten.

Das Qualifying war am Limit, Verstappens Verteidigung am Sonntag fehlerfrei, und McLaren warf alles in die Waagschale, um seinen Pace-Vorteil in einen Sieg umzuwandeln. Der Große Preis von Japan 2026 wurde im Vergleich dazu als ein Fußballspiel beschrieben, das mit einem Ergebnis von 12:12 endete.

Viele Tore - in diesem Fall Überholmanöver -, aber der Wert jedes einzelnen Tores war deutlich geringer, weil sie in hoher Frequenz fielen. Zudem ließe sich anhand dieser Analogie argumentieren, dass viele davon aus kleineren Fehlern resultierten, im Fall der Formel 1 etwa durch Unterschiede im Energiemanagement.

Die Situation wirft die Frage auf, welche Fangemeinde der Sport primär bedienen möchte. Für Zuschauer, die alle paar Sekunden ein Überholmanöver sehen wollen, war der Große Preis von Japan 2026 womöglich ein Fortschritt gegenüber dem Vorjahr.

Für diejenigen hingegen, die Überholmanöver weniger stark gewichten und sich eher als Puristen verstehen, war die Ausgabe 2025 wahrscheinlich das reinere Rennerlebnis. Persönlich gehöre ich zur letztgenannten Gruppe, doch letztlich ist es eine Frage des Geschmacks - und für die Formel 1 vor allem eine Frage der Zielgruppe.

Wo liegt der ideale Punkt bei diesem Spagat?

Schließlich ist da noch die Fahrerperspektive, die Norris ebenfalls adressierte. Während die Meinungen über das Racing im Fahrerlager geteilt sind und für die Fahrer teilweise noch gewöhnungsbedürftig wirken, herrscht in einem Punkt weitgehend Einigkeit: Das Qualifying sollte konsequent auf Volllast gefahren werden, ohne "Lift and Coast" oder extremes Energiemanagement, wie Norris es formulierte.

"Wir wollen einfach Vollgas geben, ich möchte hier nicht lupfen und von der 130R bis zur letzten Kurve 60 km/h verlieren. Die meisten anderen Rennserien haben eine höhere Höchstgeschwindigkeit als wir, wisst ihr. Also ja, einige Dinge können verbessert werden, aber die FIA weiß das, und ich hoffe, sie tun es. Ja, das Racing mag im Fernsehen großartig aussehen, aber das Racing im Auto ist sicherlich nicht so authentisch, wie es sein müsste."

Gerade weil im Fahrerlager Konsens über das Qualifying herrscht, gelten dort Anpassungen vor dem Großen Preis von Miami als wahrscheinlich. Beim Racing hingegen zeigen Norris' Aussagen exemplarisch den komplexen Spagat der Saison 2026, und zwar auf zwei Ebenen.

Einerseits zwischen unterschiedlichen Fangruppen und der Frage, welches Publikum primär bedient werden soll, andererseits zwischen Formel 1 als TV-Produkt und als reines Fahrerlebnis. Die Balance dieses Spannungsfelds hat sich von 2025 zu 2026 spürbar verschoben.

Liegt der ideale Punkt irgendwo in der Mitte? Und wenn ja, wie lässt er sich erreichen? Genau diese Fragen stehen derzeit im Raum, auch wenn sie leichter formuliert als beantwortet sind. Eines ist im Vorfeld der entscheidenden Treffen im April klar: Es wäre ratsam, die Aussagen von Verstappen und Norris, der in Japan bemerkenswert differenziert auftrat, ernst zu nehmen.

Justin Marks, eines der bekanntesten Gesichter der NASCAR, befindet sich als Besitzer des Trackhouse-Teams mittlerweile in seiner dritten MotoGP-Saison. Er ist der Meinung, dass die Zeit gekommen ist, dass der neue Eigentümer Liberty Media stärker eingreift und der MotoGP hilft, weiter zu wachsen.

Denn noch sieht Marks das Maß an Popularität und wirtschaftlichem Potenzial, das die MotoGP erreichen kann, noch längst nicht ausgeschöpft. Motorsport.com, eine Partnerseite von Motorsport-Total.com, hat den Ex-Rennfahrer zum Interview getroffen.

