Mercedes-Teamchef Toto Wolff rechnet nach dem Sieg von Charles Leclerc beim Grand Prix von Großbritannien damit, dass Ferrari auch im weiteren Saisonverlauf ein ernsthafter Konkurrent bleiben wird. Nachdem Mercedes die ersten sechs Rennen unter dem neuen Reglement dominiert hatte, ist Ferrari seit einem umfangreichen Update in Barcelona deutlich näher an die Spitze herangerückt.

In Barcelona feierte Lewis Hamilton seinen ersten Grand-Prix-Sieg für Ferrari. Zwar meldete sich Mercedes mit einem Erfolg in Österreich zurück, doch in Silverstone gewann Leclerc bereits den zweiten Grand Prix für die Scuderia innerhalb der vergangenen drei Rennwochenenden.

"Wir müssen auf uns selbst schauen", sagt Wolff nach dem Rennen in Silverstone, bei dem George Russell als Zweiter aufs Podium fuhr. "Vor dem Wochenende haben sie gesagt, dass ihnen auf dieser Strecke Energie fehlen wird. Das war aber nicht der Fall. Sie waren ein starker Konkurrent und genau das ist jetzt für den Rest der Saison zu erwarten."

Vasseur bremst Erwartungen trotz Aufwärtstrend

Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur bleibt trotz der jüngsten Fortschritte vorsichtig. Obwohl Ferrari zuletzt deutlich aufgeholt hat, liegt das Team in der Konstrukteurswertung weiterhin 78 Punkte hinter Mercedes. Zudem sucht die Scuderia nach wie vor nach Konstanz. Denn in Österreich fielen Leclerc und Hamilton nach einem starken Qualifying im Rennen auf die Positionen acht beziehungsweise fünf zurück.

In Silverstone sorgte Hamilton mit der ersten Startreihe im Sprint zwar für eine Überraschung, im Sprint selbst musste er sich jedoch dem WM-Führenden Kimi Antonelli im Mercedes geschlagen geben. Dieser sicherte sich anschließend auch die Poleposition für den Grand Prix. Nach einem Positionsverlust in der ersten Runde lag Antonelli auf Kurs zu einem möglichen Sieg, ehe ihn ein Defekt an der Radabdeckung um diese Chance brachte.

Vasseur möchte deshalb von einem Titelkampf nichts wissen und bremst die Erwartungen nach dem Sieg in Silverstone erneut. Er erinnert daran, wie schnell sich die öffentliche Wahrnehmung in den vergangenen Wochen verändert hat: "Der Kampf um die Meisterschaft sind eure Worte. Nach Barcelona hieß es, Ferrari ist wieder im Titelrennen. Ich habe 'Nein' gesagt. Eine Woche später habt ihr gesagt, Ferrari ist nirgendwo. Ich habe wieder 'Nein' gesagt. Und wir standen in der ersten Startreihe."

Fokus liegt auf kontinuierlicher Verbesserung

Intern geht es stattdessen darum, die positive Entwicklung fortzusetzen und den Fokus konsequent auf das nächste Rennwochenende in Belgien zu richten. "Ich werde gegenüber allen im Werk genauso auftreten. Ich werde sagen: 'Leute, wir hatten ein gutes Wochenende. Jetzt konzentrieren wir uns auf Spa' Das bedeutet nicht, dass wir schon Meister sind. Wir sind aber auch nicht nirgendwo. Wir verbessern uns Schritt für Schritt", so Vasseur weiter.

Nach Ansicht des Ferrari-Teamchefs wäre es daher falsch, die Kräfteverhältnisse nach einzelnen Rennen neu zu bewerten. Entscheidend sei vielmehr, die Entwicklung des Teams kontinuierlich voranzutreiben, anstatt sich von einzelnen Ergebnissen leiten zu lassen.

"Aber so ist es nun einmal. Ich ziehe niemals nach einem oder zwei Rennen ein Fazit, egal ob das Ergebnis gut oder schlecht war. Ich konzentriere mich nur darauf, mehr zu erreichen und es besser zu machen." Vasseur betont, dass diese Herangehensweise für das gesamte Team gilt und er die Diskussion um die Meisterschaft bewusst den Medien überlässt. "Ich denke, das gilt für mich. Das gilt für alle im Werk. Über die Meisterschaft zu sprechen, ist eure Aufgabe. Ich selbst habe das nie getan."

Ungeachtet der unterschiedlichen Einschätzungen der beiden Teamchefs deutet sich damit an, dass Ferrari den Rückstand auf Mercedes weiter verkürzen könnte. Ob die Scuderia den Aufwärtstrend auch beim kommenden Rennwochenende in Spa- Francorchamps bestätigen kann, wird sich schon Mitte Juli zeigen.

Während Andrea Kimi Antonelli in seiner zweiten Saison die Formel-1-Welt begeistert, gerät Teamkollege George Russell zunehmend unter Druck. Für Weltmeister Jenson Button liegt der Grund dafür jedoch nicht in mangelnder Leistung des erfahrenen Briten, sondern im Charakter des aktuellen Mercedes W17.

Button ist überzeugt, dass Russell zwar weiterhin auf höchstem Niveau fährt, das diesjährige Auto aber deutlich besser zu Antonellis Fahrstil passt. "Ich fühle ein bisschen mit George", sagt der Weltmeister von 2009 im Gespräch mit Sky. "In den vergangenen Jahren hatte er ein Auto, das nicht gut genug war, um Weltmeister zu werden - aber es hat perfekt zu seinem Fahrstil gepasst."

Genau das habe sich 2026 geändert. "Jetzt sitzt er in einem Auto, das wahrscheinlich die Weltmeisterschaft gewinnen wird. Aber es passt nicht wirklich zu seinem Fahrstil."

Antonelli ist "nie langsam"

Für Button erklärt genau dieser Unterschied auch die beeindruckende Konstanz des erst 19-jährigen Antonelli. Der Italiener habe zwar durchaus Fehler gemacht, sein Grundtempo sei jedoch außergewöhnlich. "Er ist einfach nie langsam", so Button.

Zwar habe Antonelli in dieser Saison bereits Ausritte neben die Strecke oder missglückte Starts erlebt. "Aber die Geschwindigkeit ist immer da. In jedem einzelnen Rennen war das Tempo irgendwann vorhanden." Genau das mache ihn für einen Teamkollegen so schwierig. "Das ist unglaublich hart für den anderen Fahrer."

Ein weiterer Unterschied zeigt sich laut Russell selbst im Umgang mit den Reifen. Der Mercedes-Pilot hatte zuletzt erklärt, insbesondere die Hinterreifen stärker zu beanspruchen als sein Teamkollege. Button vermutet, dass Antonelli das außergewöhnlich starke Einlenkverhalten des Mercedes gezielt nutzt.

Dabei zieht er einen Vergleich mit Fernando Alonso in dessen Renault-Zeit Mitte der 2000er-Jahre. "Damals hatte Fernando ein Auto mit extrem viel Vorderachsgrip", erinnert sich Button. Alonso habe das Fahrzeug bewusst sehr aggressiv eingelenkt. "Er hat das Auto absichtlich zum Untersteuern gebracht, um dadurch die Hinterreifen zu schonen."

Ob Antonelli heute einen ähnlichen Ansatz verfolgt, könne er zwar nicht sicher sagen. "Vielleicht macht Kimi genau das." Sky-Experte Ralf Schumacher verweist ergänzend auf den klassischen V-förmigen Fahrstil, mit dem sich bei Fahrzeugen mit einer starken Vorderachse ebenfalls die Hinterreifen entlasten lassen.

Russell steht zunehmend unter Druck

Für Button kommt zu den fahrerischen Unterschieden inzwischen auch die psychologische Komponente hinzu. Zwar sei Russell stark in die Saison gestartet und habe zunächst sogar etwas Pech gehabt. "Seine Pace war am Anfang des Jahres wirklich sehr gut", so der Brite.

Antonelli habe dagegen zunächst mehrfach vom Pech des Teamkollegen profitiert. "Ich hatte sogar das Gefühl, dass Kimi anfangs ziemlich viel Glück hatte." Doch inzwischen habe sich daraus ein klarer Trend entwickelt. "Dann ging es einfach immer weiter. Fünf Siege in Folge, jetzt gewinnt er wieder." Das erhöhe den Druck auf Russell zwangsläufig.

"Mit 19 fährt man einfach drauflos"

Einen entscheidenden Vorteil sieht Button außerdem im Alter seines Landsmann-Nachfolgers. "Er ist erst 19 Jahre alt", sagt er über Antonelli. In diesem Alter gehe man häufig völlig unbeschwert an die Aufgabe heran. "Er ist praktisch furchtlos. Er kennt in seinem Leben bisher kaum etwas anderes als Motorsport."

Genau das helfe ihm momentan. "Er fährt einfach raus und hat Spaß. Dabei wirkt er unglaublich entspannt." Button glaubt allerdings nicht, dass dieser Zustand dauerhaft anhält. "Ich bin sicher, dass irgendwann in dieser Saison der Moment kommt, an dem ihm bewusst wird, dass er tatsächlich Weltmeister werden kann. Ab diesem Zeitpunkt beginnt man, diesen Druck wirklich zu fühlen."

Drei Tage nach dem schlimmen DTM-Crash beim Samstagsrennen auf dem Norisring ist das komplette Ausmaß der Verletzungen von Maximilian Paul klar: Wie sein Teamchef Gottfried Grasser auf Nachfrage von Motorsport-Total.com mitteilt, hat der 26-jährige Dresdner "einen Wadenbein- und einen Schienbeinbruch sowie eine Lendenwirbelfraktur" erlitten.

Bisher war offiziell nur von einem Unterschenkel-Bruch die Rede gewesen, die sich der Lamborghini-Pilot beim ungebremsten Anprall in die Fahrertür von Kelvin van der Lindes Schubert-BMW zugezogen hat. "Er ist operiert worden, alles ist gut verlaufen, und er ist in Genesung", stellt Teamchef Grasser am Dienstag klar.

Das Team wünsche "Max, dass er schnell wieder fit wird und bald zu uns zurückkehrt", kündigt der Österreicher an. "Wir wissen, dass er ein Kämpfer ist und diese schwere Zeit meistern wird." Auch Paul selbst meldet sich erstmals aus dem Krankenhaus zu Wort - und bedankt sich in einem Presse-Statement für die gute Betreuung.

"Großer Rückschlag": Maximilian Paul spricht erstmals über Crash

"Der Unfall war für mich ein großer Rückschlag", teilt er mit. "Mein Dank gilt allen Ersthelfern und den Ärzten, die mich so hervorragend betreut haben." Nun gelte es, "den Blick nach vorne zu richten. Ich ziehe mich bis auf Weiteres zurück, um mich um meinen Körper und meine Gesundheit zu kümmern, und werde bald wieder voll angreifen. Die nächsten Tage bin ich noch im Krankenhaus, anschließend geht es für mich in die Reha."

Die Front des Lamborghini von Maximilian Paul war völlig zerstört

Foto: ADAC Motorsport

Paul wird definitiv monatelang ausfallen, denn gerade das linke Bein muss im Lamborghini einer enormen Belastung standhalten, da die Piloten mit mehr als 100 Kilogramm Druck auf das Bremspedal treten. Abgesehen davon erfordern Wirbelbrüche in der Regel zumindest ein halbes Jahr Genesung, auch wenn keine Details über die genaue Verletzung bekannt sind.

"Ich weiß die Unterstützung meiner Familie, meines Teams, meiner Freunde und aller, die aktuell an mich denken, sehr zu schätzen und werde mich in der kommenden Zeit bewusst auf diesen Support und meine Heilung fokussieren", kommuniziert Paul, der dieses Jahr nach dem Wechsel von seinem eigenen Rennstall zum Grasser-Team immer besser zurecht kam.

"Ich danke euch allen von Herzen für die vielen netten Worte und Genesungswünsche. Sie geben mir Kraft und stärken mich auf meinem Weg zurück."