Frage: "Wie hat sich Ihre Wahrnehmung der MotoGP - sowohl als Spektakel als auch als Geschäft - verändert, seit Sie das Team übernommen haben?"

Justin Marks: "Ich würde nicht sagen, dass sie sich stark verändert hat, hauptsächlich weil ich ohne vorgefasste Meinung angekommen bin. Ich bin mit völlig offenem Geist gekommen, bereit, alles von Grund auf zu lernen."

"Was sich verändert hat, ist mein Verständnis für das globale Potenzial der Meisterschaft, wie sie wachsen kann und was die entscheidenden Wachstumstreiber sind."

"Die MotoGP ist ein unglaubliches Spektakel, etwas wirklich Beeindruckendes, wenn man es live vor Ort erlebt. Der Schlüssel liegt darin, es so vielen Menschen wie möglich zugänglich zu machen und neue Fans zu gewinnen."

"In den letzten Jahren habe ich mich darauf konzentriert zu verstehen, wie der Sport strukturiert ist, was die Vision der Dorna [jetzt: MotoGP Sports Entertainment Group] ist und wie Liberty Media hineinpasst. Unser Ziel ist es, uns als strategische Partner für das zukünftige Wachstum der Meisterschaft zu positionieren."

Marks sieht ungenutzte Chancen

Frage: "Trackhouse ist das einzige amerikanische Team in der MotoGP. Was braucht die Serie, um den US-Markt schneller und tiefer zu erschließen?"

Marks: "Ich halte mich für einen aggressiven Menschen, wenn ich Chancen sehe. Ich glaube, man muss sie entschlossen verfolgen, ohne Angst vor dem Scheitern zu haben."

"Viele Rennserien waren oft langsam, wenn es darum ging, große Veränderungen vorzunehmen oder Neues auszuprobieren. Wir versuchen, Risikobereitschaft und Investitionen zu fördern. Wenn man eine Chance erkennt, die MotoGP einem neuen Publikum oder einer neuen Region näherzubringen, muss man sie nutzen."

Marks sieht die MotoGP in einer entscheidenden Phase für Wachstum

Foto: Trackhouse

Frage: "Erwarten Sie, dass sich dieses Wachstum beschleunigt, jetzt wo Liberty Media beteiligt ist?"

Marks: "Ja, ich denke, die Expansion wird sich beschleunigen. Liberty besteht aus sehr klugen Leuten, und sie haben aus gutem Grund viel Geld in die Meisterschaft investiert."

"Sie haben das letzte Jahr damit verbracht, zu beobachten, zu lernen und eine Drei-, Fünf- und Zehnjahresstrategie zu entwickeln. In den nächsten zwölf bis 16 Monaten werden wir sehen, wie sie stärker eingreifen und diesen Wachstumsplan umsetzen."

Frage: "Teams und Hersteller verhandeln derzeit ein neues kommerzielles Abkommen mit der Dorna und Liberty. Wie ist das im Vergleich zur NASCAR?"

Marks: "Es ist tatsächlich sehr ähnlich zu dem, was wir in der NASCAR erlebt haben, als wir dort neu verhandelt haben. Das Wichtigste ist, dass die Beziehung zwischen Teams und Dachorganisation die Zusammenarbeit fördert, um den Sport wachsen zu lassen."

"Es gibt immer Verhandlungen, weil Teams finanzielle Stabilität und langfristige Perspektiven brauchen. Je stärker sie sind, desto mehr Ressourcen können sie einsetzen, um das Wachstum der Meisterschaft zu unterstützen - Marketing, Fahrerpräsenz, Aktivierungen und so weiter."

"Was wir jetzt in der MotoGP erleben, habe ich bereits in der NASCAR erlebt. Es geht darum, langfristige finanzielle Stabilität und Wert für die Teams zu sichern, was letztlich auch der Meisterschaft zugutekommt."

Was der Einstieg von Liberty verändert

Frage: "Dennoch scheint es eine große Lücke zwischen dem zu geben, was die Dorna anbietet, und dem, was die Teams fordern."