Bortolotti bei Paul im Krankenhaus: "Max ist ein Kämpfer"

Das Grasser-Team hat für Paul, der dem Team 2023 auf dem Nürburgring den ersten DTM-Sieg bescherte, ein spezielles Genesungsvideo angefertigt, in dem nicht nur Teamchef Grasser und Teamkollege Mirko Bortolotti, sondern auch die Mechaniker dem Team-Youngster Grußbotschaften ausrichten.

Bortolotti besuchte seinen Kumpel bereits am Samstag nach dem Unglück. "Nach dem Rennen bin ich ins Krankenhaus gefahren, um ihn und Kelvin zu besuchen", erzählt der in Wien lebende Italiener, der dann einige Stunden dort verbrachte. "Ich war froh, dass Kelvin sofort entlassen wurde."

Auch wenn Paul einige Tage im Krankenhaus verbringen muss, glaubt er an sein baldiges Comeback. "Max ist ein Kämpfer, und ich bin erleichtert, dass seine Genesung in eine positive Richtung verläuft", sagt er. "Ich wünsche ihm eine schnelle Genesung und habe keinen Zweifel daran, dass er stärker denn je zurückkommen wird."

Cairoli über Wucht: "Habe Einschlag in meinem Auto gehört"

Während van der Linde beim Crash in der Grundigkehre davon profitierte, dass der Lamborghini vorne keinen Motor hat, und mit Prellungen davonkam, könnte das einer der Gründe für Pauls schwere Beinverletzungen sein. Denn im Gegensatz zu einem Frontmittelmotor-Boliden wie dem BMW oder dem Mercedes-AMG hat der Temerario GT3 eine kurze Schnauze, wodurch die Beine weniger gut geschützt sind.

Auch die Bilder des Unfallautos zeigen, dass vorne rechts - wo der Lamborghini in den BMW einschlug - nicht mehr viel übrig war. Die Tatsache, dass der Pilot links sitzt, könnte sich jedoch positiv auf Pauls Verletzungsgrad ausgewirkt haben.

Alles deutet darauf hin, dass Paul auf einer Ölspur von Timo Glock ausrutschte und vor dem Anbremsen, wo die Piloten rund 250 km/h draufhaben, in die Leitplanken einschlug. Dadurch riss das rechte Hinterrad ab, wodurch das Fahrzeug nicht mehr abzubremsen war.

"Ich habe den Einschlag von Maximilian Paul in Kelvin direkt hinter mir in meinem Auto gehört", sagt Matteo Cairoli bei ran.de. Der Emil-Frey-Ferrari-Pilot, der zum Zeitpunkt des Unglücks direkt vor van der Linde fuhr, nahm den Einschlag sogar im Cockpit wahr - ein weiteres Indiz für die enorme Wucht des Unfalls.

Red Bull hat derzeit eine große Sorge, und dabei geht es nicht um die Zukunft des viermaligen Formel-1-Weltmeisters Max Verstappen, sondern um dessen Arbeitsgerät: Denn sowohl beim Großen Preis von Österreich als auch in Großbritannien verunfallte der Niederländer infolge eines Problems mit dem Heckflügel.

Zwar bestätigte Verstappen nach seinem Ausfall in Silverstone, dass es sich um "ein etwas anderes Problem" gehandelt habe als eine Woche zuvor in der Steiermark, doch in beiden Fällen landete der Red-Bull-Pilot mit seinem RB22 im Kiesbett. "Irgendwann wird das einfach super gefährlich", schimpft der 28-Jährige nicht ohne Grund.

Auch deshalb setzt Red Bull alles daran, die Probleme mit dem Heckflügel so schnell wie möglich zu beheben. "Wir werden den gesamten Bereich überprüfen, um sicherzustellen, dass wir keinerlei Möglichkeit lassen, dass so etwas noch einmal passiert", sagte Teamchef Laurent Mekies bereits am Sonntagabend in Silverstone.

"Für eine abschließende Analyse ist es noch zu früh, um festzustellen, ob es ein Problem des Konzepts selbst oder etwas anderes ist", ergänzt der Ingenieur, der offenbar schon eine klare Vermutung für den Grund hat. "Aber wir werden ganz sicher keinen Stein auf dem anderen lassen. Und alle Optionen sind offen."

Verzichtet Red Bull vorerst auf den Heckflügel?

Das bedeutet, dass tatsächlich sämtliche Optionen auf dem Tisch liegen, einschließlich eines vorübergehenden Verzichts auf den drehbaren Heckflügel in Spa, obwohl das System dabei hilft, den Luftwiderstand des RB22 effektiv zu reduzieren. Red Bull hatte die eigene Version des innovativen Ferrari-Flügels erstmals beim Miami-Grand-Prix eingeführt.

"Wir sind inzwischen einige Rennen mit diesem Konzept gefahren. Das sind [seit Miami] schon mehrere Grands Prix", erinnert Mekies daran, dass es sowohl in Miami als auch in Kanada, Monaco und Barcelona keinerlei Probleme gegeben hatte. "Wir werden alles tun, was nötig ist, um auf der sicheren Seite zu sein."

Red Bull glaubt weiterhin an das Konzept, weiß aber zugleich, dass man sich keinen weiteren Defekt leisten kann - insbesondere vor dem Hintergrund von Verstappens wachsender Unzufriedenheit. Dennoch würde das Technikteam um Pierre Wache den Flügel gerne weiter einsetzen, weil ein Wechsel mit Blick auf den Luftwiderstand - und damit auf die Gesamtperformance - einen spürbaren Rückschritt bedeuten würde.

Gerade in Spa dürfte der Heckflügel eine besonders wichtige Rolle spielen. Auf der energieintensiven Strecke wird das Energiemanagement voraussichtlich erneut zu einem entscheidenden Faktor - ausgerechnet in einem Bereich, in dem Red Bull in dieser Saison bislang nicht zu den stärksten Teams zählt. Jede zusätzliche Reduzierung des Luftwiderstands wäre daher von großem Wert.

McLaren hat ersten Test des Heckflügels verschoben

Sollten jedoch Zweifel an der aktuellen Spezifikation des Heckflügels bestehen bleiben und sich diese in den kommenden zwei Wochen nicht ausräumen lassen, bleibt Red Bull wohl kaum eine andere Wahl, als auf Nummer sicherzugehen. Denn ein weiterer Rückschlag wie in Spielberg oder Silverstone wäre das Letzte, was das Team derzeit gebrauchen kann.

Auch McLaren wollte in Spielberg erstmals einen eigenen drehbaren Heckflügel an die Strecke bringen und im Freien Training testen. Das Team entschied sich letztlich jedoch dagegen, den neuen Flügel einzusetzen, weil die Konstruktion offenbar noch nicht den gewünschten Reifegrad erreicht hatte.

Auch in Silverstone kam der Flügel aufgrund des Sprintformats nicht zum Einsatz. Damit könnte Spa nun zum ersten echten Praxistest werden. Angesichts der jüngsten Probleme bei Red Bull wirkt der vorsichtige Ansatz von McLaren im Nachhinein umso nachvollziehbarer.

Aston Martin bleibt nach dem Großen Preis von Großbritannien in Silverstone das größte Sorgenkind der Formel 1: Im ersten Teil der Qualifikation fehlten Fernando Alonso und Lance Stroll mehr als drei Sekunden auf die Bestzeit von Isack Hadjar im Red Bull. Ein Rückstand, den das Team allerdings bewusst in Kauf genommen hat.

"Wir haben uns nach Melbourne dazu entschieden, keine kleinen Änderungen einzuführen, die uns ohnehin keine echte Chance auf Punkte eingebracht hätten", erinnert Technikgenie Adrian Newey im Gespräch mit Sky. Es ist mittlerweile bekannt, dass Aston Martin den AMR26 bislang ohne ein einziges Update eingesetzt hat.

Das erklärt nicht nur den Rückstand auf die Konkurrenz, sondern auch, warum dieser zuletzt sogar noch größer geworden ist. "Wir nehmen also etwas Druck heraus, ordnen uns neu, etablieren Strukturen für die Zukunft und arbeiten an einem umfassenden Upgrade, das wir hoffentlich für Ungarn bereit haben werden", sagt Newey.

Adrian Newey hofft darauf, den Anschluss an die Top 10 herzustellen

Foto: LAT Images

"Das ist die erste Stufe", verrät der Brite über das umfangreiche Update-Paket für den AMR26, auf das Aston Martin offenbar große Hoffnungen setzt. "Danach folgt noch mehr, kombiniert mit einem Upgrade von Honda im Rahmen des Power-Unit-Reglements für Zandvoort."

"Wir fahren nicht direkt in die Top 10, aber ..."

Honda-Chefingenieur Shintaro Orihara hatte bereits nach dem Großen Preis von Österreich angekündigt, dass das große Motoren-Update beim Rennen in den Niederlanden debütieren soll. Der Fokus liegt dabei darauf, die Leistung des Motors zu verbessern.

Die entscheidende Frage lautet jedoch: Was erwartet der britische Rennstall von den zahlreichen Verbesserungen? Newey hofft, dass "wir uns zumindest in den Punkterängen bewegen, also wirklich im Mittelfeld." Ein Fortschritt, der angesichts der aktuellen Ausgangslage beinahe ambitioniert wirkt.

"Ich sage nicht, dass wir direkt in die Top 10 fahren", rudert der Brite direkt zurück, "aber wenn wir es zumindest souverän in Q2 schaffen, können wir von dort aus weitersehen." Auch dafür hätten Alonso und Stroll in Silverstone allerdings mehr als zwei Sekunden schneller sein müssen ...

Als Pionier unter den Premiumherstellern in der Formel E feierte DS Automobiles am vergangenen Wochenende in Shanghai seinen 150. Start in der Meisterschaft. Ein symbolträchtiger Meilenstein, der die perfekte Gelegenheit bietet, auf mehr als zehn Jahre elektrischen Rennsport zurückzublicken - gekrönt von vier Titeln und einer stetigen Präsenz an der Spitze des Feldes.

Einhundertfünfzig Rennen, das bedeutet fast elf Saisons, in denen man um die Welt reiste und modernste Technologien entwickelte. Als DS Automobiles 2015 an der Seite von Virgin Racing und dessen Gründer Richard Branson in die Meisterschaft einstieg, hatte die Formel E gerade erst ihre allererste Saison absolviert.

In jener Premierensaison waren noch alle Teams mit identischen Boliden ausgestattet. Ab der Saison 2015/16 änderte sich das Reglement jedoch und erlaubte es den Herstellern, ihre eigenen Antriebsstränge zu entwickeln.

Der pure Meister-Jubel: Antonio Felix da Costa feiert beim unvergesslichen Sechsfach-Finale in Berlin-Tempelhof (Saison 6) seinen Formel-E-Titel. Mit sechs Podestplätzen und drei Siegen in Folge drückte der Portugiese im DS-Boliden der Pandemie-Saison 202

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Motor, Getriebe, Leistungselektronik sowie bestimmte Komponenten der Hinterradaufhängung wurden zu "offenen" Bereichen, die ganz dem Ermessen und dem Erfindergeist der einzelnen Teams überlassen blieben. DS Automobiles nutzte diese Chance auf Anhieb, und der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: Bereits im vierten Saisonrennen, im Februar 2016, holte Sam Bird auf den Straßen von Buenos Aires den Sieg. Dieser erste Triumph markierte den Auftakt zu einer langen Erfolgsserie, welche die Marke über viele Saisons und Fahrzeuggenerationen hinweg begleiten sollte.

Drei Fahrzeuggenerationen und acht Antriebsstränge

Das Abenteuer begann mit dem DS Virgin DSV-01, DSV-02 und DSV-03, die in den Saisons 2015/16, 2016/17 und 2017/18 in Partnerschaft mit Virgin Racing an den Start gingen. Die Einführung der Gen2-Autos ab 2018/19 markierte dann einen deutlichen Sprung nach vorn. In Zusammenarbeit mit dem chinesischen Partner Techeetah brachte DS nacheinander den DS E-Tense FE19, FE20 und FE21 an den Start. Diese neuen, leistungsstärkeren Boliden mit einer größeren Batteriekapazität waren nun in der Lage, einen kompletten E-Prix am Stück zu absolvieren. Zuvor musste jeder Fahrer während eines Rennens noch zwei Autos einsetzen.