Marks: "Die Beteiligung von Liberty bringt ein neues Element ins Spiel - ein globales Medienunternehmen, das versteht, wie man den Wert einer Sportmarke steigert. Das verändert den Kontext."

Frage: "Sind unabhängige Teams unter den aktuellen Bedingungen nachhaltig?"

Marks: "In diesem Bereich gibt es noch Arbeit zu tun. Eine der Herausforderungen ist, dass zu viele Sponsoren speziell an die Motorradindustrie gebunden sind. Die Meisterschaft muss globale Lifestyle- und Technologiemarken anziehen."

"Meiner Ansicht nach ist die MotoGP eine der größten Chancen im gesamten Motorsport: Sie hat eine riesige Fangemeinde, die Rennen sind spektakulär, und die Kosten sind im Vergleich zu anderen Serien wie der Formel 1 oder der Langstrecken-WM relativ niedrig."

"Man muss den Sport so positionieren, dass mehr Unternehmen sein Potenzial als Marketingplattform erkennen. Das wird letztlich die Teams nachhaltig machen."

Frage: "Mehrere Teams haben keinen Titelsponsor, darunter auch Aprilia. Was ist die größte Einschränkung der MotoGP bei der Gewinnung nicht branchenspezifischer Marken?"

Marks: "Vieles hängt mit Bekanntheit zusammen. Wenn wir mit großen Unternehmen über NASCAR oder die Formel 1 sprechen, wissen sie genau, was das ist."

"Bei der MotoGP sagen sie oft: 'Erklär es mir.' Das Problem ist, dass große Konzerne noch immer nicht vollständig verstehen, wie faszinierend und inspirierend dieser Sport ist."

"Es geht darum, im Unternehmensumfeld mehr Bewusstsein zu schaffen. Wir haben bereits Marken wie Red Bull und Monster, aber es gibt noch viel mehr Potenzial. Der Unterschied zur Formel 1 ist, dass Unternehmen mit der MotoGP einfach noch nicht so vertraut sind."

Neue Sponsoren für das Trackhouse-Team

Frage: "Ziehen Sie in Betracht, einen neuen Partner oder Investor für das Team zu gewinnen?"

Marks: "Wir denken immer darüber nach. Es gibt Investmentgruppen und Sportfonds, die für unser Wachstum sehr strategisch sein können."

"Zum Beispiel kann der Verkauf eines Minderheitsanteils an ein Unternehmen, das gut mit globalen Marken vernetzt ist, viele Türen öffnen - Sponsoring, Marketing, globale Expansion. Wenn dadurch ein Mehrwert entsteht, ist das positiv."

Frage: "Stehen Sie kurz vor einem Abschluss?"

Marks: "Wir führen Gespräche. Seit Liberty die Übernahme angekündigt hat, ist das Interesse deutlich gestiegen."

"Wir haben viele Anrufe von Investoren bekommen, die einsteigen wollen. Ich habe nicht die Absicht, das Team zu verkaufen oder die Kontrolle abzugeben, aber wir führen ernsthafte Gespräche mit Gruppen, die uns beim Wachstum helfen können. Sei es durch Sponsoring, Marketing, Markenpositionierung oder Fanbindung."

Frage: "Wie würden Sie Ihre Beziehung zu Aprilia beschreiben? Haben Sie darüber nachgedacht, Angebote anderer Hersteller anzuhören?"

Marks: "Wir sind sehr zufrieden mit Aprilia. Von Anfang an wollten wir ein echter Werkspartner sein, mit identischem Material und einem Beitrag zu Daten und Entwicklung. Genau das ist diese Partnerschaft."

"Das Motorrad ist konkurrenzfähig, und die Marke hat eine starke langfristige Strategie. Die MotoGP ist für Aprilia und die Piaggio-Gruppe wichtig. Natürlich spricht im Fahrerlager jeder mit jedem. Das ist normal. Aber wir sind zufrieden, wo wir sind. Wir wollen keine Instabilität hineinbringen, denn Stabilität ist entscheidend für Wachstum."