Seit der Saison 2022/23 setzt DS Automobiles seine Reise im Rahmen der dritten Generation elektrischer Formelautos in Partnerschaft mit Penske Autosport fort. Der DS E-Tense FE23 kam in den Spielzeiten 2022/23 und 2023/24 zum Einsatz, bevor er ab 2024/25 durch den DS E-Tense FE25 ersetzt wurde. Diese Entwicklung fiel mit der Einführung des Gen3 Evo zusammen, der als der schnellste und leistungsstärkste Bolide gilt, der jemals in der Formel E an den Start gegangen ist.

Auf der Jagd nach dem nächsten Sieg: Die markanten, schwarz-goldenen Gen3-Boliden von DS Penske gehören heute zu den absoluten Aushängeschildern im hart umkämpften Formel-E-Feld.

Foto: DPPI

Seit dem Debüt in der Formel E hat DS Performance - die Motorsportabteilung von DS Automobiles - drei Fahrzeuggenerationen und nicht weniger als acht Antriebe entwickelt, von denen jeder noch leistungsstärker war als sein Vorgänger.

Das goldene Zeitalter mit DS Techeetah

Die Partnerschaft mit Techeetah ist bis heute die erfolgreichste Ära in der Formel-E-Geschichte von DS Automobiles. In der Saison 2018/19 gewann DS Techeetah die Teammeisterschaft, verteidigte den Titel im darauffolgenden Jahr und wurde damit zum ersten Rennstall, der sich seit der Gründung der Serie zwei Titel in Folge sichern konnte.

Zu diesen beiden Team-Titeln gesellten sich auch zwei Fahrerkronen: Jean-Eric Vergne kürte sich am Ende der Saison 2018/19 zum Champion, bevor ihm Antonio Felix da Costa in der folgenden Spielzeit auf den Thron folgte. Über diese Phase der Dominanz hinaus hat sich DS Automobiles vor allem durch seine Konstanz ausgezeichnet.

Die Marke beendete die Meisterschaft viermal auf dem dritten Platz, wurde in der Saison 2016/17 Vierter und sicherte sich 2022/23 sowie 2024/25 den fünften Gesamtrang. In seinen ersten zehn vollen Saisons stand DS somit siebenmal auf dem Meisterschafts-Podium, davon zweimal ganz oben. Kein anderer Hersteller kann eine derartige Bilanz vorweisen.

Vier Titel und fast 2.000 Punkte

Der König von New York: Jean-Éric Vergne präsentiert nach dem Saisonfinale im "Big Apple" stolz die Trophäe für den Gewinn der Formel-E-Meisterschaft.

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Seit dem Debüt 2015/16 hat DS Automobiles, basierend auf den aktuell verfügbaren Daten, insgesamt 1.987 Punkte eingefahren. Die erfolgreichste Saison bleibt das achte Jahr (2021/22), das mit 266 Zählern abgeschlossen wurde, während die beiden Saisons, in denen der Konstrukteurstitel gewonnen wurde, mit 222 beziehungsweise 244 Punkten endeten. Diese Zahlen veranschaulichen die Konstanz von DS Automobiles in einer Meisterschaft, die tiefgreifende Veränderungen durchlaufen hat.

Generationen von Boliden, Partner, Rennformate und Technologien haben sich gewandelt - doch das hat die Männer und Frauen bei DS Automobiles nie davon abgehalten, stets an der Spitze mitzumischen.

Rund 27.000 Kilometer unter Rennbedingungen zurückgelegt

Das Erreichen des Meilensteins von 150 E-Prix steht auch für eine beachtliche Distanz, die im harten Wettbewerb zurückgelegt wurde. Legt man eine durchschnittliche Distanz von 90 Kilometern pro E-Prix zugrunde, so lässt sich hochrechnen, dass die beiden eingesetzten Boliden insgesamt fast 27.000 Kilometer unter Rennbedingungen abgespult haben. Eine Distanz, die sich sogar mehr als verdoppelt, wenn man private Testfahrten, Freie Trainings und Qualifyings dazurechnet!

Meisterliche Dominanz in der Pandemie-Saison: Antonio Felix da Costa feiert den fulminanten Titelgewinn der Saison 6 (2020) mit DS Techeetah. Ein weiteres goldenes Kapitel für DS Automobiles.

Foto: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Diese Schätzung vermittelt einen Eindruck von den Dimensionen des Programms, das der einzige französische Premium-Automobilhersteller nun schon seit über zehn Jahren betreibt. Mit acht Antrieben und drei Fahrzeuggenerationen ist die Formel E zu einem regelrechten technologischen Versuchslabor geworden, das es DS Automobiles ermöglicht, Komponenten und Software für seine Serienmodelle zu entwickeln.

Das Abenteuer geht weiter mit DS Penske

Nach den Stationen bei Virgin Racing und Techeetah geht DS Automobiles nun seit der neunten Saison (2022/23) gemeinsam mit Penske Autosport in der Formel E an den Start.

Diese Partnerschaft ermöglichte es der Marke unter anderem, in der Saison 2023/24 auf das Podium der Teamwertung zurückzukehren.

Der 150. Rennstart von DS Automobiles war somit nicht nur ein reines Jubiläum, sondern unterstrich auch mehr als ein Jahrzehnt an technologischer Entwicklung, internationalem Wettbewerb und Engagement auf dem allerhöchsten Niveau des elektrischen Formelsports.

Das schlagkräftige DS-Duo: Formel-E-Rekordmeister Jean-Éric Vergne (rechts) und Maximilian Günther

Foto: DPPI

Mit dem Erreichen dieses Meilensteins untermauert der französische Hersteller einmal mehr, dass er mit vier Meistertiteln, 18 Rennsiegen, 55 Podestplätzen und 26 Polepositions eine der beeindruckendsten Erfolgsbilanzen in der Geschichte der Formel E vorweisen kann.

Ab 2026 wird es auf den großen MotoGP-Strecken neben den Prototypen eine völlig neue Attraktion geben: den Harley-Davidson Bagger-World-Cup. Die Kultmarke aus Milwaukee bringt damit erstmals eine eigene, internationale Rennserie für ihre mächtigen Touring-Bikes ins Rampenlicht.

Bekannt wurden die getunten Touring-Bikes durch die amerikanische "King of the Baggers"-Serie, die seit einigen Jahren in den USA für volle Tribünen sorgt. Nun wagt Harley-Davidson gemeinsam mit MotoGP-Rechtehalter Dorna den nächsten Schritt und initiiert eine Meisterschaft auf der weltweiten Bühne.

Mit welchen Motorrädern von Harley-Davidson wird gefahren?

Im Fokus stehen Road-Glide-Modelle von Harley-Davidson, die speziell für den Rennsport umgebaut werden - leichter, schneller und wendiger als die Serienbikes.

Die Maschinen leisten über 200 PS, bringen mehr als 245 Nm Drehmoment auf die Strecke und erreichen Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h, trotz eines Gewichts von rund 280 Kilo. Mit ihren bulligen V-Twin-Motoren sollen die Bagger-Racer das Rahmenprogramm der MotoGP ab 2026 ergänzen.

Der Bagger-World-Cup von Harley-Davidson feiert 2026 Premiere

Foto: MotoGP.com

Ein zentrales Element des Bagger-World-Cups ist die technische Chancengleichheit. Alle Teams fahren auf nahezu identischen, von Harley-Davidson entwickelten Motorrädern. Für die schweren Rennmaschinen entwickelt Dunlop spezielle Reifen.

Brembo ist für die Bremsen zuständig. Das System verfügt über aus der Moto2 stammende, vernickelte Billet-Bremssättel mit vier Kolben. Diese Konfiguration wird mit 330-mm-T-Drive-Bremsscheiben, ähnlich den SBK-Spezifikationen, und Z04-Rennbremsbelägen kombiniert.

Das technische Paket wird durch eine Öhlins-Federung mit stickstoffgefüllten Dämpfern und separaten Ausgleichsbehältern ergänzt, sowie durch geschmiedete Marchesini-Aluminiumräder im 7-Speichen-Billet-Design, die die ungefederte Masse drastisch reduzieren.

Weitere technische Partner der Harley-Davidson-Rennserie sind Akrapovic (Auspuff), Panta Fuels (Kraftstoff), Regina (Kette), STM (Kupplung) und Dynojet (Motortuning, Elektronik). Das komplette Reglement der Serie ist auf der FIM-Webseite zu finden.

Wo und wann findet der Bagger-World-Cup statt?

Die neue Serie findet an ausgewählten MotoGP-Wochenenden statt. Der erste offizielle Kalender umfasst sechs Stationen in den USA und Europa mit je zwei Rennen pro Wochenende. Auftakt ist Ende März in Austin, bevor es über Mugello, Assen, Silverstone und Aragon bis zum großen Finale in Österreich geht.

Austin (USA), 27.-29. März

Mugello (Italien), 29.-31. Mai

Assen (Niederlande), 26.-28. Juni

Silverstone (Großbritannien), 7.-9. August

Aragon (Spanien), 28.-30. August

Spielberg (Österreich), 18.-20. September

Welche Teams und Fahrer treten beim Bagger-World-Cup an?

Auf der Nennliste für die neue Rennserie stehen Joe Rascal Racing (Australien), Niti Racing (Indonesien), ParkinGO Team (Italien) und Saddlemen Racing (USA).

Joel Rascal Racing

#34 Cody Wyman (USA) - bis Mugello

#51 Eric Granado (Brasilian)

#69 Archie McDonald (Neuseeland)

#81 Jordi Torres (Spanien) - ab Assen

Niti Racing

#20 Dimas Ekky Pratama (Indonesien)

#29 Andrea Iannone (Italien) - Mugello

#99 Oscar Gutierrez (Spanien)

ParkinGO Team

#27 Filippo Rovelli

#38 Bradley Smith (Großbritannien) - Wildcard in Silverstone

Saddlemen Racing

#10 Travis Wyman (USA)

#13 Cory West (USA)

#85 Jake Lewis (USA)

Wie sieht das Wochenendformat beim Bagger-World-Cup aus?

Der Großteil der Saison wird einem Samstag-Sonntag-Rennformat folgen. Eine Ausnahme bildet der Grand Prix von Italien in Mugello. Ansonsten gilt folgenden Plan:

Freitag: Freies Training 1 (FT1) und Freies Training 2 (FT2)

Samstag: Qualifying-Sessions um die Mittagszeit, anschließend Rennen 1 am Nachmittag, direkt nach dem MotoGP-Sprint

Sonntag: Rennen 2, je nach Veranstaltung am Vormittag oder Nachmittag

In Mugello kommt ein angepasstes Format zur Anwendung: Am Freitag findet neben den Trainings bereits das Qualifying statt. Rennen 1 und 2 sind für Samstag terminiert.

Was bezweckt Harley-Davidson mit dem Bagger-World-Cup?

Die MotoGP erhält damit ein außergewöhnliches Rahmenprogramm, das nicht nur Hardcore-Rennfans ansprechen soll. Harley-Davidson nutzt den Bagger World Cup, um die Marke global noch stärker im Motorsport-Umfeld zu positionieren und die US-Motorradkultur mit europäischen Renntraditionen zu verbinden.

Während die MotoGP-Bikes für Hightech-Entwicklungen und Geschwindigkeit pur stehen, sollen die schweren, aber rennoptimierten Baggers ein Kontrastprogramm liefern: viel Hubraum, markanter Sound und jede Menge Showfaktor.

Charles Leclerc hat das Siegen in der Formel 1 nicht verlernt: Der Ferrari-Pilot gewann den Großen Preis von Großbritannien in Silverstone und setzte damit ein wichtiges Ausrufezeichen. Schließlich war der Monegasse in den vergangenen Wochen aufgrund seiner Leistungen mehrfach in die Kritik geraten.

"Ich denke, das heutige Ergebnis ist der größte Vertrauensschub, den er bekommen kann", sagt Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur, der allerdings nie an den Qualitäten seines Piloten gezweifelt hat. "Wenn man sich das anschaut: Charles stand in Spielberg in der ersten Startreihe, er war konstant vorne dabei."

"Aus unserer Sicht, anhand der Daten, gab es keinen Grund für Pessimismus", betont der Franzose, der zugleich weiß, dass Leclerc zuletzt eine schwierige Phase durchlebt hat. "Das Schwierige für ihn war der Mangel an Punkten, der Mangel an Ergebnissen, weil wir in Barcelona ein Zuverlässigkeitsproblem hatten."

"Dadurch setzt sich einfach nicht alles zusammen, während die anderen Punkte sammeln, und man hat das Gefühl, ein wenig den Anschluss zu verlieren", weiß der erfahrene Teamchef. "Aber was die Performance angeht, war ich bei Charles weiterhin optimistisch, weil wir in den Daten gesehen haben, dass er da ist."

Rein leistungstechnisch, gemessen an den Rundenzeiten, habe Leclerc ohnehin nie den Anschluss verloren. "Es ging nie nur um die Performance - die Performance war da. Ich denke, es war vielmehr eine Frage des Selbstvertrauens", sagt Vasseur. "Und das wird ihm der heutige Tag enorm zurückgeben."

Ferrari-Teamchef lobt: Leclerc war "sehr konstant"

Das Wochenende in Silverstone brachte zudem wichtige Erkenntnisse bei der Fahrzeugabstimmung. "Er hat das Vertrauen gefunden, dass jeder Set-up-Schritt zwar nicht unbedingt einen großen Unterschied bei der Rundenzeit macht, einem Fahrer aber manchmal das nötige Selbstvertrauen gibt, noch ein bisschen mehr zu pushen."

"Und für die Rennpace ist das entscheidend", meint der Ferrari-Teamchef. "Heute war er über das gesamte Rennen hinweg sehr konstant. Wenn man sich die ersten 20 Runden anschaut, lag er immer innerhalb von ein oder zwei Zehntelsekunden. Das war für uns der Schlüssel, um das Duell mit Antonelli zu gewinnen."

Auch Leclerc selbst räumt ein, dass die vergangenen Wochen für ihn "mental sehr schwierig" gewesen seien. "Aber hier ist es uns gelungen, alles zusammenzubringen", sagt der Ferrari-Pilot, "und ich hoffe wirklich, dass ich diesen Schwung in die kommenden Rennen mitnehmen kann."

Die MotoGP-Saison 2026 entwickelt sich zu einer Meisterschaft, die das Potenzial hat, in die Geschichtsbücher einzugehen. Im Zentrum steht einmal mehr Marc Marquez, der in seiner Karriere schon mehrfach erfolgreiche Comebacks gestartet hat.

Nach einem schwierigen Saisonstart mit Rückschlägen und einem zwischenzeitlich dreistelligen Punkterückstand hat der Ducati-Pilot in den letzten Rennen massiv aufgeholt. Aktuell beträgt sein Rückstand auf die WM-Spitze nur noch 40 Punkte, wodurch er wieder voll im Titelkampf angekommen ist.

Und mit dem Sachsenring, einer der Paradestrecken von Marquez, vor der Brust könnte der Rückstand vor dem Sommerpause weiter schrumpfen. Doch wie außergewöhnlich ist diese Situation im historischen Kontext der modernen MotoGP?

Der Maßstab: Francesco Bagnaia 2022 - 91 Punkte

Die größte erfolgreiche Aufholjagd der MotoGP-Ära seit 2002 gelang Francesco Bagnaia in der Saison 2022. Seine Ausgangslage war zunächst dramatisch: Nach einem schwierigen Saisonstart und mehreren Stürzen lag der Ducati-Pilot bereits früh in der Saison 91 Punkte hinter WM-Leader Fabio Quartararo.

Viele Beobachter hielten seine Titelchancen für praktisch beendet. Doch ab der Saisonmitte änderte sich das Bild komplett: Bagnaia stabilisierte seine Performance, reduzierte Fehler drastisch und begann eine Serie von Siegen und Podien, während Quartararo zunehmend Probleme mit Konstanz und Technik bekam.

Der entscheidende Wendepunkt kam in der zweiten Saisonhälfte, als Bagnaia kontinuierlich Punkte aufholte und schließlich in Valencia die WM-Führung übernahm und Weltmeister wurde. Mit dem Titelgewinn schrieb der Italiener ein Stück MotoGP-Geschichte, denn noch nie zuvor in der modernen Viertakt-Ära wurde ein derart großer Rückstand erfolgreich in einen Weltmeistertitel umgewandelt.

Der Titel der Konstanz: Joan Mir 2020 - 48 Punkte

Die Saison 2020 war von der Pandemie geprägt, nicht zuletzt durch den stark verkürzten Kalender. In diesem Chaos entwickelte sich Joan Mir zum Meister der Konstanz.

Zwar gewann Mir im gesamten Jahr nur ein einziges Rennen, doch seine Stärke lag darin, nahezu jedes Wochenende konstant in den Top 5 oder Top 10 zu beenden. Sein größter Rückstand im Titelrennen betrug dabei rund 48 Punkte, wodurch er zwischenzeitlich kaum als echter Titelkandidat wahrgenommen wurde.

Während die Konkurrenz regelmäßig Punkte durch Stürze oder Formschwankungen verlor, blieb Mir ruhig und sammelte stetig Zähler. Diese Konstanz zahlte sich aus: Zum Saisonende reichte ihm genau dieses saubere Punktekonto, um sich den Titel zu sichern, ohne dominante Siegesserie, aber mit maximaler Effizienz.

Starke zweite Hälfte: Marc Marquez 2017 - 37 Punkte

Die Saison 2017 markiert eines der klassischen Marquez-Comebacks. Der Honda-Pilot hatte im Verlauf der Saison einen Rückstand von 37 Punkten auf Yamaha-Fahrer Maverick Vinales, der zu diesem Zeitpunkt als einer der Titelanwärter galt.

Besonders im ersten Saisondrittel wirkte Marquez nicht dominant genug, um das Feld zu kontrollieren, während Vinales drei Siege feierte. Doch mit zunehmender Saison entwickelte der Honda-Star eine beeindruckende Stabilität, minimierte Fehler und nutzte jede Schwäche seiner Konkurrenten konsequent aus.

Der Wendepunkt kam in der Mitte der Saison, als Vinales zunehmend inkonstant wurde und Ducati sowie Yamaha sich gegenseitig Punkte wegnahmen. Marquez hingegen sammelte konstant Podien und Siege und übernahm schließlich die WM-Führung.

Die Rookie-Sensation: Marc Marquez 2013 - 30 Punkte

Die Saison 2013 ist historisch, weil sie den Eintritt eines Ausnahmefahrers in die die Königsklasse markiert: Marc Marquez gewann als Rookie direkt den MotzoGP-Titel.

Auch wenn er früh im Jahr einen Rückstand von 30 Punkten auf Honda-Teamkollege Dani Pedrosa hatte, entwickelte sich die Saison schnell zu einem Lern- und Anpassungsprozess. Marquez stürzte mehrfach, sammelte aber gleichzeitig enorm wertvolle Rennkilometer und passte seinen Stil von Rennen zu Rennen an.

Mit zunehmender Erfahrung wurde der Spanier nicht nur schneller, sondern auch taktisch reifer. Besonders in der zweiten Saisonhälfte zeigte er eine beeindruckende Mischung aus Aggressivität und Kontrolle, die ihn schließlich an die Spitze der Weltmeisterschaft brachte. Sein Titelgewinn im ersten MotoGP-Jahr bleibt eines der bemerkenswertesten Debüts in der Geschichte des Motorradsports.

Späte Entscheidung: Jorge Lorenzo 2015 - 29 Punkte

Die Saison 2015 war geprägt vom intensiven internen Yamaha-Duell zwischen Jorge Lorenzo und Valentino Rossi. Über weite Teile lag Lorenzo im Rückstand, zeitweise bei 29 Punkten, während Rossi als Tabellenführer in die entscheidende Phase ging.

Doch ab der zweiten Saisonhälfte drehte sich das Momentum. Lorenzo fand eine nahezu perfekte Abstimmung mit der Yamaha und begann eine Serie dominanter Siege. Gleichzeitig verlor Rossi durch Fehler und Kontroversen entscheidende Punkte.

Der Titelkampf spitzte sich bis zum letzten Rennen in Valencia zu, wo Rossi eine Strafe ansitzen musste und Lorenzo sich mit einem Sieg die Weltmeisterschaft sicherte. Es war kein klassisches "Aufholen über viele Rennen", sondern vielmehr eine konsequente Umkehr des Saisonverlaufs im entscheidenden Moment.

Marquez 2026: Comeback in einer neuen Dimension?

Vor diesem historischen Hintergrund wirkt Marc Marquez' aktuelle Situation in der Saison 2026 besonders bemerkenswert. Mit einem zwischenzeitlichen Rückstand von 104 Punkten, den er nach dem Grand Prix von Italien hatte, und einer aktuellen Verkürzung auf rund 40 Punkte Abstand bewegt er sich bereits jetzt in einem Bereich, der selbst Bagnaia 2022 in seiner Dimension übertreffen würde.

Hinzu kommt eine strukturell veränderte MotoGP: Sprintrennen, engere Leistungsdichte und höhere Punkteschwankungen pro Wochenende machen große Sprünge sowohl nach oben als auch nach unten möglich. Gleichzeitig gibt es mit maximal 37 Punkten pro Wochenende deutlich mehr Zähler zu holen als früher.

Nach dem Rennwochenende in Silverstone ist Ferrari bereits nach Madrid gereist. Wie Motorsport.com erfahren hat, wird die Scuderia am Donnerstag (9. Juli) auf dem "Madring" auf die Strecke gehen - dem neuen Straßenkurs, auf dem im kommenden September zum ersten Mal der Große Preis von Spanien ausgetragen wird.

Der SF-26 wird damit das erste Formel-1-Auto sein, das das Streckenlayout in Madrid unter die Räder nimmt. Dieses Debüt ermöglicht es dem Team aus Maranello, wertvolle Daten zu sammeln, während es gleichzeitig einen wichtigen Test für die Organisatoren der Veranstaltung darstellt.

Offiziell handelt es sich um einen sogenannten Filmtag, also eine Session, die Werbeaktivitäten gewidmet ist und bei der das Reglement eine Fahrstrecke von bis von zu 200 Kilometern erlaubt.

Hamilton und Leclerc vor Ort

Die beiden Stammfahrer Lewis Hamilton und Charles Leclerc werden sich am Steuer abwechseln. Das gibt ihnen die Gelegenheit, sich mit der neuen Strecke vertraut zu machen - der einzigen, die neu in den Rennkalender für 2026 aufgenommen wurde.

Obwohl sich Ferrari innerhalb der für diese Art von Aktivität festgelegten Grenzen bewegen muss, kann das Team damit beginnen, nützliche Erkenntnisse über die Eigenschaften der Strecke zu gewinnen. Diese Informationen dürften sich im Vorfeld des Grand-Prix-Wochenendes als äußerst wertvoll erweisen.

Der überraschendste Aspekt ist das Timing und die Geschwindigkeit, mit der es Ferrari gelungen ist, diesen Filmtag zu organisieren. Bis vor wenigen Tagen war der Madring zumindest im Bereich der Tribünen und der Boxengassen-Infrastruktur noch eine aktive Baustelle. Ein jüngster Besuch einer Journalistendelegation hatte gezeigt, dass an mehreren Stellen der Anlage noch gearbeitet wurde.