Frage: "Welche Kriterien werden Sie bei der Auswahl Ihrer Fahrer für 2027 priorisieren?"

Marks: "Wir sind mit unseren aktuellen Fahrern zufrieden. Bei der Auswahl gibt es zwei entscheidende Aspekte. Erstens die Leistung: talentierte, gut vorbereitete, fokussierte und engagierte Fahrer. Zweitens die geschäftliche Seite. Wir suchen Profile mit interessanten Geschichten, die bei den Fans Anklang finden."

"Zum Beispiel gefällt es mir, dass wir einen europäischen und einen asiatischen Fahrer haben. Ai Ogura ist der einzige asiatische Fahrer im Feld und hat einen eher ungewöhnlichen Weg in die MotoGP genommen. Das bringt Mehrwert."

"In der NASCAR machen wir es ähnlich. Wir suchen Geschichten, die Menschen ansprechen. Das hilft bei Fanbindung, Sponsoring und Partnerschaften. Es geht also um großartige Athleten, aber auch um Persönlichkeiten mit einzigartigen Geschichten, die ihre Rolle im größeren geschäftlichen Kontext verstehen."

Hat Audi-F1-Projektleiter Mattia Binotto beim Großen Preis von Japan in Suzuka möglicherweise unbewusst die Gründe für das überraschende Aus von Teamchef Jonathan Wheatley durchblicken lassen? Der 56-jährige Italiener stellte am Samstag klar, dass Audi die Rolle des Briten nicht neu besetzen werde.

"Für die Zukunft suchen wir meines Erachtens keinen neuen Teamchef", sagte Binotto, der die Aufgaben von Whealey übernommen hat, und ergänzte: "Ich werde die Rolle behalten, brauche aber Unterstützung an den Rennwochenenden, da ich nicht immer selbst vor Ort sein kann."

"Mein Fokus liegt vor allem auf der Fabrik, wo es am meisten zu verändern gibt - ich würde sagen, nicht nur zu entwickeln, sondern grundlegend zu transformieren", ergänzt der Projektleiter. "Daher ist Unterstützung an den Rennwochenenden unerlässlich."

Wheatleys Ausscheiden kam für viele im Team überraschend, allen voran für Nico Hülkenberg, der erst davon erfuhr, als ihm seine Mutter einen Link zu einem entsprechenden Onlineartikel schickte. Auch nach außen hin gab es keinerlei Anzeichen.

War Wheatley mit seiner Rolle unzufrieden?

Doch Binottos Aussage, er könne die Arbeit im Grunde selbst erledigen, wobei an Rennwochenenden, an denen er nicht anwesend sein möchte, eine andere Person an seiner Stelle einspringt, liefert einen klaren Hinweis auf einen möglichen Grund für Wheatleys Suche nach einem anderen Team.

Binotto ist es gewohnt, mehrere Rollen gleichzeitig zu übernehmen: Bei Ferrari behielt er auch nach seiner Beförderung vom technischen Direktor zum Teamchef weiterhin die operative Führung der Entwicklungsabteilung inne. Wheatley hingegen sah seinen Wechsel zu Audi ganz klar als Karrieresprungbrett nach seiner Position als Sportdirektor.

Zwar hat sich die Rolle des Teamchefs im Laufe der Jahre verändert, weil sie heutzutage meist Angestellte und nicht mehr Eigentümer sind, doch Wheatley verbrachte bei Red Bull zwei Jahrzehnte unter Christian Horner, der erwartete, dass ihm jeder Aspekt der Teamgeschäfte vorgelegt wurde. Davon wollte sich der Brite lösen.

Doch die Aussagen von Binotto legen nahe, dass die Teamchef-Position bei Audi deutlich anders interpretiert wird als von Wheatley ursprünglich erwartet. Statt einer klassischen Gesamtverantwortung an der Strecke war die Rolle offenbar primär als unterstützende Funktion unter Binotto angelegt.