Bau noch nicht vollendet, Strecke steht

Was die eigentliche Strecke betrifft, sieht die Situation jedoch anders aus. Der 5,416 Kilometer lange Kurs mit seinen 22 Kurven und einer langen Steilkurve ist mittlerweile fertiggestellt, und die Präsenz von Ferrari wird eine weitere Bestätigung für die erzielten Fortschritte sein.

Der Test ermöglicht es der Scuderia nicht nur, erste Streckenkenntnisse zu sammeln, sondern bietet den Organisatoren des Madrings auch eine wertvolle Gelegenheit, die Abläufe der Anlage mit einem modernen Formel-1-Auto zu überprüfen und im Hinblick auf das Debüt im September entscheidendes Feedback einzuholen.

Der Heim-Grand-Prix in Silverstone begann für Lewis Hamilton mit einem seltenen Fehler, denn der Ferrari-Pilot kassierte eine Fünf-Sekunden-Strafe wegen eines Frühstarts. Nach dem Rennen rätselte der siebenmalige Weltmeister selbst über die Ursache.

Auf die Frage, was beim Erlöschen der Startampel passiert sei, sagt Hamilton: "Meine Hand hat sich einfach bewegt. Ich weiß wirklich nicht, warum. Ich wollte das nicht. Ich habe meiner Hand nicht einmal gesagt, dass sie sich bewegen soll. Aber so etwas passiert eben."

Für Hamilton war der Patzer ungewöhnlich. Der mittlerweile 41-jährige Brite gilt als sehr erfahrener und guter Starter und leistet sich derartige Fehler so gut wie nie. Möglicherweise spielte auch die besondere Ausgangslage eine Rolle: nach der Poleposition im Sprint am Samstag und seinem ersten Ferrari-Sieg in Barcelona wenige Wochen zuvor wollte Hamilton ausgerechnet bei seinem Heimrennen vor der Rekordkulisse von insgesamt 564.000 Zuschauern am gesamten Rennwochenende besonders überzeugen.

Vasseur: Sensoren zeigten keine Bewegung

Ferrari-Teamchef Fred Vasseur stellte nach dem Rennen allerdings infrage, wie eindeutig der Frühstart tatsächlich gewesen sei. "Von den Sensoren her sehen wir nicht, dass sich das Auto in der Startaufstellung bewegt hat. Aber auf den Videoaufnahmen sieht man, dass sich der Aufkleber auf den Reifen ein wenig bewegt. Es liegt aber nicht an mir zu beurteilen, ob das ein Frühstart war oder nicht."

Auf die Nachfrage, ob er die Entscheidung der Rennkommissare für zu hart halte, antwortet Vasseur: "Ich denke, sie ist etwas hart, wenn die Sensoren keine Bewegung anzeigen. Aber ich möchte nicht jede Entscheidung kommentieren, sonst verbringe ich mein ganzes Leben damit."

Auch im deutschen TV wurde der Zwischenfall thematisiert. Sky Experte Ralf Schumacher erinnert während der Analyse des Großbritannien-Grand-Prix daran, dass Hamilton bereits zu Rennbeginn wertvolle Zeit verloren hatte. "Nicht die fünf Sekunden zu vergessen, die er am Start verbockt hat. Es war natürlich eine minimale Geschichte, aber trotzdem. Er ist sehr erfahren. Das war auch nicht gut, da hätte er vielleicht etwas besser machen können."

Die Fünf-Sekunden-Strafe warf Hamilton im Rennen früh zurück und erschwerte seine Chancen auf ein Spitzenresultat. Neben dem Frühstart des Ferrari-Piloten sorgte auch das Rennende hinter dem Safety-Car für kontroverse Diskussionen. Bereits beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps bietet sich für Hamilton und die Rennleitung die nächste Gelegenheit, wieder mit dem sportlichen Geschehen in den Mittelpunkt zu rücken.

Ex-DTM-Champion Thomas Preining, der bereits dreimal auf dem Norisring gewonnen hat, platzte nach Rang neun beim DTM-Samstagsrennen in Nürnberg der Kragen. Es sei "relativ offensichtlich, dass das mit Sport nichts zu tun hat", schimpft der Porsche-Werksfahrer über die Balance of Performance (BoP). "Wir sind katastrophal scheiße von der Pace her. Es macht null Spaß. Der Countdown läuft zum Urlaub fahren."

Das sei nun im Fokus, denn nach dem Rennen am Sonntag geht um 19 Uhr sein Flug. "Darauf freue ich mich, weil hier ist überhaupt nichts positiv", kann der 27-Jährige seinen Frust nicht verbergen. Die aktuelle Situation gefährde seine Zukunft in der DTM. "Ich bin wirklich kurz davor, dass ich sage: Das bringt nichts mehr, ich höre auf", spricht er sogar offen über einen möglichen Rücktritt.

Vermutlich hat auch das Sonntagsrennen diese Gedanken nicht beseitigt: Obwohl der Porsche 911 GT3 R Evo im Vergleich zum Samstags-Qualifying, bei dem Preining 15. wurde, um 30 Kilogramm leichter war, kam Preining als bester Porsche-Pilot nicht über Startplatz elf hinaus. Im Rennen wurde er erneut Neunter. Das entspricht nicht den Ansprüchen des "Grello"-Piloten, der seinen zweiten DTM-Titel erobern will.

"Kannst die Köche aus dem Catering reinsetzen"

Besonders bitter: Am Samstag war Preining durch seinen Stopp kurz vor dem Horrorcrash, der dann für Full Course Yellow sorgte, von Platz elf auf Rang vier nach vorne gespült worden, war beim Neustart gegen seine Verfolger jedoch chancenlos und wurde auf Platz neun durchgereicht. "This is just complete bullshit!", beschwerte er sich am Funk darüber, dass seine Rivalen lediglich 200 Meter für ein Überholmanöver benötigen.

"Ich habe versucht, den Porsche so breit zu machen wie es geht, aber im Endeffekt kannst du die Köche aus dem Catering in die anderen Autos reinsetzen - und die fahren an dir vorbei", zeigt sich der Österreicher nach dem Rennen sarkastisch.

Preinings verzweifelter Kampf: Der Norisring-Sieger war 2026 chancenlos

Foto: ADAC Motorsport

Das Hauptproblem sei die mangelnde Geschwindigkeit auf den Geraden. Der Porsche landete bei der Topspeed-Messung auf dem Norisring an allen Tagen am Ende der Rangliste: Preining fehlten meist rund zehn km/h auf die an der Spitze liegenden Ford-Mustang-Boliden.

"Bin der beste Überholer der DTM und habe null Überholmanöver"

Und das, obwohl der Porsche vor dem Wochenende mit dem großen 43er-Restriktor ausgestattet wurde, der um 1,5 Millimeter größer ist als bei Preinings Vorjahressieg am Norisring, was mit 30 Kilogramm Ballast kompensiert wurde, der durch zwei BoP-Änderungen bis Sonntag wieder entfernt wurde. Es gibt Zweifel im Fahrerlager, ob der große Restriktor wirklich so viel Leistung bringt, da der kleine Porsche-Boxermotor ohnehin schon am Limit operiert.

Dem stimmt Preining zu. "Das bringt überhaupt nichts", sagt er. "Wir sind komplett chancenlos, sind das ganze Jahr eigentlich schon komplett nirgends. Am Red-Bull-Ring haben wir Glück gehabt, dass die anderen noch im Winterschlaf waren und dass wir den Reifen schneller verstanden haben - sonst profitieren wir nur von Fehlern", erklärt Preining den ungünstigen Saisonverlauf nach dem Heimsieg beim Auftakt.

Die Norisring-Geraden waren dieses Jahr Gift für den Porsche 911 GT3 R Evo

Foto: ADAC Motorsport

Auch seine bekannte Überholstärke könne er 2026 nicht mehr ausspielen. "Ich habe in meiner Karriere schon viel überholt. Ich bin meiner Meinung nach der beste Überholer in der DTM", sagt Preining. "Dieses Jahr habe ich bisher null Überholmanöver. Auch null Überholversuche, weil es einfach aussichtslos ist. Wir sind so weit weg", ärgert er sich.

Eine mögliche Erklärung für die Topspeed-Schwäche ist, dass die dieses Jahr eingeführte Evoversion des Porsche 911 GT3 R mehr Luftwiderstand generiert als das bis Ende 2025 genutzte Basisauto. Der Heckflügel wurde zum Beispiel mit einem vier Millimeter großen Gurney-Flap versehen, was mehr Abtrieb und weniger Topspeed bringt - und eigentlich das Set-up-Fenster vergrößern sollte.

Aufgrund der mangelnden Zuverlässigkeit bei Mercedes und dem damit verbundenen erhöhten Verschleiß von Antriebskomponenten geht Lewis Hamilton davon aus, dass auf George Russell oder Andrea Kimi Antonelli im weiteren Verlauf "früher oder später eine Strafe zukommen wird". Gleichzeitig lobt er die gute Arbeit seines eigenen Teams.

"Ich bin massiv beeindruckt", sagt Hamilton über die Zuverlässigkeit von Ferrari. "Ich denke, wir sind mit dem Wissen in die Saison gegangen, dass wir unsere Prozesse und die Art und Weise, wie wir an den Rennwochenenden agieren, verbessern mussten."

"Das ist etwas, worauf wir schon im vergangenen Jahr gedrängt haben. Und dann bringt das Team wirklich, jedes einzelne Individuum bringt so viel ein und bringt das Beste ein. Die Jungs in der Garage haben so hart für die Boxenstopps gearbeitet. Wir haben großartige Boxenstopps."

Ausfälle dünnen Lager aus

"And dann hat jeder hinten in der Fabrik so hart gearbeitet, um diese Konstanz herbeizuführen, und das ist es, von dem ich denke, dass es letztendlich in diesem Jahr den Unterschied ausmachen wird."

Sowohl Russell als auch Antonelli mussten in dieser Saison bisher jeweils einen durch die Elektronik ausgelösten Ausfall hinnehmen - Russell während des Grand Prix von Kanada und Antonelli beim Grand Prix von Barcelona -, von dem Hamilton vermutet, dass er beiden Fahrern später im Jahr Probleme bereiten könnte.

"Man sieht, dass die Motoren im Allgemeinen in diesem Jahr mehr Probleme hatten, als sie normalerweise haben würden, und ich kenne die Situation auf der Batterieseite für George und für Kimi nicht, aber irgendwann muss es eine Strafe geben, würde ich vermuten, in dem Sinne, dass wir nur zwei Batteriezellen oder so etwas in der Art haben", sagte Hamilton.

Die Regeln für Teile

"Aber es wird der Schlüssel für uns sein, hier einfach dranzubleiben, die Punkte zu maximieren und das Beste aus unseren Fähigkeiten zu machen, selbst wenn es der Fall ist, dass wir nicht gewinnen können."

Für die Formel-1-Saison 2026 ist es jedem Fahrer gestattet, maximal vier Verbrennungsmotoren, Turbolader und Auspuffanlagen sowie drei kinetische Motorgeneratoren (MGU-K), Energiespeicher und Steuerelektroniken über die gesamte Kampagne hinweg zu nutzen.

Wenn man Hamiltons Behauptung genauer untersucht, zeigt der FIA-Bericht über die Nutzung der Power-Unit-Elemente vor dem Grand Prix von Großbritannien, dass Mercedes und Ferrari bisher in dieser Saison die gleiche Anzahl an elektrischen Komponenten innerhalb ihres Kontingents an Power-Unit-Elementen genutzt haben.

Das ist der Status-Quo

Im Detail sieht die Nutzung vor dem Großbritannien-Wochenende wie folgt aus: Russell hat bereits drei Verbrennungsmotoren, drei Turbolader, drei Auspuffanlagen, zwei MGU-K sowie jeweils drei Energiespeicher und Steuerelektroniken eingesetzt. Bei Kimi Antonelli sind es ebenfalls drei Verbrennungsmotoren, drei Turbolader und drei Auspuffanlagen, allerdings erst eine MGU-K sowie jeweils drei Energiespeicher und Steuerelektroniken.