Mattia Binotto: "Es geht nicht um Einzelpersonen"

Es wäre jedenfalls nicht verwunderlich, wenn Wheatley unzufrieden darüber gewesen ist, dass seine neue Rolle nicht die erwartete Verbesserung darstellte. Sollte dies der Fall sein, dürfte es ihn umso mehr verärgern, dass sein ehemaliger Chef seine Leistungen der letzten Monate in Japan heruntergespielt hat.

"Ich muss sagen, dass das Team an diesem Wochenende sehr fokussiert und konzentriert geblieben ist. Auch operativ hat das Team an diesem Wochenende eine sehr gute Leistung erbracht", sagte Binotto nach dem Großen Preis von Japan mit einem kleinen Seitenhieb.

"Und wir können zufrieden sein, denn es zeigt, dass es am Ende nicht um Einzelpersonen geht. Es geht um das Team. Was am meisten zählt, ist das Team. Deshalb mache ich mir wegen einzelner Personen keine Sorgen um die Zukunft."

Nach den ersten drei Rennwochenenden der Formel-1-Saison 2026 lohnt sich ein detaillierter Blick auf die teaminternen Duelle: Wer ist aktuell der schnellere Fahrer? Wer überzeugt im Qualifying, wer im Rennen? Wem liegen die neuen Regeln - und wer kann überraschen?

McLaren: Weltmeister Norris kämpft mit neuen Regeln

Beim Weltmeisterteam McLaren hat aktuell Oscar Piastri die Oberhand. Im Qualifying ist der Australier im Schnitt 0,14 Sekunden schneller als sein Teamkollege Lando Norris. Im Renntrimm fällt der Vorsprung mit durchschnittlich 0,24 Sekunden pro Runde sogar noch deutlicher aus.

Damit hat Piastri im Vergleich zu 2025 einen klaren Schritt gemacht. Damals lag Norris im Schnitt noch 0,06 Sekunden im Qualifying und 0,03 Sekunden pro Runde im Rennen vorne.

Allerdings ist Vorsicht geboten: Beide McLaren wurden in dieser Saison bislang immer wieder von technischen Problemen ausgebremst, die viel Fahrzeit kosteten und die Vergleichbarkeit erschweren. Eine klare Tendenz ist dennoch erkennbar.

Mercedes: Antonelli mit riesigem Schritt über den Winter

Deutlich repräsentativer ist der Vergleich bei Mercedes, da sowohl Andrea Kimi Antonelli als auch George Russell bislang alle relevanten Sessions absolviert haben. Der Italiener liegt aktuell im Schnitt 0,08 Sekunden im Qualifying und 0,17 Sekunden pro Runde im Renntrimm vor seinem Teamkollegen.

Damit hat sich das Kräfteverhältnis im Vergleich zu 2025 komplett gedreht. Damals war Russell in beiden Disziplinen noch ziemlich genau drei Zehntel schneller als der damalige Rookie Antonelli. Die Entwicklung könnte sich sowohl auf die neuen Regeln als auch auf die gewachsene Erfahrung Antonellis zurückführen lassen.

Hadjar auf Augenhöhe: Mythos Verstappen gebrochen?

Mit Spannung wurde das neue Teamduell bei Red Bull erwartet - und bislang zeigt sich ein überraschendes Bild. Isack Hadjar ist im Qualifying aktuell im Schnitt 0,08 Sekunden schneller als Max Verstappen. Im Rennen dreht sich das Kräfteverhältnis jedoch komplett: Dort ist Verstappen im Schnitt rund eine halbe Sekunde pro Runde schneller.

Fest steht: Hadjar ist eine deutliche Verbesserung gegenüber den Vorgängern. Yuki Tsunoda lag 2025 im Schnitt 0,81 Sekunden im Qualifying und 1,07 Sekunden pro Runde im Rennen hinter Verstappen. Bei Liam Lawson waren es sogar 1,49 Sekunden im Qualifying und 1,86 Sekunden pro Runde im Renntrimm.

Die große Diskrepanz zwischen Qualifying und Rennpace wirft jedoch Fragen auf. Bereits 2025 war zu beobachten, dass Lawson bei den Racing Bulls im Rennen näher an Hadjar lag als im Qualifying - ein möglicher Hinweis auf ein Pace-Problem des Franzosen im Renntrimm.

Allerdings ist fraglich, ob das allein einen Unterschied von über einer halben Sekunde erklärt. Auch die neuen Regeln könnten eine Rolle spielen: Fahrer berichten, dass sie im Qualifying den Unterschied nicht mehr so deutlich machen können.

Denn klar ist: Je früher man aufs Gas geht und je später man bremst, desto weniger Batterieleistung steht zur Verfügung. "Verrückte Runden", wie Charles Leclerc es formulierte, sind aktuell kaum noch möglich. Es ist daher gut möglich, dass das Qualifying unter dem neuen Reglement kein verlässlicher Indikator mehr für die reine Fahrer-Pace ist.

Dennoch fällt auf, dass kaum ein anderes Team eine derart starke Verschiebung im Vergleich zum Vorjahr zeigt. Die aktuelle Qualifying-Schwäche von Max Verstappen bleibt daher ein offenes Rätsel.

Ferrari: Hamilton-Aufschwung eine Illusion?

Bei Ferrari spricht das Duell aktuell für Charles Leclerc. Der Monegasse ist im Schnitt 0,13 Sekunden schneller im Qualifying und 0,07 Sekunden pro Runde im Renntrimm als Lewis Hamilton. Für Hamilton ist das dennoch ein Fortschritt, denn 2025 lag er in beiden Kategorien noch 0,25 Sekunden zurück.

Allerdings bleibt abzuwarten, wie nachhaltig dieser Trend ist, denn die bisherigen Strecken kamen Hamilton entgegen. Australien und China zählen traditionell zu seinen stärkeren Strecken, während Leclerc dort historisch eher Probleme hatte.

Tatsächlich zeigte sich bereits 2025 ein ähnliches Muster: In Australien und China war Hamilton in Sachen Pace auf Augenhöhe mit Leclerc oder sogar leicht schneller, ehe er in Japan rund drei Zehntel zurückfiel - exakt dieses Bild wiederholte sich auch 2026.

2025 begann die größere Schwächephase Hamiltons erst ab Bahrain und Saudi-Arabien, wo der Rückstand auf über sechs Zehntel anwuchs. Beide Strecken gelten als besonders stark für Leclerc, fallen 2026 jedoch aus dem Kalender. Wie sich das Duell ab Miami entwickelt, bleibt daher abzuwarten. Sollte sich der Trend aus 2025 wiederholen, dürfte Leclerc seinen Vorsprung aber weiter ausbauen.

Williams: Unklare Rollenverteilung

Schwer einzuschätzen ist die Situation bei Williams. Sowohl Carlos Sainz als auch Alexander Albon kämpfen nicht nur mit dem Auto, sondern auch immer wieder mit technischen Problemen.

Aktuell hat Sainz im Qualifying die Nase vorn mit einem durchschnittlichen Vorsprung von 0,31 Sekunden (2025: 0,18 Sekunden). Im Rennen liegt hingegen Albon vorne und ist im Schnitt 0,15 Sekunden pro Runde schneller. 2025 war es umgekehrt: Damals lag Sainz im Renntrimm noch mit 0,01 Sekunden pro Runde vorne.

Racing Bulls: Lindblad so gut oder Lawson so schlecht?

Rookie Arvid Lindblad überzeugt bislang mit einem starken Einstand in die Formel 1. Der Brite punktete direkt bei seinem Debüt und ist aktuell auch der schnellere Racing-Bulls-Pilot. Im Schnitt liegt er 0,13 Sekunden im Qualifying und 0,14 Sekunden pro Runde im Renntrimm vor Liam Lawson.

Die entscheidende Frage bleibt jedoch: Ist Lindblad außergewöhnlich stark - oder Lawson einfach keine gute Messlatte? Eine klare Antwort lässt sich nicht geben, doch die Daten der vergangenen Jahre liefern jedenfalls keinen Hinweis darauf, dass Lawson zu den stärkeren Mittelfeldfahrern zählt.