Auf Seiten von Ferrari haben sowohl Leclerc als auch Hamilton exakt die gleichen Werte vorzuweisen: Beide nutzten bereits drei Verbrennungsmotoren, drei Turbolader, zwei Auspuffanlagen, drei MGU-K sowie jeweils drei Energiespeicher und Steuerelektroniken.

Was diese Übersicht jedoch nicht detailliert darstellt, ist die Frage, wie viele der zuvor genutzten Komponenten sich noch im sogenannten "Pool" der Teams befinden, was bedeutet, dass sie wiederverwendet werden können, oder wie viele nicht mehr verwendet werden können.

Laufen die Pools leer?

Es steht beispielsweise nicht fest, ob die elektrischen Komponenten, die an Russells Auto in Kanada und an Antonellis Auto in Barcelona versagten, später im Jahr wieder genutzt werden können.

Beim Grand Prix von Großbritannien handelte sich Lance Stroll eine Gridstrafe für das Überschreiten der erlaubten Anzahl an Power-Unit-Elementen ein, da er einen fünften Energiespeicher und eine fünfte Steuerelektronik aufnahm, was zu einer Rückversetzung um zehn Startplätze führte. Da der Aston-Martin-Fahrer jedoch ohnehin für den 21. Startplatz vorgesehen war, verlor er nur einen Platz, und zwar an seinen Teamkollegen Fernando Alonso.

Gridstrafen für das Überschreiten des Motorenkontingents waren ein Thema in den frühen Jahren der V6-Hybrid-Ära, ebenso wie bei Hondas früherem, problematischen Start in das Formel-1-Reglement, als man 2015 mit McLaren in die Startaufstellung einstieg, aber bisher war es kein heißes Thema angesichts der Fähigkeit der Teams, zwischen bestehenden Teilen zu rotieren.

Wenn die Pools für die Teams jedoch allmählich leerlaufen, würde die Notwendigkeit, zusätzliche Power-Unit-Elemente zu nutzen und Strafen in Kauf zu nehmen, ganz natürlich wieder zu einem größeren Thema werden.

Die MotoGP-Saison 2026 nähert sich der Halbzeit. Der Grand Prix von Deutschland auf dem Sachsenring markiert das elfte von 22 Rennwochenenden. Anschließend folgt eine dreiwöchige Sommerpause, die dem kompletten Paddock Zeit zur Erholung bietet.

Marc Marquez versucht weiterhin, Erholung und Training zu kombinieren, auch wenn sein Terminkalender nicht frei von Verpflichtungen ist, wie man am vergangenen Wochenende sehen konnte.

Nach den intensiven und kräftezehrenden Rennen im Balaton Park, in Brünn und in Assen war der amtierende Weltmeister ein Star der World Ducati Week in Misano, wo Ducati das 100-jährige Firmenjubiläum zelebrierte.

Marquez ging das Race of Champions, das von Nicolo Bulega gewonnen wurde, gelassen an und beendete es auf dem zwölften Platz. Vor allem wollte er Zwischenfälle oder Überanstrengung vermeiden.

Das betrifft vor allem seine rechte Schulter, der noch immer Kraft fehlt. Außerdem steht nun mit dem Sachsenring eine der besten Strecken für Marquez im Kalender. Er hat dort schon zwölfmal gewonnen, neunmal davon in der MotoGP.

Dort wird er versuchen, seine "Operation Aufholjagd" fortzusetzen. Weil sich der 33-Jährige seine Kraft einteilen muss, geht er taktisch vor. Das hat Marquez schon vor Assen deutlich gemacht.

Er betrachtete den Besuch in "der Kathedrale" als eines der letzten Rennen, bei denen es vor allem darum ging, zu überleben, um bei den kommenden Rennen in den Angriffsmodus wechseln zu können.

Im Rahmen der WDW in Misano äußerte sich Marquez bei Sky Italien zu seinen Aussichten auf den Sachsenring: "Im vergangenen Jahr habe ich gewonnen, aber ich habe damals viele Rennen gewonnen, sieben in Folge."

"Deshalb glaube ich, dass es eine Strecke ist, die mir gefällt, eine, die recht gut zu meinem Stil passt, und wir werden sehen. Wir werden versuchen, während des Wochenendes gut zu arbeiten und vor allem um das Podium zu kämpfen."

Marquez hatte vor dem Grand Prix von Ungarn 102 Punkte Rückstand in der WM-Wertung. Nachdem er im Balaton Park und in Brünn gewonnen hatte, während Marco Bezzecchi kaum WM-Punkte sammelte, änderte sich das Bild.

Vor dem Sachsenring liegt Marquez 40 Punkte hinter Jorge Martin, der von seinem Aprilia-Teamkollegen Bezzecchi die WM-Führung übernommen hat. Auf dem Sachsenring könnte Marquez seinen Rückstand weiter verkürzen.

Tardozzi bekräftigt, dass Marquez körperlich eingeschränkt ist

"Das Motorrad funktioniert, das Team funktioniert, mein Kopf funktioniert", betont der siebenmalige MotoGP-Weltmeister. Die größte Einschränkung sieht er nach wie vor bei sich selbst, weshalb ihm die Sommerpause gelegen kommt.

"Wir müssen an meiner körperlichen Verfassung arbeiten, um zu versuchen, diesen Sommer einen Schritt nach vorne zu machen", blickt Marquez auf die kommenden Wochen nach dem Sachsenring voraus.

Er sagt: "Der Urlaub wird kürzer sein, um zu versuchen, einen Schritt nach vorne zu machen und zu sehen, wie weit wir mit diesem rechten Arm kommen können." Denn das wird entscheidend für seine weiteren WM-Ambitionen sein.

Davide Tardozzi beschreibt, wie stark Marquez körperlich eingeschränkt ist

Foto: Gold & Goose Photography/Getty Images

Ducati-Teammanager Davide Tardozzi bestätigt bei GPOne.com, dass sich Marquez beim Race of Champions geschont hat. Trotzdem ist der ehemalige Rennfahrer beeindruckt von Marquez' Willen.

"Er hat zwei der letzten drei Rennen gewonnen, aber die Leute verstehen nicht richtig, wie außergewöhnlich das war und was für ein Held er dabei gewesen ist", so Tardozzi. "Er hat das getan, was ihm sein Körper eigentlich nicht erlaubt hätte."

"Er hat ein Hassliebe-Verhältnis zu seiner Verletzung, er muss sie pflegen und managen, aber dann ärgert er sich natürlich, weil er sehr wohl weiß, dass er ohne dieses Problem noch stärker sein könnte."

"Ich glaube, dass Marc als intelligenter Junge die Dinge sehr klar sieht. Er hat verstanden, wie er seinen Körper bestmöglich managen kann. Die Leute glauben es nicht, aber Marc hat wirklich ein Problem mit seinem rechten Arm und der Schulter."

"Man muss nur beobachten, wie er Rechts- und Linkskurven fährt, dann sieht man, dass er mit den Armen nicht dasselbe macht. Wir sehen anhand der Daten den Geschwindigkeitsunterschied, und ich kann euch sagen: Wenn er rechts das machen würde, was er links macht... tschüss."

Ein Highlight der Saison wartet auf das ADAC GT Masters. Auf dem Nürburgring tritt die GT3-Nachwuchsliga des ADAC im Rahmen des Int. Shell ADAC Truck-Grand-Prix an, zu dem im vergangenen Jahr mehr als 134.000 Zuschauer am Wochenende reisten.

Es werden zwei Sprint-Rennen von 60 Minuten Renndauer (Samstag 13:45 Uhr und Sonntag 14:15 Uhr) ausgetragen. Am Sonntag überträgt Sport1 das zweite Rennen live im Free-TV sowie Highlights des Samstagslaufs. Alle Rennen sind zudem live auf Joyn, ServusTV ON und youtube.com/adacmotorsports zu sehen.

DTM-Teamchef Grasser und siebte Marke als Gaststarter

Einer der namhaftesten Gaststarter am Nürburgring wird Gottfried Grasser sein. Der DTM-Teamchef tauscht die Rollen und setzt sich nach 13 Jahren Rennpause wieder hinters Steuer eines Lamborghini Huracan GT3 Evo 2. Das Cockpit teilt er sich mit seinem guten Freund Gerhard Tweraser, der bereits 36 Rennen im ADAC GT Masters absolvierte - viele für das GRT Grasser Racing Team.

Grasser und Tweraser vor ihrem Lamborghini Huracan GT3 Evo 2

Foto: GRT Grasser Racing Team

Das Duo wird in der Pro-Am-Klasse antreten. "Das Ziel im ersten Rennen ist, ins Ziel zu kommen. Im Zweiten schauen wir, welche Position es wird", erklärt Grasser, der bereits zwölf Rennen im ADAC GT Masters bestritten hat. Obwohl die Ambitionen hoch sind, dämpft er gleichermaßen die Erwartungen.

"Wir haben bisher noch nicht einmal einen Boxenstopp mit Anschnallen und allem Drum und Dran geübt. Daher schauen wir erstmal, dass wir sicher ins Ziel kommen. Aber natürlich ist sofort auch wieder der Biss da und ich werde die Zehntel und Platzierungen genau im Blick haben."

Als Rückkehrer begrüßt die GT3-Nachwuchsliga des ADAC Prosport Racing mit dem Mercedes-AMG GT3. Somit werden am Nürburgring wieder sieben verschiedene Marken an den Start gehen. Als Fahrer an Bord sind Debütant Felice Jelmini und mit Nico Hantke ein bekanntes Gesicht. Er fuhr in den vergangenen beiden Jahren in der Serie und erzielte eine Poleposition, zwei Siege sowie Tabellenrang vier.

Am Nürburgring feiert der Hürther zudem sein Heimspiel und hat sich viel vorgenommen: "Ich freue mich, zum ersten Mal mit dem Mercedes-AMG GT3 an den Start zu gehen. Es ist eine neue Herausforderung, aber ich fühle mich sehr gut vorbereitet. Das Ziel für das Wochenende ist ganz klar: Wir wollen vorne mitfahren und um den Sieg kämpfen."

SR Motorsport bringt den Mercedes-AMG GT3 ins ADAC GT Masters

Foto: ADAC Motorsport

Der dritte Gaststarter ist SR Motorsport. Das Team bestritt die vergangene Saison komplett und ist seit 2024 immer wieder als Gaststarter dabei. Den Mercedes-AMG GT3 der Mannschaft aus Niederzissen pilotieren beim Heimspiel die amtierenden ADAC GT4 Champions, Enrico Förderer und Jay Mo Härtling.

Förderer feiert sein Debüt im GT3-Auto, Härtling hat sogar schon ein Podium im ADAC GT Masters vorzuweisen. "Wir kennen uns als Fahrerduo sehr gut und wollen die Chance nutzen, uns im Mercedes-AMG GT3 weiterzuentwickeln", so Härtling.

Meisterschaftskampf geht in die nächste Runde

In der Tabelle liegen Tim Zimmermann/Leyton Fourie (beide FK Performance) in ihrem BMW M4 GT3 Evo mit fünf Punkten Vorsprung an der Spitze. Die Vizechampions des Vorjahres haben aktuell einen Lauf. Sie haben zwei der vergangenen vier Rennen gewonnen und wurden zweimal Zweite.

"Wir versuchen, auf dieses Momentum aufzubauen und genauso weiterzumachen", erklärt Fourie. "Wir wissen, dass das am Nürburgring vielleicht nicht so gut funktionieren könnte wie bisher, aber wir nehmen jedes Rennen wie es kommt und holen das Maximum heraus."

Teamkollege Zimmermann hat zudem ein riesiges Event mit rund 300 Gästen geplant, die in einer eigenen Lounge ihm und seiner Mannschaft die Daumen drücken werden. Felix Hirsiger/Finn Zulauf (beide Team Engstler) im Lamborghini Huracan GT3 Evo 2 sind die ersten Verfolger.

Die Holzem-Zwillinge bestreiten am Nürburgring ihr Heimspiel

Foto: ADAC

Sie haben ebenfalls zwei Saisonsiege auf dem Konto und möchten am Nürburgring die Tabellenführung zurückerobern. "Ich gehe positiv in das Wochenende. Die Strecke sollte für uns nicht schlecht sein. Natürlich gibt es immer äußere Faktoren, auf die wir keinen Einfluss haben."

"Ich denke, dass wir nach wie vor alle Voraussetzungen mitbringen, um die Meisterschaft zu gewinnen", erklärt Zulauf, der im Vorjahr bereits am Nürburgring auf dem Podium stand.

Heimspiel für Sandro und Juliano Holzem und das Haupt Racing Team

Nach ihrem Debüt-Sieg am Lausitzring fahren die Zwillinge Juliano und Sandro Holzem aus Polch mit einer Extraportion Selbstbewusstsein zu ihrem Heimspiel. "Die Motivation ist extrem hoch. Viele Sponsoren und unsere Familie kommen zum Rennen."

"Es werden auch wieder viele Zuschauer vor Ort sein, die Vorfreude ist wirklich riesig. Wir wissen, dass wir mit unserem Paket am Nürburgring extrem stark sind und dort auf jeden Fall gewinnen können. Aktuell sind wir Meisterschaftsdritte und wollen am Nürburgring den nächsten Schritt machen, um ganz oben ein Wörtchen mitzureden", erklärt Sandro Holzem.

Der Schubert-BMW-Pilot verbindet viele schöne Momente mit dem Nürburgring: "Wir waren schon als Kinder immer mit meinem Vater an der Strecke und ich habe dort mein Debüt in der DTM gefeiert."

Ein Heimspiel feiert auch das Haupt Racing Team. Die Mannschaft aus Drees wird drei Ford Mustang GT3 ins Rennen schicken und hat aus der Vergangenheit eine beeindruckende Erfolgsbilanz vorzuweisen: drei der letzten vier Rennen in der Eifel gewonnen und zudem vier Podiumsplatzierungen und drei Polepositions erzielt.

Auch in der aktuellen Saison ist HRT mit fünf Podien gut unterwegs und nimmt beim Heimspiel Kurs auf den ersten Saisonsieg.

Um echte Chancen auf den Gewinn der Weltmeisterschaft zu haben, sollte sich George Russell laut Juan Pablo Montoya weniger auf seinen Mercedes-Teamkollegen Andrea Kimi Antonelli fokussieren. Stattdessen forderte Montoya den Briten auf, den Fokus vielmehr auf die Anpassung seines eigenen Fahrstils zu legen.

Beim Großen Preis von Großbritannien belegte Russell den zweiten Platz. Er profitierte hierbei von einer mutigen, späten Strategie von Mercedes: Während einer Safety-Car-Phase, die bis zum Rennende anhielt, blieb er mit bereits gefahrenen Medium-Reifen auf der Strecke, um seine Platzierung erfolgreich zu verteidigen.

Obwohl er dadurch einen ordentlichen Brocken vom WM-Vorsprung seines Teamkollegen abknabbern konnte, gab Russell nach dem Rennen zu, das Resultat nicht verdient zu haben. Nach diesem Wochenende müsse er einige Dinge ändern, um um den Titel 2026 kämpfen zu können.

Russell muss besser werden

"Wenn ich ganz brutal ehrlich bin: Wenn die Leistungen so weitergehen, werde ich nicht um eine Weltmeisterschaft kämpfen", erklärte Russell gegenüber F1 TV. "Ich reise also nicht zufrieden von diesem Wochenende ab. Das Ergebnis nehme ich natürlich mit."

"Ich war wahrscheinlich zufriedener, als ich in Kanada aus der Führung heraus ausgefallen bin, als ich es heute als Zweitplatzierter auf dem Podium bin. In Kanada hätte ich den Sieg wohl verdient gehabt, und heute hatte ich es nicht verdient, dort zu stehen, wo ich stand."

Im Anschluss an die Post-Race-Übertragung von F1 TV legte Montoya dem Briten nahe, den Blick mehr auf den eigenen Fahrstil statt zu sehr auf den Teamkollegen zu richten.

Montoya warnt Russell

"Er muss sich anpassen. Er ist so sehr auf Antonelli fokussiert und - das ist jetzt nur eine Vermutung von mir - er will Kimi unbedingt schlagen. Ich denke, er muss mehr auf sich selbst schauen und verstehen, warum er es nicht auf die Kette bekommt. Was lässt das Auto bei ihm nicht zu? Er muss herausfinden, wie er das Auto abstimmen muss, um dazu in der Lage zu sein."

Durch Russells zweiten Platz in Silverstone und das Finish von Antonelli auf Rang 15 liegt der Brite in der Gesamtwertung nun 25 Punkte hinter dem 19-jährigen WM-Spitzenreiter.

Hinter den beiden Mercedes-Piloten folgen der siebenmalige Champion Lewis Hamilton auf dem dritten Platz sowie dessen Ferrari-Teamkollege Charles Leclerc, der den Großen Preis von Großbritannien gewann, auf Rang vier.

David Coulthard hat nach dem Ende des Großbritannien-Grand-Prix Kritik am Rennabschluss hinter dem Safety-Car geäußert und die FIA dazu aufgefordert, den Unterhaltungswert der Formel 1 stärker in den Mittelpunkt zu stellen.

Das Rennen in Silverstone gewann Charles Leclerc. Für Ferrari war es zugleich der 250. Grand-Prix-Sieg der Teamgeschichte. Die Schlussphase blieb jedoch ohne direkten Kampf um den Sieg, nachdem ein später Unfall von Max Verstappen eine Safety-Car-Phase ausgelöst hatte. Obwohl zwischenzeitlich Hoffnung auf einen Neustart bestand, wurde das Rennen schließlich hinter dem Safety-Car beendet.

Im Podcast "Up To Speed" erklärt Coulthard, er hätte sich ein anderes Ende gewünscht. Auf die Frage, ob das Rennen seiner Meinung nach hinter dem Safety-Car hätte enden sollen, antwortet der 13-malige Grand-Prix-Sieger: "Ich würde das lieber nicht sehen." Der Schotte spricht sich dafür aus, in solchen Situationen mehr Spielraum zugunsten der Show zu schaffen: "Ja, es gibt Regeln und Vorschriften. Aber wir sind Unterhaltung, und das sollte wirklich ein zentraler Aspekt bleiben."

Coulthard möchte Ablauf beschleunigen

Coulthard verwies dabei auch auf die geltenden Bestimmungen: "Natürlich gibt es eine Regel, nach der das Rennen nicht mehr neu gestartet werden darf, wenn die überrundeten Fahrzeuge erst innerhalb der letzten Runde des Rennens wieder ans Ende des Feldes aufgeschlossen haben."

Seiner Ansicht nach ließe sich dieser Ablauf jedoch beschleunigen: "Ich denke, dieser Prozess könnte schneller ablaufen. Sobald das Safety-Car draußen ist, sind die Autos neutralisiert. Ja, das Safety-Car muss zunächst den Führenden einsammeln. Aber sobald das erledigt ist, überholt ohnehin niemand mehr. Deshalb könnte dieser Vorgang deutlich schneller erfolgen."

Gleichzeitig zeigt Coulthard aber auch Verständnis für die schwierige Aufgabe des Rennleiters, betont jedoch, dass die Formel 1 aus solchen Situationen lernen muss: "Wir lernen aus solchen Dingen. Es war etwas enttäuschend, das Rennen nicht mit einem Sprint über eine letzte Runde zu beenden. Das wäre deutlich besser gewesen, als einfach hinter dem Safety-Car ins Ziel zu fahren."

FIA erklärt Ablauf der Safety-Car-Phase

Nach dem Rennen veröffentlichte die FIA eine Erklärung, in der sie den Ablauf erläutert. Darin heißt es: "Die Regelung zur Safety-Car-Phase, Artikel B5.13.5, schreibt vor, dass nach dem Zurückrunden der Fahrzeuge eine vollständige Runde absolviert werden muss. Dieses Verfahren wurde von der Rennleitung eingehalten. Die Meldung 'Safety-Car In This Lap' wurde aufgrund eines Softwarefehlers irrtümlich angezeigt."

Damit stellt der Automobilweltverband klar, dass die Safety-Car-Phase regelkonform abgewickelt wurde und das Rennen, zur letzten Runde, deshalb nicht mehr unter grüner Flagge fortgesetzt werden konnte.

Beim frustrierenden Großen Preis von Großbritannien zeigte Andrea Kimi Antonelli eine ausgeprägte Kämpfernatur. Naomi Schiff lobte den Piloten dafür und erklärte, dass genau diese Mentalität erforderlich sei, um eine Formel-1-Weltmeisterschaft zu gewinnen.

Dank einer Strategie, die ihm einen Reifen-Vorteil von zehn Runden verschaffte, war Antonelli vor dem Zwischenfall bis zu 2,5 Sekunden pro Runde schneller als Ferrari-Pilot Charles Leclerc. Der Mercedes-Fahrer hatte den Rennsieg bereits dicht vor Augen, bevor ein bizarrer mechanischer Defekt den potenziellen Triumph zunichtemachte.

Seine Aufholjagd wurde gestoppt, als sich eine Radabdeckung vorne rechts verschob und den Lenkmechanismus blockierte. Als die Mercedes-Kommandostand den italienischen Piloten daraufhin anwies, das Auto vorzeitig abzustellen, flehte er am Teamradio sofort darum, weiterzufahren, um noch jeden erdenklichen Punkt mitzunehmen.

Die richtige Einstellung

Im Fahrerlager gab es viel Beifall für Antonellis Herangehensweise. Das Rennen schloss er letztlich auf dem 15. Platz ab, wozu auch eine Strafe wegen Missachtung der Tracklimits beitrug.

"Ich denke, den Anfang davon haben wir schon in Kanada gesehen, als er sich am Funk meldete und wirklich nicht die kleinste Kleinigkeit unversucht lassen wollte - und das ist genau die Einstellung, die man braucht, wenn man diese Weltmeisterschaft gewinnen will", sagt Schiff über Antonelli im Podcast Up To Speed.

"Er hat sich um einen einzigen Punkt gesorgt. Es war ihm völlig egal, ob es nur ein einziger Punkt war, den er holen würde. Er wollte ihn unbedingt einfahren. Und das Mercedes-Team hat einen fantastischen Job gemacht, die Strategie-Abteilung hat ihn viel länger draußen gelassen als die anderen. Er hatte einen Vorteil von zehn Runden auf die anderen und hat sie reihenweise eingeholt."

Russell kommt näher

"Er war 2,5 Sekunden schneller als Charles, als er die Lücke schloss. Und dann gab es diese extrem unglückliche Situation mit der Radabdeckung."

Antonelli führt die Weltmeisterschaft zwar weiterhin an, aber sein Teamkollege George Russell hat den Rückstand auf 25 Punkte verkürzt, da der Brite bei seinem Heim-Grand-Prix den zweiten Platz belegte.

Die MotoGP Sports Entertainment Group (MotoGP SEG) sowie die Hersteller Ducati, Aprilia, KTM, Honda und Yamaha haben sich auf einen neuen kommerziellen Vertrag für die Jahre 2027 bis 2031 geeinigt.

Im Rahmen des Grand Prix von Tschechien wurde die Einigung in einer Pressekonferenz verkündet. Man sprach von einem "wegweisenden Moment" für die MotoGP. Auch die sechs Satellitenteams haben diesen Vertrag unterschrieben.

Ein Knackpunkt bei den zähen Verhandlungen, die sich über Monate gezogen haben, war die finanzielle Aufteilung. Die Hersteller plädierten für einen prozentualen Anteil an den MotoGP-Einnahmen.

Dieses Modell gibt es zwischen Liberty Media und den Formel-1-Teams. MotoGP SEG bestand stets auf einem Fixbetrag. Schließlich wurde einem Fixbetrag von knapp acht Millionen Euro pro Jahr und Team zugestimmt.