Alles beim Alten bei Aston Martin

Bei Aston Martin zeigt sich ein vertrautes Bild. Fernando Alonso ist im Qualifying mit einem Vorsprung von 0,53 Sekunden deutlich schneller als Lance Stroll. Im Rennen schrumpft dieser Abstand jedoch auf 0,12 Sekunden pro Runde.

Dieses Muster ist nicht neu: Bereits 2025 lag Alonso im Qualifying ebenfalls 0,53 Sekunden vor Stroll und im Rennen 0,14 Sekunden pro Runde. Trotz der neuen Regeln hat sich an der internen Hackordnung somit nichts geändert.

Haas: Bearman bestätigt starken Trend aus 2025

Auch bei Haas setzt sich der Trend aus dem Vorjahr fort. Oliver Bearman wirkt insgesamt stärker und ist im Schnitt 0,22 Sekunden pro Runde schneller im Renntrimm als Esteban Ocon.

Im Qualifying liegt aktuell jedoch Ocon mit 0,09 Sekunden vorne - ein Wert, der vor allem durch Bearmans überraschendes Q1-Aus in Japan beeinflusst ist. 2025 lag Bearman im Qualifying im Schnitt 0,19 Sekunden vorne und im Rennen 0,11 Sekunden pro Runde.

Audi: Beide Fahrer auf Augenhöhe

Bei Audi zeigt sich bislang ein ähnliches Bild wie 2025, auch wenn die Datenbasis eingeschränkt ist: Nico Hülkenberg konnte in Australien nicht starten, Gabriel Bortoleto fehlte im Rennen in China. Aktuell liegt Bortoleto im Qualifying mit 0,09 Sekunden im Schnitt vorne.

Im Rennen ist hingegen Hülkenberg mit einem Vorteil von 0,21 Sekunden pro Runde schneller. Zum Vergleich: 2025 lag Bortoleto im Qualifying im Schnitt 0,01 Sekunden vor Hülkenberg, während der Deutsche im Rennen einen Vorteil von 0,13 Sekunden pro Runde hatte.

Alpine: Colapinto mit schwachem Saisonstart

Eine der größten Enttäuschungen der bisherigen Saison ist Franco Colapinto. Dem Argentinier fehlt aktuell deutlich die Pace: Im Schnitt beträgt sein Rückstand 0,71 Sekunden im Qualifying und 0,79 Sekunden pro Runde im Renntrimm auf Pierre Gasly.

Damit hat sich der Abstand im Vergleich zu 2025 deutlich vergrößert. Damals lag Colapinto noch 0,37 Sekunden im Qualifying und lediglich 0,14 Sekunden pro Runde im Rennen zurück.

Als mögliche Erklärung gilt, dass Colapinto die ersten drei Strecken zuvor noch nicht in der Formel 1 gefahren ist. Dennoch ist eine klare Steigerung erforderlich - insbesondere, da Alpine aktuell das stärkste Auto im Mittelfeld zu haben scheint.

Cadillac: Der perfekte Fahrer-Mix?

Auch bei Cadillac ist die Lage schwer zu bewerten, da technische Probleme wiederholt für eingeschränkte Vergleichbarkeit sorgten - insbesondere in wichtigen Sessions. Aktuell liegt Valtteri Bottas im Qualifying im Schnitt 0,24 Sekunden vor Sergio Perez. Im Rennen zeigt sich jedoch das umgekehrte Bild: Dort ist Perez im Schnitt 0,18 Sekunden pro Runde schneller.

Direkte Vergleiche aus den Vorjahren gibt es nicht, doch die Fahrerprofile liefern eine klare Einordnung: Bottas gilt als starker Qualifier und hat in seiner Karriere 20 Polepositions erzielt, hatte jedoch insbesondere bei Mercedes regelmäßig Probleme im Renntrimm mit dem Reifenverschleiß.

Perez hingegen ist bekannt für sein starkes Reifenmanagement und seine Rennpace - nicht umsonst gilt er als "fahrende Traktionskontrolle". Im Qualifying fehlt ihm dafür häufig die letzte Spitzenleistung. Cadillac scheint sich damit bewusst für einen komplementären Fahrermix für den Teamaufbau entschieden zu haben.