Warum wurde doch auf eine prozentuale Gewinnbeteiligung verzichtet? "Logischerweise will jeder mehr", sagt Tech3-CEO Günther Steiner im Gespräch mit Motorsport-Total.com. "Wir alle wollen immer mehr. So ist der Mensch."

Der Südtiroler hat das Tech3-Team mit einem Investorenkonsortium übernommen, das mittelfristig Geld mit seinem Investment in die MotoGP verdienen will. Aber laut Steiner gab es gute Gründe, zum jetzigen Zeitpunkt einen Fixbetrag zu akzeptieren.

Die EU-Kommission genehmigte den MotoGP-Kauf von Liberty Media Ende Juni 2025. Die Pläne, die Rennserie besser zu vermarkten und größer zu machen, stehen deshalb noch am Anfang.

"Ich glaube, das Konstrukt ist so: Diese Dynamik wegen Gewinnbeteiligung ist entstanden, weil Liberty übernommen hat. Aber Rom wurde auch nicht an einem Tag gebaut", sagt Steiner. "Ich sehe es so."

Günther Steiner findet den Fixbetrag pro Team vernünftig

Foto: Qian Jun/MB Media/Getty Images

"Liberty hat letztes Jahr übernommen. Man kann jetzt nicht Liberty überfallen und sagen, das und das wollen wir. Man muss zuerst zeigen, was man kann. Und dann, logischerweise, sobald mehr für alle da ist, können wir auch teilen."

"Aber im Moment, glaube ich, dass jeder zufrieden ist mit dem, was er bekommt und auf dem sollten wir aufbauen. Das ist meine Meinung. Und irgendwie wurde eben der Kompromiss gefunden."

"Jetzt müssen wir mal alle eine gute Arbeit machen, um den Sport da hinzubringen, dass es mehr wird, dass mehr reinkommt. Im Moment sind wir noch nicht da." Deshalb hält Steiner den Fixbetrag derzeit für den vernünftigsten Ansatz.

Denn er glaubt, dass eine Gewinnbeteiligung auch riskant sein könnte: "So ein Schuss kann auch nach hinten losgehen. Stell dir mal vor, wir alle als Hersteller oder als Teams sagen, wir wollen am Gewinn beteiligt sein."

MotoGP-CEO Carmelo Ezpeleta und Liberty-Media-CEO Derek Chang

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"Und auf einmal geht der Gewinn zurück. Wie stehen wir dann da? Nicht sehr intelligent. Alle sehen immer nur, dass es alles sowieso besser wird. Aber manchmal muss man einen Schritt zurück machen, bevor man zwei nach vorne macht."

"Wenn man dieses Risiko abwägt, ist der Status quo, glaube ich, besser. Wir lassen mal etwas stehen, wie es ist, schauen, wie es sich entwickelt, und dann kommen wir wieder zusammen und schauen beim nächsten Vertrag, was machbar ist."

Die nächsten fünf Jahre werden zeigen, wie Liberty Media, MotoGP SEG und die Teams die MotoGP als Produkt weiterentwickeln. Mit elf Teams hat man dafür eine stabile Grundlage geschaffen.

"Gigantismus" im Sport seit der Pandemie

Blickt man auf die Sportwelt generell, dann hat sich seit der COVID-19-Pandemie ein "Gigantismus" ausgebreitet. Der Formel-1-Kalender wurde auf 24 Rennen plus sechs Sprints ausgeweitet.

Der MotoGP-Kalender wuchs auf 22 Rennen mit Sprints bei allen Rennwochenenden. Die Fußball-Weltmeisterschaft in Amerika wurde von 32 auf 48 Nationen und auf insgesamt 104 Spiele ausgeweitet.

"Ich glaube, das ist die Gesellschaft", meint Steiner. "Wir wollen immer alle mehr, wir verbrauchen mehr. Aber ich glaube, wir haben einfach technologisch mehr Möglichkeiten, mehr zu konsumieren."

Der Formel-1-Kalender wuchs in den vergangenen Jahren

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"Und solange der Mensch das will, glaube ich, muss man dem Menschen das geben, was er will. Nach der Pandemie ist es auf einmal losgegangen, fast schon ohne Limit sozusagen."

"Das Limit ist einfach der menschliche Körper, weil man kann nicht mehr machen. Und wieso das nach der Pandemie so ist, weiß ich nicht, aber ich glaube einfach, die Welt verändert sich, entwickelt sich weiter. Uns wird immer mehr gegeben."

"Ein einfacher Zugriff. Früher hat man sich gefreut, wenn man einen Fernsehsender hatte, wo du ein Rennen schauen konntest. Heute wählst du aus zwischen iPad, Fernseher, Telefon, weiß der Kuckuck was noch alles."

"Ich glaube, das wird sich von alleine regeln, wann genug ist. Ich hatte immer das Bedenken, dass in der Formel 1 irgendwann eine Sättigung erreicht ist, wo die Leute sagen, ich schaue nicht 24 Rennen, ich will nur 16."

Aber Steiner findet, dass Liberty Media in der Formel 1 die richtige Balance geschaffen hat, dass diese Übersättigung eben nicht eingetreten ist und auch 24 Rennen kommerziell erfolgreich sind.

"Es gibt Sprintrennen, es gibt Stadtkurse, es gibt Nachtrennen, es gibt weiß der Geier was. Jedes Rennen hat eine Spezialität und deswegen schauen sich die Leute das an. Wenn du, wie man auf Englisch sagt, Cookie Cutter hättest, glaube ich, würde es schwer sein, 24 Rennen erfolgreich zu vermarkten."

Die Debatte um die Formel-1-Boliden der Saison 2026 hat nach dem Grand Prix von Großbritannien neue Nahrung erhalten. Auf der traditionsreichen Strecke wurden die Schwächen des aktuellen Reglements besonders deutlich. Verantwortliche und Fahrer sehen vor allem die eingeschränkte Energieverfügbarkeit als zentrales Problem. Bereits beschlossene Anpassungen für 2027 und 2028 sollen die Situation verbessern.

Silverstone zählt zu den traditionsreichsten, schnellsten und anspruchsvollsten Strecken im gesamten Formel-1-Kalender. Mit nur wenigen starken Bremszonen bietet der Kurs allerdings nur begrenzte Möglichkeiten, die Batterie der Hybridantriebe wieder aufzuladen. Dadurch sind die Fahrer gezwungen, an mehreren Stellen der Runde Leistung zu sparen. Phänomene wie "Lift and Coast", also frühes Lupfen vor den Bremszonen, sowie das "Clipping", bei dem die elektrische Zusatzleistung vorzeitig endet, prägten das Bild insbesondere im Qualifying.

Besonders betroffen ist der schnelle Streckenabschnitt durch Copse sowie Maggotts, Becketts und Chapel, der seit Jahrzehnten als eine der größten fahrerischen Herausforderungen im Motorsport gilt. Schon vor dem Rennwochenende hatten Simulationen gezeigt, dass die Energieversorgung auf diesem Kurs unter den aktuellen Regeln an ihre Grenzen stoßen würde.

Deutliche Kritik seitens der Piloten

Fernando Alonso hat bereits vor dem Wochenende erklärt, dass dieser Streckenabschnitt im Grunde nur noch als "Ladestation" diene. Nach den ersten Trainings bestätigten mehrere Fahrer diesen Eindruck. Carlos Sainz meint: "Man kann nicht behaupten, dass es Spaß macht, mit nur 500 PS statt mit den rund 1.000 PS des vergangenen Jahres durch Maggotts und Becketts zu fahren."

Außerdem ergänzt der Williams-Pilot: "Ich vermisse es, zwischen Kurve 9 und Kurve 11 voll auf dem Gas zu bleiben, wieder auf etwa 310 km/h zu beschleunigen und Maggotts und Becketts mit 310 statt nur mit 270 oder 280 km/h anzufahren. Dort spürt man die echten G-Kräfte des Autos. Ich glaube nicht, dass irgendein Fahrer diese Autos besser findet oder auch nur annähernd auf dem Niveau des Vorjahres sieht." Mit Blick auf die Zukunft sagt Sainz: "Hoffentlich wird es nächstes Jahr besser."

Telemetriedaten zeigen deutlichen Geschwindigkeitsverlust

Ein Vergleich der Telemetriedaten verdeutlicht die Unterschiede: Lando Norris erreichte auf seiner Pole-Runde 2025 auf der Start- und Zielgeraden zunächst eine Höchstgeschwindigkeit von 314 km/h und fuhr mit 311 km/h in Copse ein. Erst im weiteren Verlauf der schnellen Passage reduzierte sich das Tempo durch den Reifenverschleiß auf 296 km/h, bevor er für Becketts leicht lupfte und abbremste.

Kimi Antonelli erzielte auf seiner Pole-Runde im 2026er Mercedes auf der Geraden sogar einen höheren Top-Speed von 317 km/h. Allerdings setzte das Clipping der elektrischen Leistung deutlich früher ein.

Bereits am Scheitelpunkt von Copse war Antonelli mit 294 km/h unterwegs und damit 17 km/h langsamer als Norris im Vorjahr. Vor Maggotts erreichte der Mercedes nur noch 293 km/h und fiel am ersten Scheitelpunkt auf 284 km/h zurück. Im weiteren Verlauf der Passage wuchs der Rückstand auf rund 30 km/h an. Bei den weiter hinten platzierten Fahrzeugen betrug die Differenz in diesem Streckenabschnitt teilweise sogar bis zu 45 km/h.

Reglement soll bereits ab 2027 nachgebessert werden

Um den Problemen entgegenzuwirken, wurden bereits Änderungen am technischen Reglement beschlossen. Ab der kommenden Saison soll das Verhältnis zwischen Verbrennungs- und Elektroleistung zugunsten des Verbrennungsmotors angepasst werden. Künftig soll die Leistung zu 58 Prozent aus dem Verbrennungsmotor und zu 42 Prozent aus dem Hybridsystem stammen. Gleichzeitig wird der Kraftstoffdurchfluss um fünf Prozent erhöht und die maximal pro Runde zurückgewonnene Energie ausgeweitet. Ab 2028 soll das Verhältnis schließlich auf 60 zu 40 steigen.

Darüber hinaus wird innerhalb der FIA weiterhin über eine Rückkehr zu V8-Motoren mit einem deutlich kleineren Hybridanteil diskutiert. Nach Informationen von Autosport soll FIA-Präsident Mohammed bin Sulayem inzwischen ausreichend Unterstützung für eine Einführung ab dem Jahr 2030 sehen.

Problem war seit Jahren bekannt

Auch Williams-Teamchef James Vowles räumt ein, dass Strecken wie Silverstone und Spa unter den aktuellen Regeln besonders problematisch seien: "Silverstone und Spa werden hinsichtlich der Energieversorgung schwierig sein. Das ist einfach eine Tatsache. Darauf wurde bereits vor zwei Jahren hingewiesen", sagte Vowles.

Zugleich verweist er jedoch auf die bereits beschlossenen Änderungen: "Wir haben die Aerodynamikregeln für das nächste Jahr sowie die Motorenregeln für das nächste Jahr und für 2028 geändert, um genau diese Probleme zu bekämpfen." Dass das sogenannte "Clipping" im Qualifying weiterhin auftreten werde, sei unvermeidbar: "Ich fürchte, das wird so sein. Und ich halte das ebenfalls nicht für richtig. Deshalb haben wir die Regeln für das nächste Jahr geändert."

Gleichzeitig zeigt sich Vowles überzeugt, dass die Rennen trotz dieser Einschränkungen weiterhin attraktiv bleiben könnten. Weitere kurzfristige Lösungen seien jedoch nicht möglich.

Der Grand Prix von Großbritannien hat damit deutlich gezeigt, dass die aktuelle Fahrzeuggeneration auf besonders schnellen Strecken an ihre konzeptionellen Grenzen stößt. Die bereits beschlossenen Änderungen des Reglements sollen diese Schwächen in den kommenden Jahren schrittweise beheben. Bis dahin dürfte die Diskussion über die Balance zwischen Hybridtechnik, Performance und echtem Racing die Formel 1 weiter begleiten.